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电动汽车双电机好还是单电机好?单电机就是耍流氓吗?

最近蔚来李斌再次因为“语出惊人”,引发了人们激烈的争论。

根据朋友蟹老板的专访消息,李斌表示:“很肯定地说,我们永远不出单电机的车,永远。电动车还出单电机,就是耍流氓。”

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李斌:“电动车用单电机就是耍流氓!”果真如此吗?

李斌给出的理由也很简单:只有双电机,才能解决动力系统失效的问题。就像飞机一样,两个发动机比一个发动机要安全得多。特别是结合ADAS 高级辅助驾驶系统来看,必须要有动力系统上的冗余。

关于这一点,吃瓜群众们站成了两派:

一边是支持李斌观点的“双电机派”,双电机肯定比单电机更加安全;

另一边则认为,用双电机还是用单电机,应该根据续航、成本等多方面因素去考虑,不是简单一句话就能说清的。

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那么,电动车是否真的需要两个电机?双电机比起单电机来说,到底有什么好处?以后双电机的车型会不会成为主流?

01. 双电机真的比单电机安全吗?

从飞机的角度来看,目前大部分的民航飞机,的确都采用了双发动机,也就是两个动力源的的策略。

甚至有一些造价高昂的大型客机,还会用上四发动机!

毕竟在飞行过程中,有太多的意外会发生。双动力源、甚至是四动力源的配置,除了能保证足够强大的动力维持飞行,更主要的是能够保证安全性。

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只有一台发动机,万一故障了就只能强行迫降,完全听天由命,失事概率会非常高。如果有另一台发动机的话,还可以坚持到最近的机场,甚至能坚持到目的地。

对于电动车来说,也是一样的道理。此前单电机的后驱版特斯拉Model 3,报道抛锚的就至少有4起。无一例外,都是后电机发生故障,失速骤停。仪表盘上的提示,是“动力已降低、无法驾驶、车辆正在关闭”。

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这也和燃油车在驾驶过程中熄火一样,唯一的动力源丢失之后,会变得非常危险——

车速会越来越慢,直到彻底为0,能够操作的空间,往往只有半分钟。

车主当时的心情,可能和“中国机长”是类似的:

“WTF?!怎么突然就发生紧急情况了?没时间了!赶紧准备迫降!”

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而前后双电机的特斯拉Model S,在电机故障后的提示是“前电机故障,动力已降低”。

因为本来有两个动力源,少了一个之后虽然不能进行急加速之类的操作,但还是可以用另一个动力源开到维修中心。

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而且正如李斌所说,如果当时开启了ADAS高级辅助驾驶系统,电机故障同样会导致系统直接失效退出,需要驾驶员接管——而驾驶员能做的,只有在完全停下之前尽可能把车停到应急车道或路边,等待救援。

从这种角度来看,双电机毫无疑问是更加安全的。

但事实上,电机故障不只是有失速这一点——还有可能会突然加速:

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如果把电机失速比作“中国机长”面临的处境,那电机突然加速,无疑相当于油门到底,直冲云霄——连迫降的机会都没有!后果会更加严重。

这时候配置双电机的车,不管是比亚迪、特斯拉、蔚来还是小鹏,突然加速的概率都是单电机的两倍!

所以“作为动力系统的安全冗余,双电机是必须的”这一观点,其实并不太能站得住脚。

那,李斌为什么要这么为双电机摇旗呐喊?除了因为蔚来的性能基因注定了它所有的车型必须是双电机,还有其他原因吗?

02. 双电机有什么好处?

其实双电机最直观的优势,也和飞机的双发动机一样,就是有足够强大的动力储备。

动力储备这件事情,其实很像咱们手头的存款:可以不用,但是绝对不能没有!

对于一台燃油车来说,想要有更强的动力,是要付出很高的成(jin)本(qian)的。

就比如号称运动型B级车的宝马3系,325i和330i差了45kW的功率(74匹马力),零百加速时间快了1秒,竟然要多掏5万块钱!大马拉小车,能耗也会显著增加。

相比之下,电动车提升动力的成本却低到令人发指。

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就拿最近炙手可热的特斯拉Model 3和比亚迪汉来说:

Model 3进口长续航全轮驱动版

指导价(万)43.99

续航(km)590

峰值功率(kW)258

加速时间(s)4.6

Model 3进口长续航后驱版

指导价(万)42.10

续航(km)664

峰值功率(kW)220

加速时间(s)5.3

差距

指导价(万)+1.89

续航(km)-74

峰值功率(kW)+38

加速时间(s)+0.7

比亚迪汉 四驱高性能版旗舰型

指导价(万)27.95

续航(km)550

峰值功率(kW)363

加速时间(s)3.9

比亚迪汉 超长续航版尊贵型

指导价(万)25.58

续航(km)605

峰值功率(kW)163

加速时间(s)7.9

差距

指导价(万)+2.37

续航(km)-55

峰值功率(kW)+200

加速时间(s)+4

只要花差不多2万块钱,就能通过第二台电机,获得4秒左右完成零百的加速能力!

这种加速,已经足以迈入顶级性能车/入门级超跑的门槛了。双电机的存在,完全颠覆了燃油车以动力水平定价的价格体系!

在燃油车里40万起售的高性能车,在电动车这可能只要20多万就够了,普通人努努力也可以拥有,这一点是单电机完全无法做到的。

而双电机的另一个好处,则是前电机负责前轮,后电机负责后轮的电动四驱系统。

这套电动四驱系统最大的作用,就是能把打滑车轮的动力,分配到其他不打滑的车轮上,从而避免车辆因为抓不住地而失控!

我们知道,车轮能不能紧紧地抓住地,就决定了一台车开起来够不够稳。这就好比我们两脚兽,在跑步的时候踩到香蕉皮,很容易就滑倒了。但是如果是一只四条腿的小喵咪,一只脚滑了还有三只脚能往前跑!

而且在爬陡坡、起伏巨大的土路等不太好的路况,前后双电机提供的电控四驱系统也能有更优秀的通过性能。如果是两驱车型陷了沙坑,在没有别人帮忙的情况下是很难出来的。

极端一点的话,就比如下面这台大卡车,就能充分发挥轮胎的抓地力(误)。

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这时,围观的杠精小伙伴提出了一个看似很有道理的问题:“我家的燃油车就是四驱的!你说的这些,我家的燃油车也能做到啊!”

虽然看上去和燃油车的机械四驱没有什么不同,但就和电动车对燃油车形成了降维打击一样,电动四驱同样可以说是降维打击。

我们先来看看响应速度——机械四驱里扭矩响应时间最快的,是0.2秒,只要一眨眼的工夫。

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而电动四驱系统的响应速度,只要0.02秒!相当于开启了“子弹时间”。这是什么概念?

如果在高速上,你开120km/h发生侧滑了,机械四驱系统的0.2秒响应时间内,你会向前滑6.67米,差不多两个车道的宽度,很难说会不会扭到旁边的车道去。

而电动四驱系统,只会滑0.67米——可能都没出自己的车道。

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这还没完。

燃油车的动力分配,由于是纯的机械结构,是有固定分配比例的。比如以四驱著名的A品牌车型,平时的前后分配比例是99:1,需要四驱的时候最多只能到60:40。但电动车就厉害了,只要路况需要,可以实现从0:100到100:0的大范围动力分配!

就比如特斯拉Model 3 Performance,在开启漂移模式后,居然可以用前轮0%、后轮100%的分配比例,变成一台后驱车!连脱困能力,也是电四驱完胜。

最后,就是像李斌所说的,双电机有助于实现更安全的高级辅助驾驶系统了。

03. 双电机会成为主流吗?

客观来说,虽然双电机有优势,但增加了一个电机,毫无疑问会让车价更贵。目前主流的永磁同步电机,加上配套的半轴、电控、冷却系统等等,最终的采购价格大约在1万元左右。

这对于一台10万元的车来说,毫无疑问是一笔不小的开支。

而另一方面,多了一套电机的零部件,就会增加100+kg的车重。再加上电机本身的运转特性(永磁同步电机在不工作的时候会产生反向电动势,车辆阻力变大,会有能量损耗),相当于车上多了个大号拖油瓶,续航里程也会有10%-20%的降低,这也会影响到一部分需要更高续航里程的车主。

而想要解决这两点,都需要电动车三电技术的进一步提升。

如果每千瓦时电池的成本只要100块钱,新能源车的售价甚至会比同级别燃油车更低。节省出来的成本换来更安全、更稳定、加速感受也更好的双电机。

如果电池和电机能够进一步缩减体积、减轻重量,续航也就不再是掣肘。再配合能提高电机工作效率的电控系统,让双电机都能在各自的高效区间发挥作用,甚至有可能能提高续航表现。

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大胆预言一下,双电机一定会是未来的主流选择。

但技术迭代需要时间,短时间内还是单电机更有优势一些,无论是成本还是续航,所以没有必要过分追求双电机的车型。

04. 写在最后

根据前小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽博士的预测,L4级别的自动驾驶会在2025年左右开始量产。而L4的定义中,就要求在自动驾驶开启阶段,由厂商全权负责驾驶安全。

包括电机失效在内的突发情况,也是要L4自行采取安全措施的。李斌这次的语出惊人,也很有可能是为了蔚来的L4,先未雨绸缪一番。

毕竟根据此前的自动驾驶规划,蔚来将从现阶段的L2跳过L3,直接研发L4。

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这或许也能说明,蔚来的L4进度符合内部预期。也许用不了几年,我们就能在新款的蔚来上看到L4量产的那天。

社长相信,到那时,满大街的新车,都是L4+双电机的配置。

单电机的车型,或许会直接成为历史。

本文转载自:电动车公社

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来源:第一电动网

作者:电动汽车知识官

本文地址:https://www.d1ev.com/ask/124238

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