在现行的车牌摇号政策之下，久摇不中的北京市民却宁愿承受漫长排队的煎熬，也不愿购买新能源汽车。因为，即使买得起，却往往跑不远，消防隐患也不容小觑。

电动汽车发明于19世纪，早于内燃机动力车，在上世纪20年代曾一度与内燃机车平起平坐，但最终因难以克服的缺陷而被市场淘汰。现在技术日臻成熟，但相关配套技术和使用环境的缺失依旧导致其行路难。近一两年，发达国家的电动汽车企业已经接二连三地倒闭。

所谓电动汽车零排放无污染违背了能源守恒定律，因为电动汽车在充电过程中，其所消耗的电量，依然需要大量燃煤，另外，电池所带来的石墨污染，也会因石墨开采过程中的粉尘形成新的雾霾。在今年两会上，已经有代表提出了电动汽车的潜在污染隐患。

治理雾霾是一个长期过程，通过市场化方式控制汽车总量和用车强度，加强尾气排放和油品质量管理，拍卖冗余公车，比仓促推出尚不成熟的电动汽车更重要。洛杉矶曾是美国PM2.5最严重的都市，通过区域联动治理，控制尾气和油品，到上世纪90年代时，机动车总量是50年代的4倍，但空气污染仅为40年前的三分之一。

即使披着绿色环保的外衣，但新能源汽车替代传统汽车的道路依旧相当曲折漫长，甚至环保与否也遭到质疑。这不仅形成了真实的市场反差，更为政府制定相关环保政策作出了重要提醒。

根据北京市最新一期摇号结果，普通汽车牌照中签率只有0.9%。由于中签概率过低堪比彩票，甚至已出现摇中最高能给20万元的 “摇号险”。

但即便如此，北京市新能源车牌却乏人问津。2月发放指标应为1666个，而仅有1428个人申请购买，剩余238个指标。在很多市民看来，拥有新能源汽车可能要面临比传统汽车更多的麻烦，甚至比无车还麻烦。

而就在北京市第一次电动车摇号之前整11个月，号称史上第五大创业公司，创业资本规模达8.5亿美元，在以色列推广电动汽车电池交换电站的Better Place公司宣告破产。这是继电池制造商A123、电动车企业CODA、菲斯科破产后，电动汽车在技术更为成熟的发达国家又一次受到重挫。

新能源车更像负担

李楠一直喜欢紧凑型轿车，她已经参加北京市的新能源汽车购买申请摇号，“我之前参加传统汽车摇号，想买辆SMART，方便停车，新能源汽车我也想购买电动版的SMART。”本以为参加新摇号池申请，中签率高，还有购车补贴，然而，李楠看了《北京市示范应用新能源小客车管理办法》，才知道奔驰这类厂商生产的新能源汽车不在政府补贴购买范围内。

新能源车指标只可用于购买《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》收纳的车型，由于进口品牌没有进入工信部发布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》，所以只能按照传统汽车方式购买。而《北京市示范应用新能源小客车生产企业及产品审核备案管理细则》中并没有混合动力汽车的身影，补贴仅限于纯电动汽车和燃料电池汽车。

北京市新能源汽车发展促进中心副主任陈贵如说，没有在补贴环节上提到混合动力车，因为该市近几年新能源汽车示范运行主要以纯电动汽车为主，从节能环保的角度看，纯电动比混合动力更有效。

但这一点遭到了质疑，全国人大代表钟发平发现，纯电动汽车100公里排放16公斤二氧化碳，而混合动力车只有11.38公斤。

作者发现，准备参加新能源汽车申请摇号的人，很多是此前申请过普通汽车摇号的。何鑫家住通州，在公主坟上班，“每天上下班几十公里，选择电动汽车担心充电次数多，充电不方便。”何鑫心中盘算，“先弄个车牌号，若电动车用着不如意，再用这车牌买个汽油车。”但这样的做法是行不通的。

北京市交通委表示，新能源车指标的摇号池单独设立，主要看购买方是否有条件安装充电桩。单位和个人自提出电动车指标申请之日起，不可继续参加普通车摇号。申请到新能源车指标后，车牌终身绑定新能源车型，不论置换还是报废，都只能换新能源车。

一些市民在采访中表示，若无法充电，无足够续航能力，那么买了新能源车，不仅失去了买普通车的可能，还要一辈子“背着它”，“就算不用，停在哪儿都是个问题。”

充电难题面临“无解”

电动汽车面临的最大问题是充电。在北京郊区延庆县，已经换上电动汽车的出租车司机表示，开上了电动出租车，收入反而降低。“充电一次要8个小时，排大队，基本上一个上午就跑完，下午就是充电。远点的景点，八达岭和龙庆峡都不敢去。”尽管厂家称理论续航能力为200公里，但因为起步停车和空调灯光都需要耗电，所以一般每天平均运营里程不足百公里。

充电有慢充快充两种，即便是快充，也需要半个小时补充80% 的电量，但对电池损耗极大，而慢充一次耗时相当于一天的正常工作时间。跑一天就要充一次。

北京市虽然已表示即将在中心城区打造5公里服务半径的充电圈。公用充电桩主要采用直流快充模式，半小时充电能支撑普通新能源汽车续航100公里。但该市之前建设的许多公用充电桩，却因种种原因已废弃。或者仅供环卫、公交车辆使用。由于远郊区县和周边县市缺乏充电设施，电动汽车也难以用于城际交通。

作者进入号称可以查到京城所有充电桩的“北京市智能充换电网络管理服务平台”，发现仅有的六个营业网点，除北京市电科院和大兴出租车充电站，其余大部分充电桩都显示处于“通讯中断”状态。

在自家固定车位安装充电桩，晚上慢充，白天使用是个人使用电动汽车的主要模式。但安装充电桩并非易事。该市要求充电桩安装“由新能源小客车生产企业或其委托机构(4S店)负责‘全过程组织管理’”。但车企和4S店并无强制安装权力。在正常的安装过程中，位于城市中心区低排放区域的老旧小区和旧城区居民因无固定车位，也无物业公司管理，因而难以申请安装。

但即便是有固定停车位的中高档小区，安装充电桩也十分困难。安装过程中要得到车库的产权方，以及物业公司和业委会同意的同时，还要排除电容问题和消防隐患。由于充电电压为380伏特，电流为36安培，与居民用电电压不同，一些小区物业担心会影响正常用电。“安装充电桩不是立个桩那么简单，还要重新拉电线，架空或者是对车库‘开膛破肚’埋线，协调起来十分困难，不同地下停车场电线分布不同，距离车位远近也不一，工程量十分复杂，对居民用电容量的影响也会让业委会反对。万一你买了车，最后安不了充电桩，就麻烦大了。”在朝阳区劲松附近的一个高档小区，电工如是表示。

而对于尚未买固定车位的刚需族而言，则面临“先有车位还是先有车”的困境。家中无车的李女士去咨询物业，物业告知她，拥有汽车才能购买车位，以防有人“囤车位”。“但要买电动汽车我得先有车位啊。”而固定车位的价格，也在十几万元到二十几万元不等。

国家电网北京公司相关负责人在接受其它媒体采访时表示：“之前电网业务中并没有将电动汽车规划在内，所以当前已建住宅小区的停车场都不具备安装充电桩的条件。”曾有成功试验充电桩安装的市民对其它媒体表示，光把地下车库以前布置的电线槽重新剥开，铺设电缆，4个电工就用了4天时间。

有业内人士表示，电动汽车更适合作为家用第二辆汽车，而非刚需族使用。适合拥有独立住房的居民，比如别墅和农民宅基地自建房屋，对于以单元楼为主要居住方式的北京市民并不适合。而即便在独立住房较多的日本和美国，电动汽车也依然没有推广成功。

电动汽车前路漫漫

电动汽车另一个噱头则是“省钱”，购买国家有补贴，养车费用中，电费比油钱便宜。

但是电动车还有许多意想不到的成本，成本甚至高于汽油动力车。因为电动车电池寿命较短，而一个电池成本从10万元到20万元不等，国家目前并未对更换电池有任何补贴。

2月8日，财政部等四部委联合发布通知，纯电动和插电式混合动力乘用车今明两年的补助标准将在去年标准基础上仅分别下降5%和10%。北京市科委在《北京市示范应用新能源小客车管理办法》中提到，今年北京市将采取1:1的补贴政策(国家补助多少，北京市也补助多少)，国家和本市财政补助总额最高不超过车辆销售价格的60%。

关注新能源汽车的消费者宋杨给作者算了一笔账，“北京的消费者最高补助将达到11.4万元，其对应的汽车售价应该在25万元以上的汽车。”北京市目前公布的两款电动汽车，北汽E150EV和比亚迪e6电动车，前者售价为24.98万元，后者则分为三个版本，售价从30.98万元到36.98万元不等。

值得关注的是，购车后的成本政府没有补贴，包括保险。“新能源汽车相比同配置的汽车价格更高，因此保险费率更高，没有保险优惠。”宋杨向多家保险公司打听后说。

“保险费率由汽车价值、理赔风险等因素决定。”汽车行业观察员刘勇称，传统汽车关键部件在发动机，电动车的关键部件在电池部分。电动汽车发生碰撞容易起火，所以在定价方面两者的风险考虑侧重点不同。“较高的保费，没有量身定制的细则，加上新技术的不稳定性，都为消费者购买使用埋下隐患。”刘传在北京大兴开新能源出租车，“一些师傅车的电瓶、电机等出现问题，与保险公司发生过口角，后来公司出面找了汽车生产厂商协商解决。”目前，电瓶、电池、电机等在汽车保险领域尚属于“盲区”。

保监会财险部曹海菁接受本报作者咨询时说，新能源汽车的保险现在还只能参照传统汽车保险购买，由于参保人群较少，分摊风险的途径少，保险公司按照行业运营经验会比一般车险定价高，同时，投保标的不足也很难短时间内获得相关数据进行产品研发。

即便在研发电动汽车已有数十年历史、相关技术更为成熟，配套更为健全的发达国家，电动车销量依然不佳。美国在2012年全年汽车销量为1450万辆，其中纯电动汽车14000余辆。而北京今年电动车指标为2万个，到2016年时为6万个，打算以一个城市的购买力承担“四个美国”。

“逼着久摇不中的人去买电动汽车，但这种车在现实中无法使用，有强买强卖之嫌。”一些市民表示，“如果控制车总量，可以用号牌拍卖的办法，如果控制用车强度，可以通过收费模式，不该逼我们去买不成熟的产品。”

根据工信部的《节能与新能源汽车产业发展规划》，2020年我国新能源汽车要达到500万辆，有关部门计划将投入大量“学费”扶持这一“市场”，但问题是，相应的汽车技术、充电技术以及配套设施建设，在短短的六年时间里能否跟上不言而喻，对电力汽车的科学研究，并不能因投资增多而加快。

目前，北京市已有相当数量购买了电动汽车的市民，在安装充电桩时被物业公司拒绝，原因是消防隐患和小区电容量，一些车主不得不选择高空飞线输电，将电线从自家阳台抛出，插到汽车上，有的甚至从十层楼抛线。而飞线充电容易漏电，线路过长过热更可能引发火灾，后果将不堪设想。

而全国人大代表钟发平在今年两会上表示，电动汽车既不节能也不环保，理由有四：耗煤多、电池限制、碳排放高、公共资源浪费。因为电动汽车消耗的电能来源于发电厂，但2012年我国电力构成中有78.6%还是火力发电。纯电动车表面上节约了石油能源，但仍在大量消耗其他能源，另外还有输电和充电环节的能量损耗。而政府还要为之投入大量资金和土地。

根据中国工程院院士杨裕生的测算，百公里耗电在15~18度的电动汽车，相当于标准煤5.5~6.5公斤，碳排放量相当于7.5~9升汽油，与普通汽车无异。“实际上污染只是搬了个地方，搬到电厂那里去了。”

首期拿到新能源车牌的1428名北京市民，到底能否在6个月后成功完成“充电桩征途”，并最终用上新能源汽车，现在依旧是个未知数。他们是第一批吃螃蟹的人，还是因配套设施不健全而成为“烈士”，一年之后，将见分晓。

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