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“老迈的”江淮iEV4,两万公里后续航力如何?

南极客 南极客

2014年底买了辆江淮iEV4纯电动车。从发票上看,虽然迄今为止跨了三个年头,但实际使用也就一年半时间,里程表显示已跑了20525公里。而在这短短一年半时间,江淮集团一口气推出了iEV5、iEV6S,并拟明年推出国内第一辆B级纯电动轿车iEV7。显然,我的iEV4这么短时间就成了“老掉牙”的爷爷辈!

有道是“温故而知新”。在人们越来越接受纯电动车的同时,也特别关注它的续航力。那就看看跑了两万公里后的iEV4“老爷爷”,充电后还能续航多远吧!

图1

上图是我的iEV4到昨天为止的总里程20525公里。

图2

上图是2016年6月最新一期的电费单,显示从2015年2月安装充电桩至今的总用电量:14个月用日电(上海地区新能源专用电费0.641元/度)126度,用夜电(0.331元/度)2517度,总共用电2643度。所用日电仅相当于夜电用量的5%,因为贵一倍嘛,当然主要用夜电啦。平均每月电费68.25元,而买纯电动车前,我的燃油车每月油费为1000元左右!

需要说明的是,我的这辆iEV4在安装充电桩前,已经开了三、四百公里,那就按大数20000公里算吧:20000公里/2643度电=7.62公里/度;或100公里/7.62度=13.12,即百公里耗电13度多,比厂家宣称的百公里13度耗电量,多那么一点点儿。有人会说,你这是20000公里的平均耗电量,没错。那就再看看iEV4现在充满电的续航吧。

图3

上图是我用手机拍的满电后50公里耗电29%(电量表显示还剩71%);下图为行驶100公里后耗电59%(电量表显示剩余41%)。

图4

这说明什么呢?请看以下算式:

50公里/0.29=172.4公里

或者,100公里/0.59=169.5公里

也就是说,“老爷爷”iEV4跑了两万多公里后,充满电后,依然可以保持170公里左右的综合续航力。有人会说,你这是初夏气温下的续航数,当然长啦,冬天呢?没错,昨天上海的气温在18-25°C,温度高的确有利于磷酸铁锂电池的续航,冬季低温也的确会使这种电池续航力大打折扣!降低多少呢?我在今年1月份上海最低气温零下9度时,也关注过iEV4的满电续航情况,结果50公里耗电36%,100公里耗电74%,综合续航分别相当于138.8公里和135.1公里,比现在低20.3%!

好啦,这就是我这辆一岁半的“老爷爷” iEV4,跑了20000公里后的真实续航能力。在同一季节前提下,与新车时的续航公里数相比或许所下降,但不太明显。最明显的续航里程变化反倒是冬夏季节,这也印证了磷酸铁锂电池的优缺点:寿命长,但不耐低温。

至于车况嘛,还有人还关注这款年轻的“老爷车”么?既然跑了20000公里,比起更早买该车的车友的五六万公里,简直不值一提,但我还想说两个发生在我车上的问题:一是2015年10月,我与质疑我的“10号衣柜”车友在上海中环线“飙车”后,发生了趴窝悲剧。拖到4S店一查,是一节电池电量不足。换了节电池后,至今未出现那种趴在高架上且发动且挪动的惨况。二是在剩余30%电量时“掉电”明显,有时剩余电量会从30%“忽”地降到18%,怪吓人的。好在开久了,摸到这“小老爷子”的性子,每到电量还剩40%左右时,我就给它充电,尽量避免低电量时“铤而走险”。

来源:第一电动网

作者:南极客

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南极客 大牛作者

佐治亚州立大学访问学者, 高级国际商务师, 纯电动汽车拥有者。90年代初在国外取得驾照。游历过南极洲、亚马逊、撒哈拉等世界七大洲60多个国家和地区。著有《国际商务谈判》(英文版•复旦大学出版社)、《国际贸易地理》(复旦大学出版社)、《国际商务谈判与沟通》(清华大学出版社) 等五部。


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