山东小型电动车标准“叫板”现有政策

中国工业报 周庆文

在汽车行业对低速电动汽车还存在强烈争论的时候,山东省已经在推动低速电动汽车合法化的道路上迈出了一大步。

6月12日,由山东省汽车行业协会等单位主办的“山东小型电动车行业标准发布会”在济南举行。企业准入条件、行业技术标准、行业保险方案这三份文件在此次会议上发布,并将于7月1日起正式实施,作为山东省政府正式出台具体管理政策和办法的过渡性方案。

这意味着,此前一直存在争议的低速电动汽车的准生证、上路的合法性等问题在山东省已经不是事儿。

围绕低速电动汽车争论不断

根据GB7258-2004《机动车运行安全技术条件》,电动汽车(electricvehicle)是纯电动汽车、混合动力(电动)汽车和燃料电池电动汽车的总称。而“低速电动汽车”、“微型电动车”、“准电动车”、“短途纯电动乘用车”这些称呼的定义在现行标准里均不存在。

电动汽车在我国获得了政府的大力支持,但由于各种因素的限制,发展缓慢。一些时速低于70公里,外形、结构、性能与燃油汽车类似的简易三轮、四轮纯电动车却凭借充电方便、价格低廉等优势,在山东、河南、河北、江苏等地发展起来,在没有得到国家补贴的情况下,产销量迅速提高。这类车被统称为低速电动汽车。

低速电动汽车,尤其是四轮低速电动汽车,目前已被许多地方政府视为拉动经济增长的重要产业。数据显示,目前整个低速电动汽车产业规模已达到近千亿元,仅山东一省,低速电动汽车就从2010年的不足两万辆的产销规模,迅速攀升到2013年的十万多辆,平均年增幅超过133%。

对于低速电动汽车的发展,行业内有很多争论。2011年,发改委产业协调司机械装备处处长李刚就明确指出,低速电动汽车使用的是“垃圾技术”,根本“没戏”。他指出了低速电动汽车两大“不治之症”——一是电压较低、放电有限,二是驱动电机功率有限,使用材料基本已经被淘汰掉。之所以现在的低速电动汽车卖得那么便宜,就是因为他们什么都用得“最差的”,技术也包含在内,相当“垃圾”。

经过几年的发展,对低速电动汽车的观点大抵形成了两派。

对低速电动汽车持支持态度的,包括中国工程院院士陈清泉、杨裕生、郭孔辉等,还包括知名经济学家吴敬琏。这些专家认为,由于我国市场需求的多层次性,高低端产品都有存在的必要。就当前而言,我国可以通过发展低端电动汽车打开市场,为高端电动汽车的普及打下基础。从长远来看,可以通过发展高端电动汽车提升核心技术,两者相互促进,相辅相成。

反对者也大有人在,以清华大学汽车工程系教授陈全世和江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康为代表。陈全世告诉中国工业报记者,低速电动汽车技术含量低、性能低,安全没有保障,其采用的铅酸电池污染大,而且企业都没有相应的生产资质,在这种情况下,目前上路的低速电动汽车都属于非法产品。

因为生产资质问题,做低速电动汽车的新大洋集团挂靠在众泰集团下寻求资质,生产出“知豆”电动车,就是一个典型例子。

正因为生产低速电动汽车的企业大都没有生产资质,在今年的央视“3?15”晚会上,山东的低速电动汽车问题被曝光。

山东标准试探性进攻

在汽车行业内的争论发展到不可开交时,低速电动汽车以迅雷不及掩耳之势迅速崛起,让得到国家补贴的电动汽车这只正规军面子上很挂不住。

山东省在发展小型电动车产业上走在了全国的前列。据山东汽车行业协会统计,山东省小型电动车整车及关键零部件项目投资已超过150亿元;产销快速增长,累计出口近3万辆,2014年1~5月生产71424辆,同比增长47.28%;山东省政府连续三年集中采购小型电动车总计1383辆,作为省内公安、交通、安监、财政基层部门公务用车,支持了产业发展。2012年,山东省政府在贯彻国发[2012]22号文件的实施意见中提出了到2015年全省小型电动车生产规模达到30万辆,2020年达到100万辆的发展目标。

山东省汽车工业协会副会长兼秘书长魏学勤说,山东省于5月28日召开了省政府第31次常务会议,专题研究小型电动车发展问题。在会议纪要中强调,按照疏堵结合、淘汰落后的原则,在国家法规政策明确之前的过渡时期内,研究探索加强小型电动汽车管理的有效措施,引导群众正确对待小型电动汽车的使用和管理。作为对央视“3?15”晚会特别节目违规代步车问题曝光的回应、落实山东省政府指导意见,山东省汽车行业协会制定了“山东省小型电动车行业标准”、“山东省小型电动车生产企业准入条件”、“关于山东省小型电动车实施车辆保险有关问题的通知”,为进一步加强行业自律,规范企业行为。

另外,在6月12日的“山东小型电动车行业标准发布会”上还发布了“关于山东省小型电动车实施车辆保险有关问题的通知”,通知涵盖了保险责任限额、非机动车第三者责任保险、交通事故责任强制保险两种小型电动车保险方案和投保、索赔等各方面的详细流程。

魏学勤没有向中国工业报记者明确“小型电动车”是否就是“低速电动汽车”,但显然这两者应该没有什么区别。沙永康说,山东省通过这三个文件,让低速电动汽车披上了合法的外衣。

对于低速电动汽车,中央各部委也有很多意见。2013年8月初,工信部就山东省低速电动汽车试点问题再次发文征求国家发改委、公安部、环保部意见。然而,意见依然难以统一。据专家介绍,广东、江苏、河南、河北、湖北等地陆续出台规范和推广低速电动汽车的政策,并多次上书中央希望获得政策支持,这种逼迫式做法引起了相关部委的强烈不满。国家发改委、交通部等主管部门以部门权力归属不清、技术落后和容易造成交通拥堵为由,禁止发展低速电动汽车。

低速电动汽车尾大不掉

在谈到山东省的这个标准时,沙永康言辞激烈:“对于电动汽车的生产准入及技术标准,国家工信部是有明确要求的,而山东省的地方标准,虽然看起来不低,但依然与工信部的要求差得很远。山东的这个标准,实际上是给企业量身定做的,是要降低现有标准为企业争得一个资质。”

“对低速电动汽车的讨论,现在已经演变成谁掌握了舆论的话语权,谁就有道理。那些支持低速电动汽车的人,与企业之间都存在着各种各样的利益关系,已经成为这些企业的代言人。今年在北京成立的电动汽车百人会,也吸收了低速电动汽车企业的代表,实际上是那些组织者打着百人会的幌子在贩卖私货。”沙永康告诉中国工业报记者。

沙永康说,低速电动汽车的发展,很可能走上电动自行车的老路。电动自行车刚刚出现时,恰好轻工业部正在撤销,而自行车协会又没有权力进行管理。此后的十来年时间,对电动自行车的管理一直在争论,绕来绕去且没有定论,最终电动自行车还在热销,给交通造成了不小的影响。“如今的低速电动汽车已经是尾大不掉,在重复电动自行车的老路。”沙永康表示。

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