全球新能源汽车大会总裁沙龙 2014销量大预测

第一电动网 综合报道

2014年1月9日,由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的2013全球新能源汽车大会(GNEV2013)在海南海口隆重开幕,大会主题为”市场化前夜的中国战略”。与会嘉宾发表精彩演讲后,在总裁圆桌沙龙环节共话中国新能源汽车市场的预测与挑战。沙龙一开始,沙龙嘉宾对2014年的新能源汽车销量做了一番预测,预测范围在6万辆-15万辆。此后,沙龙嘉宾还讨论了新能源汽车推广的重点障碍,并回答了听众的提问。

全球新能源汽车大会总裁沙龙 2014销量大预测总裁沙龙

2013全球新能源汽车大会总裁沙龙

以下为沙龙环节精彩实录:

主持人庞义成:请工作人员给在场的各位嘉宾每人拿一张下来我们等一下做一个小调查,沙龙的主题我们简单扼要,沙龙只有一个主题就是预测与挑战,刚才王慰祖代表第一电动研究院介绍全球的情况,同时也对中国2014、15、16年三年度的发展提出了一些设想,如果这个目标完成不了会发生什么事情,我们先请教在座的各位嘉宾你们怎么样看待这个问题,实际上刚才跟叶秘书长台下已经交换了一个看法,第一个问题,问每个人请你根据你的直觉马上回答。

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潘晓峰:15万台。

主持人:14年年年销售15万辆?

潘晓峰:是的。

方建华:10万辆。

柯马修:15万辆是有一点挑战性的,有可能我们在看吧。

主持人:你的意思究竟是什么呢?

柯马修:15万这个数字比较难,太难了,比较合理的数字12万。谢谢!

左延安:8万辆左右。

叶盛基:我觉得分开分析,因为现在看到希望但是不至于太多,现在咱们也在积极要对混合动力补贴,其延续性的问题现在没有敲定,所以我想这个数字我会有保留,首先是乘用车,乘用车的纯电动我估计3万辆左右。如果所有的混合动力的各类车加起来,我想可能混合动力加起来应该说是6到8万辆。

主持人:我们回看一下潘2014年15万辆,你是不包括微型电动车?

潘晓峰:传统说的不需要生产资质不算,微型汽车增长资质的。

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主持人:方总预测10万辆,柯马修先生预测12万。左总8万辆,叶秘书长6到8万辆。我们看一下各位代表在门口填的调查表,我们门口现场的调查背板现在的统计数字已经出来了一共五个问题跟大家分享一下,2015年电动汽车的保有量。第二批推广新政能否打破地方保护壁垒认为是的占57.1%,不能占42.9%这个也是积极的答案。第三,新能源汽车能否改变中国汽车工业格局,认为有希望占到89.5%,认为没有希望占10.5%,但是我想这个大家对于改变格局的概念可能人事部见得完全统一,第四问题中国新能源汽车品牌有没有可能冲击高端市场,比如说比亚迪戴姆勒合资的,还有东风日产这些沉淀品牌有没有可能冲击高端市场,答有可能占57.1%没有可能占2.9%前面五个问题回答积极的比例都是占明显有失的,但是一个问题是特别重要的一个问题说问中国新能源汽车已经具备了大规模的推广条件的时候答案是这样的,认为以具备条件的只有37.5%,认为没有具备条件的62.5%,这些问题还有一个问题新能源汽车技术路线应该哪一种大力推广,选纯电动只有37.5%,选混合动力62.5%,以上的问题这个体现了一个反应了一个局面,就是如同刚才各位嘉宾预测2014年的一样,内心都非常憧憬对2014年、2015年抱着美好的愿望,但是能不能实现其实还存在着很大的不确定性,但是我们读六个问题其中五个大家选择都是非常积极的,但是一个磨合性的问题其实是一个类似的问题陷井出现的时候马上得到态度变了,面商这个大规模的推广这个词的大部分人选择认为条件还不具备,这个就是目前这个产业我们面临的一个详细的现实的局面,就是美好的前景不确定的现实,如何这个描述这个不确定的现实,我们需要更加现实一点,所以我们想请教在座的嘉宾每人谈1到2个问题,这个问题我们的这个非常简单,就是您认为为了实现刚才预测的那个目标。

潘晓峰:实现的最大目标比较开放的态度看待地方政府的配套支持,这个实际上我认为最大的一个挑战,这个政府这个地方到底有多大决心,以及有多大的开放度,这个是决定我们的行业成长非常关键的一个。

主持人:您认为最大的挑战地方垄断。

方建华:我认为最大的挑战应该是我们认为国家说的新能源汽车以整车企业为龙头,我觉得最大的挑战就是这个龙头能不能真正的舞起来这个是最关键的,能不能真正的动起来,作为零部件的企业来说已经准备好了。

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主持人:您的意思就是整车厂能不能真正的动起来的意思。

方建华:能不能真正的量产产品,能不能把何时的产品拿出来敢于退到市场上面去。

柯马修:我觉得重要的就是进行合作,因为我们知道这个过程当中有很多的环节有一个供应链,如果任何的一个人不能独善其身,所以我们需要加强合作,所以我们要实现我们最大的一个机会以及价值的最大化,对于制造商来说,对于基础设施来说,对于其他的方方面面的这个供货商来说,所有都必须变成一个力量,达成一个共识,如果我们单独努力的话不可能的。

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蒋仁才:发动各方力量。

主持人:你们聚焦的点是什么?

柯马修:早期来自政府方面的支持,比如说一些刺激政策或者推广的项目或者推动的项目,还有这个监管层方面的一些支持力度,还有我们说的监管方面的力度就是包括他的这个标准一体化的推行,这一点是非常的重要,因为有很多的这个标准他们不统一就非常的困难,您刚才说到的最重要的问题是来自于政府,政府的一个推动持续的推动,对还有就是监管层的监管力度。

主持人:柯马修认为这个最大的挑战构造政府能不能继续保持对于这个市场的持续的刺激和支持,蒋总?

蒋仁才:最重要的就是市场的开放程度,特别是各个城市因为我现在感觉我们现在有了一些试点城市,但是假如我们别的城市有人要需要这个愿意电动车的话,假如也能够享受国家的政策可能对我们实现2015年的目标一个很大的推动,这个方面还有一个连着关系的一点就是确实我们感觉一个很难的问题就是说怎么样私人购电动车这个基础设施配套充电盒的安装这一套的程序有没有一个透明的东西,可以让他们比较简单容易的,现在找不着不知道,不知道找谁去这个是最大的问题,这个问题解决可能有许多现在看不到的需求会出来。

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主持人:蒋总其实说两个障碍,第一障碍打破垄断实现普遍的国民待遇。第二标准要简单透明。

蒋仁才:不是主要的问题就是这一套流程这个私人的充电盒的程序可以有一个透明的机制,私人充电桩,不是公共的系统。

左延安:我认为首先是这个整车企业能否拿出来市场欢迎的产品,比如说据我所知有些城市的书记市长就提出来一千台两千台出租车替换现有的黄标车你有吗?只有一个吗就是整车厂。

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叶盛基:我们整车厂要有勇气加倍努力所以我们还是要通力合作共同推动,目前来看我们的政策保持延续性,政策可以得到真正的实施,虽然政策帮助了是不是一定得到推动和实施,与此同时我们的政策补贴动力得到落实,只有这样2014年刚才确定的目标6到8万才能实现,否则这样的目标实现不了。

主持人:您说第一观点同意左总和方总的观点,核心在于整车,我觉得还提第二个,障碍在哪里?

叶盛基:政府的方面还是要加倍努力。

主持人:叶秘书长说第二政府能不能把政策更加细致的落地,你提到通力合作什么意思?

叶盛基:产业发展过程当中多方合作是有车产品基础设施配套上不去也不行,某些地方整车厂有产品可是达不到某一个地区去也不行,所以打破垄断保护主义,所以我们全方位的共同努力推动我想我们来年的目标才能得到实现。

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主持人:六位嘉宾回答完了问题,我们看看回答的最大挑战选地方垄断有几个,有潘总、蒋总、叶秘书长三位嘉宾选了地方垄断最大的挑战或者最大挑战之一,整车厂是否推出一款适合市场需求的好的产品的嘉宾方总、左总、叶秘书长也是三位嘉宾,认为整车厂推出市场需求好产品是当前实现销售目标的最大障碍。剩下的柯马修先生提出的问题其实也是跟政府相关,他认为最大的问题是政府嫩不能持续系统的对这个市场予以支持,我想他的问题可能不要退的太快,如果太快可能伤害这个初期刚刚发展的行业,另外蒋总补充了一点就是在私人使用领域里面申请安装充电桩的流程标准简单透明,叶秘书长另外再补充的就是政府的这个政策的出台更加系统和细致,更加强的操作性,嘉宾提出障碍大致三类,第一政府能不能干好事它的扮演角色打破地方垄断也好,出台各种更加细化的扶持政策也好,包括这个继续给予资金的支持都是政府,政府的决策能不能做到位这是第一大类,第二大类整车厂比较集中的意见,就是在座的整车厂主机厂当然不仅仅乘用车也包括了这个客车,甚至包括了微型电动车,能不能做出适合市场需求的好的产品。第三类,就是合作这个层面,目前这个主要的障碍也是政府的垄断导致的,但是我个人补充因为我也在台上,我也表达一下我的看法,我赞同叶秘书长的看法应该通力合作,目前通力合作的主要障碍除了政府我们不应该老骂政府,但是政府的确是由于它的的多元化,然后它的信号的传递的被分割所以这个的确在有些行政上面造成了这个目前的沟通或者合作不畅的局面,我想除了政府之外可能还有,就是已经看到的在整个汽车的这个工业大格局里面已经形成的利益格局,这个是目前阻碍整个新能源汽车产业重新完成资源组合和配置的一个障碍,就是之所以会没有办法有效的沟通配合,是因为这个利益格局太大,要激活这个利益格局需要付出的成本比较大的。

调查部分结束了,我们用了大概20分钟的时间完成了调查,剩下的时间我是想留给在座的各位的,首先关于这个调查这些问题各位有什么意见,无论是同意的意见或者不同意的意见可以提,其次在座的价位提出的判断包括他们的上午演讲,包括刚才做接受调查的提出的判断各位什么看法也可以特别你们的意见和看法,所以下面我想请各位台下的各位勇敢坦率的站起来提出的看法或者质疑,我们这个现场所有的嘉宾在面对问题的时间我们都是平等的,就是完全重组的自信发表您的看法。

问题:微型电动车是满足国家的”80、80”标准的乘用车吗?一个方面打响的低速电动车的厂家冒着一个心态拼命做廉价的车,另外的一个主流的车厂甚至包括江淮这样的低调的车厂没有针对这样的车做设计,您希望您所推的微型车以哪些厂家作为载体推动这个产业?

潘晓峰:这里其实还有合作的问题,他们的来源很多都是低速电动车或者专用的电动车起步,实际上比较有代表的像康迪,这个里面的合作就是低速电动车和传统的整车企业的一种股权或者其他的资质上面的合作,你像康迪的这个吉利康迪,比如说这个众泰和其他车型的合作,以及我们在这个御捷也是低速电动车往上发展,这两年应该说经济性的电动汽车用于个人租赁和物流会是它的这个里面的主流,从车型上面和现在来说,无论从事这个工作的厂家还是我们的这个车型的选择上面现在的市场上面是有,现在还是补贴式,补贴式基础上除了中央财政之外必须拿到地方的财政补贴,这个补贴把整车的和后续的运营成本低廉这个是给经济微型的电动汽车开辟一个市场。

问题:现在量最大针对农村市场三四万块钱的低速电动车,如果换成”80、80”这个价格至少提七八万块钱以上,您刚才说先从物流车起步,面对更专业化的需求您认为需要靠补贴还是其他的模式延续下去?

潘晓峰:这里靠补贴我提出一个观点必须细分再细分,同样在经济型的电动车的配置上面可以两种的策略,必须非常细化到按照现在的台阶性的里程补贴政策以及地方政府的开放度我们的专业的设计可以做出来,我当时做了一个简单的测算,实际上几万块钱的一个裸车加上六七万的电池,如果高能量的电池可以这个车跑到250公理的话这个车不要钱的,这个租赁经营的方式可以非常容易打开市场的局面。

问题:觉得有没有这种可能我们知道波士顿的电池寿命可以做很久,有没有可能这个电池出租车上面用靠国家的补贴运营收入成本收回来,但是这个电池用寿命一半之后把电池租够民用的电动车,利用很低的价格租赁的方式收回额外的利润,这样的模式有没有帮助推广,不借助国家推广完整的产业?

潘晓峰:第一这个现实上面有困难,除非标准的换电模式,这个电商之间的匹配不一样很难电动车里面的后续的应用,反而说这个在残留的能量可以用来其他的应用,但是这个必须在你设计之初就是要把你循环利用的这个设计加进去,否则你是做不到的。

主持人:后面的朋友起来的时候先自报家门,可能我认识但是有可能在座的嘉宾不认识。

吴德平:我想问各位嘉宾,各位嘉宾预测2014年可能实现的销量的时候大家基本上6万辆到15万辆,请问一下你们的这个思考当中,这个6万辆到15万辆里面这个公交出租占的比例和私人的比例你们认为会是一个什么样的比例?

潘晓峰:简单的说大的三分法,稍微改变一下你的问题,我在匡算这个数字,公共领域引领的加上传统车厂的乘用车的水平电动车大概小于三分之一。第二块,三分之一左右在微型的物流领域。第三块就是微型的电动车,这个是无论个人购买也好私人租赁也好大概这样的三块的市场划分。就是各五六万左右。

主持人:这个问题叶秘书长可能不同的看法,叶秘书同意这个三分法吗?

叶盛基:这个分法是仁者见仁智者见智不好站在不同的角度,因为这个市场各方面的因素不存在的因素还是存在,这个侧重以后哪个方面分析,所以刚才潘总有它的一定道理,我个人角度其他方面可能有所修正,或许是532制,大面积普遍的乘用车使用环节我们占5,小物流的环节占3,2可能出租其他的很少。

主持人:台上听的不太清楚,反正坐身边的嘉宾声音听不太清楚,叶秘书说的5是公共领域的5吗,面向私人销售的占5,三是物流特征车,2是公共领域的,这个跟潘总的三分天下判断不太一样。吴博士我想问你,你之所以问这个问题的原因能不能简单给我们阐述一下。

吴德平:我的观点2014年实际上我认为还是应该政策这个作用,也就是说公共领域的公交车和出租车为主,因为私人领域我们这个老百姓对于开电动汽车、里程、充电都有很多的顾虑。应该是七三开,公交车出租车占70%政府主导给补贴的,私人买的应该占极少数这个是我的观点。

主持人:你认为是这个样子我们会记住你的观点,咱们年底看验证怎么样。还有别的朋友吗?

刘刚:南开大学经济研究所的刘刚,非常高兴庞总这个机会,因为下午主持微型电动车的论坛,我连续调研了,连续五年做调研,我是研究中国产业经济学最大的问题刚刚预测10万辆、15万辆,6到8万辆只要没有找对市场这种预测都是虚的,中国的关键问题这个产业的发展不是技术问题,实际上是市场找对和政策的配套这个相互的结合,比如说举一个什么例子,为了研究电动车,我的团队研究电动自行车的发展,结果发现从82年开始我们研究电动自行车用了24年才把自行车做到多少呢?做起来到现在是市场保有辆八千万辆,这个车最后2004年的时候找到它的市场,一找到大家清楚了,2004年中国人开始买房子,可以向外部买房子,不在中心城区住了这个代步需求导致发展,中国电动化51%提高到70%,所以大量的这个车的市场需求在城镇和小城市而不是大城市,我觉得中国最大的市场是现在称之为低速电动车的产品,济南统计15万辆行业协会统计12万辆今年年底,如果不是政策打压应该更大的爆发力,所以如何找到这样的市场是中国电动汽车发展的这种方向,所以问一个话做这个市场恰恰非主流厂商,所以今天左总在我想问一下作为主流汽车厂商对于这个市场有没有考虑?

左延安:我现在说这个话好像不是很合适了,我认为紧缩电动汽车,我把这个范围缩小一点,紧缩的电动汽车这个新能源汽车比较宽泛的,刚才吴教授讲的概念非常赞成一定找到市场,但是电动汽车来讲也就是说一定要找准这个市场的或政府政策的这个契合点,这个点非常重要的,市场有需求,如果政府支持的力度不是很大不策应也有问题,如果讲政府支持力度很大,你这个没有何时的产品也没有用,就是你要找一个结合点,所以我以为你要把这样几个市场拿来分析的话,一个就是分时租赁,就是高速客运城市端的用车,就是航空、高铁、到一个城市之后一下飞机火车可以刷卡拿一部电动车,交车的时候再刷卡,然后通过网络直接接收了非常方便这个是一种。

第二种,就是这个现代城市物流,我们知道双十一天猫一天卖了三百多个亿,但是据我所知,这个上两天拿不到货的,有关要搞到一个礼拜之后才能拿到货,网络很快的,时时一点击就成交但是拿到手要好长时间,其中很重要的原因就是城市的物流体系和整个物流运输工具还不能够相应,所以这一块的话有增量市场也有存量市场,增量市场就是说新增车辆政府是可以给一些政策的引导,你如果上电动车就有政策,不上电动车没有电动车方面的政策可以引导的。第三,就是这个公共交通,就是这个客运公共交通公交车这个不必说了。第四,我以为我最近讲的最多的就是第四个产品,就是出租车的产品,因为现在很多的城市都希望有一款能够充一次电,或者加一次补电,结结实实跑三百公里以上的车,而且政府的补贴一个中央政府一个地方政府,两地政府补贴扣除之后这个和普通车价格相当的这样的一个车,我以为现在的产业链是具备了做这一款车的条件了,如果这个车有了,很多的城市会购买这个车,因为出租车有一个资质价值,就是一辆出租车要值多少,这个大城市北上广深六十万、八十万不得了,这个有一个足够的地方政府的运用的空间可以支持出租车进城,而且城市的雾霾出租车和公共交通这两个如果解决的快一点的话,会对解决雾霾做出很大的贡献,这个政府有积极性,老百姓有积极性,出租公司也有积极性,现在苦于没有合适车。第五块就是私家车的市场,如果说出租车满大街跑的时候老百姓感觉到,出租车这么恶劣的使用都可以跑我也买一辆,中国人就是沉重消费沉重行为管理学上面的叫法这个客观的,如果你现在大家呼吁一下叫老百姓马上买这个电动车可能没有多少人相应,但是看了车街跑可能点拨一下会有人买,这五个市场我以为敲动了出租车市场一个正环的推动效应。谢谢!

刘刚:叶秘书长您作为这个主流企业的代表,这个是作为汽车协会我们看到一个情况,山东低速电动车企业采取打压台湾,所以双80专门针对山东的,我们觉得双80一个陷井,山东企业满足这个老百姓需求的时候这个作为汽车行业学会制定双80考虑怎么样考虑的,我想听听你的声音。

叶盛基:你的问题应该说是一个焦点问题,也是一个热点问题,你这个公开场合逼我表态,我要犯错误了,说实在的两年前针对低速车的发展协会组织行业的主流企业我们做了一个调研,我们形成了一个比较完整的报告,当然这个报告没有发布,因为有些结论性的东西有异议,但是站在不同的角度,所以一直压在箱子里面,但是我要说的作为低速车的发展我们几个方面认识。

第一,我想我们解决一个市场的东西是不是科学合理的东西这个问题要解决,存在是不是合理的,从国家的发展战略的角度来说,一段时间有市场是不是一定科学合理的,这个引起我们的注意。不能地区市场有欢迎从一定时期体现一定的良性国家的主管部门积极的研究,我认为对的,小地区或者一定范围做一些示范试点的探索和摸索总结经验,这样的去管理这个市场满足这个地区的某部分的客户的需求。对于低速车的发展汽车协会应该起了谨慎的态度,不能说反对也没有说打压,我们希望主要政府部门做决策,因为对低速车的发展确实涉及一个系统,低速车几个方面体现一段时间一定的空间,就是低速车发展要可控,中国事一放就乱了,低速车发展确实需要安全。低速车发展确保需要环保,低速车的发展确确实实提高车辆的电系统,这个低速车的发展真正对新能源汽车起到铺垫的作用,达到这一点所谓的低速车可能不是低速车的概念,或者准电动车的概念了,不知道说的对不对供大家参考。

主持人:我们叫微型车,提议以后低速的这个概念把它从我们的这个定义当中去掉,因为低速往往给人联想成低质,这个跟叶秘书长的对话暂告一段落。

陈全世:关于量的问题我在很多的会上讲过,讲两句话一切皆有可能,刚才通过叶秘书长的”532”,我想想如果不放进一些真正的企业的进来的话,靠现在的主流企业,十个造乘用车的单位合起来今年差不多一万辆,这个我说的做一些调研,有的可能还是零,2013年是零,今年可能零点几,一万辆达不到我觉得全十个这样的市场是这样的数据,我不知道叶秘书长同意不同意这个观点,现在去了很多车企调查,我希望说真话不要说官话当然不会说假话,对我说假话没有用,说官话不爱听,现在我希望可以说说真话,这个真话大概没有这么多辆第一,不知道叶秘书长同意不同意。第二,还有一个观点任何的新兴产业的形成一定要有一些新型企业进来,还有新型企业家成长,信息化没有微软、比尔盖茨、因特尔、谷歌这个企业不可能的,现在电池没有新的电池靠过去的482、481恐怕我们现在还是铅酸,因此国家把这个任清楚,一个新型的产业一定要有一个新型的产业企业进来,新型的企业家成长,如果今年能够放开这个资质,也就是说前年特斯拉硅谷呆两个礼拜给我的体会我认为第一投资要到位。第二,技术要自主。第三,产品要过硬,只要达到三个条件什么理由不让他生产,有什么理由是可以的,昨天看到很受振奋,李克强再一步放权,不要那么多审批和门槛,门槛设那么多,生产力上不赖的,如果放开门槛大家都来干可能有希望,如果现在还是十个主流企业去干别的不要干,别的不行就没有希望了,不可能达到五万辆,公交车、出租车没有那么大量,公交车多少辆一个城市多少辆,北京最多一两千辆,其他地方很少,出租车一个很难办事情,出租车一个挣钱的东西,一个汽车北京可以跑八十万公里,这个司机一天跑七百公里才能挣钱,我们出租车三百公里里程,36.98万,出租车推广起来是面子工程不是真正的商业工程我觉得这个意思。

叶盛基:这个问题都很尖锐,首先我要肯定的是我们的主流企业在努力,而且在打好很好的投资基础和产品的基础,我想要说的是如果国家政策稳定持续,举一个比方2020年五升每公里目标必须实现,和一整套的有关电动车持续政策稳定的提出,包括混合动力汽车发展政策明确,我信心我们的电池企业玩命都会干,我们电池企业相当的技术和产品技术,无论江淮还是咱们的上汽、长安包括广汽,另外我们的一汽、东风都有相当的基础,我认为如果国家的政策比较稳定了,我们的电池企业有足够的勇气推出相应的产品努力。

陈全世:我说今年。

叶盛基:今年我们的电池企业也有很大的行动,目前的我们主流企业还是占相当的比例,但是我们说了电池以外商用车的主流企业骨干企业也是积极努力,我们不可否认我们企业努力的同时新型企业包括你说放开机制,我们政策逐步考虑这个方面的问题,关于准入的事情有关的新能源准入的规定也正在颁布实施,准入的要求里面应该说如果满足刚才所说的基本的条件的话,国家的资质准入的这一块应该说是可以的,当然不是绝对放开,因为这个一放开又是出现新的状况。谢谢陈老师提出的问题,我想有些问题有待我们共同探讨。谢谢各位!

问题:我是政府部门的,我提一个小的问题,首先是小微型电动汽车的占老百姓当中很受欢迎,欧美市场来讲很受欢迎,我提第一个问题是,我们能不能从政策的层面怎么样支持发展,欧美的这个政策对于我们有没有什么激进的意义?第二,高速电动车其实面临的一个问题是质量轻量化。第二续航里程要突破,这两个方面的技术跟国外相比什么优势请专家解答?

刘刚:现在国外已经有现成的标准可以引进了,欧洲的对摩托车的标准可以引进过来,当时我们好像没有引进,是可以实验的,另外国家来讲总体做的比较好就是放权,放权完全可以进行分类管理,对于这种车实际上日本也有经验,日本经验专门针对这个车提出管理办法,比如说可以不让上高速,但是可以一般的路面上面行驶,这个办法可以解决的,山东去年做一年的实验,也取得了比较好的成效,包括河北的邢台也做实验,这些经验正在总结,总结之后拿出来,通过国家的工信部什么办法进行分类管理指导有利于这个车的健康发展,叶秘书长担心有道理的,一放就乱确实这个问题,但是我们下一步再探讨这个问题。

陈全世:关于这个问题,我在五年以前讲了,电动汽车做电动汽车必须重新设计,看起来很好的例子,我们的现在的主流企业改装的方式,这个是一个研究的方式不是产业化的方式,因此我支持一定以电池为核心为整车进行全面的设计和轻量化如果做到这一点国外的同步的,如果原来的车改一改没有前途的,很多企业现在买一个市面上做一个壳子,那个壳子就是按照原先的汽油车方式弄的,这个谈不上轻量化,我不是反对山东做电动车,我做我的事他们做他们的事互相没有交点,我不去做电动车并不是我反对他,他们做了之后我会支持的,让我去你们的技术应该升级,你们应该怎么样去做,而不是说把做越便宜越不好用越好,不是这样的,因此支持一些低速电动车行业往微型车发展,从我嘴里没有支持低速电动车,因为低速电动车国家的机动车安全行为规范没有这个词,看不到这个词,只有个别的三元的低速货车没有低速电动车。

我原来电动车标委会三届的副主任,我嘴里说的应该是规范,因此我想我们的汽车低速电动车也好,现在按照我说微型电动车也好一定汽车的发展规律,又要重新设计,按照它的规律去做,做到轻量化、专业化,这样我们才能和世界同步。谢谢!

中国汽车技术研究中心张:我有一个问题问通用的柯马修先生,刚才的时候说到了您的商业模式就是关于电动汽车的商业模式,我对这一点非常感兴趣,在自己的观点看来,如果是你想要促进中国的电动汽车的发展,我们应该要促进很多的这种工人的技能,也说到要跟上海市政府进行合作,你给我们展示了同济大学的一个电动汽车的方面合作,出去是你想要促进在中国的这种技术的发展的话你觉得有什么这种计划,就是在中国促进这个电动汽车的发展?

柯马修:我想你的问题包括几个部分,第一就是商业模式,另外一点就是电动汽车可以进入更多的的这个不同的领域。

问题:是的商业模式,还有电动汽车的商业模式。

柯马修:第一部分我们说到电动汽车,我们希望可以促进电动汽车的发展,可以快速的促进广泛的普及,演讲当中讲电动车我们的目的希望大规模的推广并不是某些学校里面进行示范运行,我们讲到了新的商业模式只是希望我们能够跳出来脱离传统的这个商业模式,再一个新的角度去思考能不能用一种新的方式把我们的产品带给客户。其实我们在跟高校合作的时候并不是为了卖车,而是探索一种新的商业模式,我们不是卖车,卖的是一种出行,我们探索脱离了传统的租赁共享,脱离了销售以外,还没有其他的新的商业模式出现,所以我们其实在探索各种各样的可能性。

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来源:第一电动网

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