近日，蔚来掌门人李斌在公开场合抛出争议性观点，称乘用车车重每增加两成，对路面的破坏程度就会飙升至原先的2倍。他举例表示，不少新势力车型为堆长续航将电池包容量做到120度，电池自重达七八百公斤，很多人只关注车重带来的能耗、操控影响，几乎没人算过重车对公共路面造成的损耗。他给出明确数据，1.2倍的整车重量对马路的破坏程度会达到原先的2.07倍，该数据对应道路工程领域公认的四次方法则，即车辆对路面的破坏程度和轴重的四次方成正比，1.2的四次方刚好约等于2.07。李斌坦言，正是考虑到车重对公共路面的额外损耗，蔚来全系车型电池包重量基本控制在四五百公斤区间，企业主动接受电池包容量更小、标称续航相对更短的约束，转而通过布局高密度换电站的补能网络弥补续航短板。

这段发言迅速引发全网围观热议，不少交通工程领域博主科普相关原理，指出四次方关系被着重放大了不同乘用车之间的重量差异，实际上该公式最明显的效应是拉开普通乘用车和重型货车之间的路面破坏差距。国内绝大多数高等级公路从设计之初就按重型货车荷载标准做承重规划，单次通行给路面结构带来的损伤，1.5吨普通家用车和3吨重型SUV的差异微乎其微，远没有两倍多听起来那么夸张。

针对普通乘用车基数大是否积少成多带来明显损耗的疑问，已公开的京沪高速江苏沂淮江段统计案例显示，该路段日均通行车辆约3.4万辆，其中货车占比达47%，部分路段甚至超过70%，即便把剩下所有非货车车辆全部算成大重量乘用车，总数量也只是货车的1.13倍，远未达到大家印象里乘用车是货车几百上千倍的规模。抛开路面损耗争议，李斌此次发言核心传递的是蔚来主动选择小容量电池加换电补能路线的合理性，在当前动力电池能量密度迟迟没有突破性提升的阶段，放弃堆超大电池包的内卷思路，靠公共补能网络覆盖续航需求，是一条能兼顾用车体验和整车能耗、路面损耗的可行路径。