把时间往前推两年，四部委联合发布的“双积分政策”可谓是一石激起千层浪，在看似严苛的双积分要求下，有很多人也都在看衰汽车在中国的发展前景。

不过从7月初四部委公布的2018年双积分数据来看，双积分政策似乎并没有起到人们预想当中的效果，填平负积分更多的是采用积分交易而非发展自身，同时油耗表现虽比前两年有所降低，但也并不理想。

所以在现行《积分办法》即将于2020年到期这一契机，工信部于2019年7月9日正式发布了关于《〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉修正案（征求意见稿）》（以下简称《积分办法》修正案）向社会公开征求意见。新的《积分办法》修正案将会对现行办法当中所出现的问题进行修正，同时也对2021年-2023年的双积分政策进行公布。

1. 现行《积分办法》所面临的问题

1.）新能源单车积分过高，且技术指标落后

在现行办法当中，纯电动车可获得2-5分，PHEV车型2分，而且在制定现行办法的时间节点，新能源车的发展水平较低，所以获取积分的条件并不严苛。但现行标准放到当下就会稍显落后，所以需要重新制定新能源积分计算方式，增加新能源积分的获取难度。

2.）车企过度依赖新能源积分

现行办法当中规定车企可以用新能源正积分去抵消油耗负积分，不过由于新能源积分获取较为容易，所以车企会将重心转向新能源车方面，而忽略了对于传统能源车油耗的控制，以至于虽然在双积分实行的两年间传统能源车平均油耗下降至5.8L/100km，但是作用并不明显。

3.）新能源积分供大于求，交易价格偏低

在现在的新能源积分市场中，拥有新能源正积分的企业很多，而且均是手握大量正积分，而由于油耗积分和新能源积分的核算方式差异，所以导致市场当中产生了大量的新能源正积分，并且处于供大于求的状态，以至于目前新能源积分市场的交易价格持续走低。

2. 《积分办法》修正案的主要变更点

基于上述现行《积分办法》所面临的问题，并且已经临近2020年现行办法的实施期限，所以工信部适时出台了《积分办法》修正案。而《积分办法》修正案主要针对现行办法当中的六个方面进行变更。

3. 变更点详细解读

1.）降低新能源单车积分

在新的《积分办法》修正案当中修改了《新能源乘用车车型积分计算方法》，按照新的算法在不涉及到任何系数加成的情况下，纯电动车的积分上限由此前的5分减为3.4分，插电混动车型的积分由2分变为1.6分，而燃料电池电池车型的积分算法也减少了一半，而且设定了6分的上限值。

我们以纯电动车为例，此前只要满足要求的纯电动车即可获取2-5分的新能源积分，而且续航里程的上限仅需要350km即可。而在此次修正案当中不仅续航里程门槛由100km提升到了150km，而且仅能获得1分的积分。

按照计算公式计算，如果想拿到3.4分的上限分值，则续航里程需要达到500km以上。此前可以拿到满分的350km现如今只能拿到2.5分，也就是50%的分数。

新的积分算法也就意味着如果在目前车型和年产量不变的前提下，车企所获得的新能源积分将减少20%-50%。所以想要获得更多的积分，则需要提升车型的续航里程以及年产量，只不过短时间内实现困难会比较大。

而且新的积分算法除了对车辆续航里程要求提升之外，也弱化了车型在实际积分核算中的影响，从而避免车企为了追求高积分而一味增加续航里程的做法。

2.）整车能耗要求更严格

新的《积分办法》修正案除了对续航里程有更高的要求之外，还对于电耗有着更为严苛的要求。不过虽然要求更严了，但是一旦电耗达标也是可以获得更大好处的，这是由于新的修正案将电耗调整系数由此前的1.2倍调整为1.5倍，所以在车型积分降低的前提下，拿到更高的电耗系数也是增加车型积分的方法。

从新能源车车型本身来看，续航里程可以通过增加电池容量或者增加电池能量密度来轻易实现，而电耗则只能通过对于三电系统的不断研发而降低，所以对于电耗要求更为严苛也是对于车企提出的更高要求。

从实际计算标准来看，《积分办法》修正案对于百公里电耗的要求提升了14%-16%，而即便是相同电耗系数《积分办法》修正案也比此前的正式稿提升了20%-25%左右。而这次修正案也不再设定固定的电耗调整系数，而是以车型电耗目标值和实际值的比值作为系数，相比之前要更为灵活。

3.）加入低油耗车型概念

在《现行办法》当中，只出现了新能源乘用车以及传统能源乘用车两个概念，而在《积分办法》修正案当中，新增加了一个“低油耗乘用车”的概念。

《积分办法》修正案当中对于“低油耗乘用车”的解释为：低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。

其实简单来说，这个“低油耗乘用车”首先是针对传统能源来说，并不包括新能源车（纯电动、插电混动、燃料电池）。而根据车型当年的燃油消耗量目标值和达标值，低于达标值的传统能源乘用车即可称为“低油耗乘用车”。

从目前市面上在售的传统能源车型来看，基本上可以满足“低油耗车型”的均为混合动力，而这也是因为其动力系统有电动机加持，虽然电动机并不能代替发动机的驱动作用，但仍能在发动机的弱势阶段予以补充。

《积分办法》修正案中对于“低油耗车型”给予在核算企业新能源汽车积分达标值时每辆低油耗车型按0.2辆计算，这也就直接降低了生产“低油耗车型”企业对于新能源积分的达标要求。这也算是变相鼓励车企多生产“低油耗车型”，即混动车型，所以我们也可以理解为这次修正案是在为混动车型正名。

4.）新能源积分3年内可以结转

《现行办法》当中规定企业所产生的新能源正积分不得转结（2019年除外），只能用于冲抵本企业油耗负积分或者将积分出售。

而这对于一些新能源积分盈余较多的企业来说，即便是冲抵油耗负积分之后，仍有大量积分盈余，所以只能选择将积分出售，不过在大量盈余积分面前，积分的价值就会无限下降，而且积分只能在当年度使用，也造成了积分的大量浪费。

《积分办法》修正案将积分结转规则进行了修改，使得新能源积分可以进行跨年结转，虽然每结转一次同样会造成50%的积分浪费，但相比之前的规则，已经好了很多。

而且在2021年还增加了正积分结转与传统能源车燃料消耗量的关系，这也会促使很多车企会进一步改进传统能源车的节能水平。

从实际规则来看，2020年以前的积分可以无条件等额结转，2020年后每次结转比例为50%，这样可以让车企在第二年的积分压力得到有效减缓。

而另一方面，由于积分可以结转，也就使得车企不是必须将盈余积分投入市场当中，也会让积分市场的供应量大幅减少，从而保证积分的价值。

5.）等比例提高新能源积分比例要求

《现行办法》中对于新能源积分比例要求只公布到2020年，而《积分办法》修正案当中对2021年-2023年的新能源积分比例做出了明确要求，比例增幅与《现行办法》保持一致，每年递增2%，所以2021年-2023年的新能源积分比例分别为14%、16%、18%。而2024年之后的比例要求另行公布。

从新的修正案当中我们不难看出，国家其实是放宽了传统能源汽车的生产条件，尤其还相对比较鼓励生产低油耗车型，而新的比例要求也算是为了保证新能源积分在未来几年可以稳定提升，借此间接推动新能源汽车的产量、销量持续增长。

6.）放宽小规模企业核算优惠

由于年产量/进口量2000辆以下的小规模企业产品结构相对单一，而且年产/进口数量有限，所以完成企业平均燃料消耗量达标较为困难，所以在《现行办法》中已经有针对小规模企业的积分核算优惠。

而在《积分办法》修正案中则将考核标准进一步放宽，燃料消耗量只需要相较上一年度下降4%以上，即可在燃料消耗量达标值这项考核当中放宽60%比例。

4. 企业究竟应该如何应对

从这次《积分办法》修正案所公布的内容来看，这次的目的主要是用来修正政策过多向新能源积分倾斜的问题，同时也在强调传统能源汽车的节能需要和新能源汽车协同发展。另外，针对新能源车型也需要保证其研发速度紧跟步伐。

所以针对修正案的内容，车企也应该及早提出应对方案，需提前对产品线进行梳理，并且在弱势项目上需要有明确的提升计划。而对于传统能源和新能源兼顾的企业来说，一方面需要面对新能源积分单车积分降低的压力，另一方面也需要针对“低油耗车型”制定相应方案，尽力可以去享受政策福利。而归根结底《积分办法》修正案的推出，目的就是为了可以让传统能源车和新能源车共同发展。

全文总结：从新的双积分修正案来看，其实最主要的就是两个方面内容，其一就是获取新能源积分将会变得更难，其二就是政策终于为处于尴尬处镜的混合动力车型所正名。

从双积分政策发布到现在有差不多两年左右的时间，从这两年的汽车市场其实我们也不难看出现在无论是自主企业还是合资进口企业，都在努力推出纯电动车，可是这其中也不乏贴牌这种可以瞬间解决问题的情况发生，所以双积分在过去两年内变得有些“畸形”，这也是工信部推出修正案的原因，为的就是能修正此前所发生的的所有问题。

而从内容来看，基本上涵盖了大部分问题，而且在很多考核标准上也放宽了要求，不再变得那么激进。所以接下来就要看各家车企会去如何应对新的双积分政策了，我们拭目以待。

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