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GNEV11 | 圆桌沙龙:“新四化”版块背后有何投资逻辑?

第一电动李艳娇

1月28日,以“重新定义汽车——升维之战”为主题的第十一届全球新能源汽车大会(GNEV11)继续进行。受疫情影响,本次大会首次采取“线上会议+全网直播”的方式举办,来自传统车企、造车新势力、动力电池、零部件及投资和研究机构全产业链的中外嘉宾在线上与大家分享观点、展开交流。

在以"疯狂2020“为主题的未来汽车投资人论坛——二级市场圆桌沙龙部分,平安智慧企业副总经理兼COO张君毅、嘉实基金成长投资总监姚志鹏、中信资本自然管理有限公司联席首席投资官周伟锋、华西证券首席分析师崔琰、中信建投电力设备与新能源首席分析师杨藻就“新四化”版块背后的投资逻辑,特斯拉等造车新势力的市值是否过高,芯片领域会不会成为二级市场的长期投资对象等热点话题展开交流和探讨。

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以下为嘉宾精彩实录,未经本人审阅,有删改。

张君毅:各位线上的朋友好,今天非常有幸来主持这一场重新定义汽车升维之战,关于一级市场投资人的圆桌论坛,我叫张君毅。首先我们欢迎各位投资人和分析师参与今天的圆桌,请各位介绍一下自己的工作和关注的领域,从姚志鹏总开始。

姚志鹏:各位线上的朋友,大家好,我是嘉实基金的姚志鹏,嘉实基金主要是从事二级市场的成长投资,是成长的团队,管理规模现在在300亿元以上,主要关注的、投资的兴趣点,包括新能源、智能汽车、汽车电子、互联网等这些经典成长板块,我们团队在2016年的时候发行了嘉实智能汽车,我们一直在关注整个领域的变革和变化,对这个领域其实是保持了比较高的兴趣。

周伟锋:大家晚上好,我是中信资本周伟锋,刚才姚志鹏总说了他们发行了嘉实智能汽车,因为我加入中信资本大概也就不到半年的时间,我原来在国泰基金,我们一直很关注电动车,所以我们也发行了国泰智能汽车,这个现在是我们另外一个原来优秀的同事在管,我们确实过去十来年应该也是受益于电动车,另外一个是关注电动车,所以我们除了包括投资消费医药等行业以外,现在和未来都会非常关注电动汽车和智能汽车的投资,希望大家多多关注。

崔琰:大家晚上好,我是崔琰,华西证券的汽车首席分析师,我本人也是一直在研究汽车这个行业有十年左右的时间,那我们团队现在是重点关注整个汽车电动智能的变革所带来投资机会,所以我们团队研究员也包括从产业里面来的一些优秀小伙伴,所以未来我们也是非常期待能够在汽车电动智能变革过程中能够挖掘更多的投资机会,谢谢。

杨藻:各位线上的观众,大家晚上好,我是中信建投的杨藻,目前担任电力设备与新能源行业的首席分析师,我在2010年开始在深圳发改委工作的时候接触电动车,看着电动车的行业一步一步走到市场化的拐点,应该说对这个行业也是到了非常激动人心的时候,我们目前更多的是从电动化的角度来对这个行业进行跟踪和研究,希望能够跟大家一起见证电动车所带来的,未来十年甚至二三十年的人员变革。

“新四化”版块背后的投资逻辑

张君毅:我现在在平安智慧,2016年开始跟蔚来汽车李斌共同创立了蔚来资本,从事汽车行业的早期投资和中晚期成长期的投资,也投注了一些企业,包括宁德时代,像未来要上市的嘀嗒企业都是我当时投资的,非常热爱这个行业,希望跟大家分享。

现在开始我们今天的圆桌,在过去几十年一直说“新四化”,这几个趋势给整个汽车行业的产业链带来一个颠覆性的变革,对在座的各位投资经理或者是分析师来说,大家认为在这个板块的投资逻辑尤其是在过去几年或者是未来几年,有没有什么剧烈的变化?有哪些子板块值得特别的关注?这个问题是问给所有在座今天的嘉宾,还是按照刚才的顺序请姚志鹏总简单讲讲他的想法。 

姚志鹏:感谢,我们其实对这个领域的关注一直基于一个长期维度的,就是在我们成长性投资包括对这个产业认知框架里面,我们认为为什么提汽车新四化,本质上因为我们所关注智能汽车也好,他本质上是未来新一代科技的终端,而这个科技的终端不再是互联网不再是这些传统过去五十年代,而是未来五十年来的科技终端,就是大概人工智能第一个移动终端,这个重要性是比较大的,自然而然作为一个移动终端会有一系列的演变,包括现在眼下最热的电动车,很多智能化的东西,当电动化和电子化的基础框架基础架构布置完毕之后,自然而然汽车随着数据的搜集和训练,汽车会演变为超级智能器,通过人工智能导入会进入到一个控制阶段的关注点,随着汽车实现自动驾驶我们整个车内空间可变性,我们就会考虑车内空间到底怎么变,所以说在整个投资过程中不同阶段有不同投资的关注点。

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无论是电动化还是电子化的硬件,在芯片、算法这个控制系统层面,最终在软件生态层面可能都会有一系列的投资机会,会有很多,但是其实我们觉得相对于更值得关注的点来说,我们觉得不同阶段有不同阶段的重点,可能承担着这样一个电动化架构和数据搜集电子元器件里面就是我们投资的领域,他们是整个行业早期搜集数据基础的架构阶段,到控制阶段围绕芯片围绕算法将成为我们关注点,最终我觉得在生态层面我们可能有很多想象,这个时候还比较的远,对于里面到底哪些生态是值得关注的,其实我觉得现在看的还不是很清楚,只是大家知道这个时代可能会有很多投资机会,这个是我们对这个领域的一个大的判断。

张君毅:姚志鹏总非常清晰把整个汽车产业周期讲了一下,从我们作为一个硬件去考量,作为一个连接端点的角度去考量到未来空间的利用和空间的增值,以及不同生态的延伸,给了大家非常好的思考维度。周总,最近您在中信资本的官号上写了新能源产业汽车投资的维度想法,您可以利用这个机会跟各位分享一下吗?

周伟锋:好的,我们关注整个智能汽车和电动汽车,因为它是一个相辅相成的脉络,过去三五年前我们还花很多的时间跟投资人去证明电动车是一个未来可以实现或者是可以替代燃油车的一个行业,但是在过去一年多的时候应该发生了很大的变化,我们跟投资人去解释的时候,不要太解释这个行业到底确立不确立。

第二个情况,随着整个电动汽车智能汽车时代的来临,我们也看到了无论在一级市场还是二级市场有很多的资金,包括人才开始涌入这个行业,实际上我们预想到很多的变化,包括刚才姚志鹏总谈到的,未来是电动化带动智能化,智能化包括很多科技、软件那些电子的变化一定会比我们原来想的要快,所以实际上是这个行业在过去发生了很大的变化,因为我们原来在考虑投资的时候,其实更多要注意的是,所有汽车厂商包括供应链的公司,特别是关注政策的变化,补贴的变化对于产业公司的影响是会非常大的,所以进入一个私人消费的电动车时代,我们更多关注的是,随着包括特斯拉在内的国内几家新势力的厂商不断推出的新车型,从2020年下半年开始传统车厂特别是德国的几家传统大厂不断的推出一些,其实真正用电动平台开发出来的电动车。

所以更多的消费者会来关注整个行业变化,相信过去四到五年苦日子,从产业和投资方面应该是基本过去了,未来电动车的投资和智能汽车的投资会越来越专业化,专业化的情况带来有几个方面:

第一个,关注汽车电动化的机会,芯片包括软件的算法,在我们接触的投资里面并不是那么的明显,所以在二级市场特别明显是电动化。随着汽车的电动化无论是在上游、中游和下游,中国企业都已经开始崛起,所以我们看到这个是个机会,目前中国企业已经掌握了世界比较多的资源,所以说这个是我们关注的。

第二个,除了科技汽车内部的变化以外,还有电子技术的变化,包括高链、固态化的变化会带来整个产业很多重构的机会,大家拼谁看的更远,对于技术的难度要求会更高,无论是在一级市场还是二级市场,我们以电动汽车作为一个概念和主题的时代已经过去了,未来很多的细分领域会发生很大的变化。

第三个,因为我最早是汽车分析师,看到了汽车电动化智能化显性的机会,更大的机会来自于汽车从燃油车变成电动车以后,在中国整个汽车领域发生的一些竞争格局的变化,在传统汽车产业链里,电动车并没有被淘汰,竞争格局被重构,这个有点像苹果手机带来给中国消费电子的机会,所以说这个隐性的投资机会也是我们二级市场特别关注的。所以说我们会去关注那些汽车电动化智能化以后不会消失的行业,不会消失的行业里面中国企业原来相对处于弱势的阶段,未来会有很多翻盘的机会。我们从几个方面关注,科技、电动、产业链、上中下游,还有汽车供应链的变化。

张君毅:谢谢周总,非常详细的从整个行业,汽车电动化以及上下游产业链的推动,特别是讲到了对于电池原材料的影响,以及一些大家之前没有关注甚至于受电动化影响之外也会长期发展利好的板块一个关心的情况。事实上在这个领域当中,未来这样的标的会越来越多,因为在今年或者是明后两年,在中国的科创板或者是海外市场上市的汽车企业,跟中国有关的电动车企业,这个数量将是大家不可估量的,所以说这里面关注的机会还是非常多的。

下面请华西证券的崔琰介绍一下他的一些想法,因为崔琰也是长期关注在电动化新四化的趋势当中,你发现什么领域值得大家关心和关注吗?

崔琰:好的,谢谢张总。其实我们对新能源汽车产业的研究,第一个就是要研究需求,就是什么样的产品消费者会认可,第二个就是研究供给,但是过去几年其实有一个比较特别的因素扰动就是政策,所以我们之前也提出来我们觉得这个行业从2020年开始就由之前的政策驱动转向供给驱动,2020年就是供给端质变的元年,最有代表性的是,我们看到了特斯拉的model 3开始在国内的国产和量产,刚才听姚志鹏总和周总也有谈到,我们在研究消费品的时候,在周期不同的阶段会有不同的产品成为主流,在这个过程中有不同的企业可以胜出,这个行业正是处于导入期到成长期这样的阶段,因为2020年电动车在中国的渗透率是5%,那到2025年可能会达到30%,这个阶段过程中,我们要找什么样的公司,找什么样的赛道,那这样导入需要成长期的阶段,我们要找的就是基于电动平台能够开发好的产品这样的车企,同时更关键的就是,我们看到智能化已经开始加入到下半场的竞争了,刚刚提到了从需求端来讲什么样的产品消费者会认可,其实像自动驾驶包括像智能座舱、人机交互这些,这些产品其实让消费者切实的感受到智能电动车和燃油车是不一样的,所以具有这些能力的这些车企在这轮的竞争中是有机会可以胜出的。

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其实从背后的逻辑上来讲,从自动驾驶消费者可以从方向盘中解放双手,人机交互来讲,不管是智能手机,还是往前看PCG一定是科技创新的核心,所以接下来,我们非常关注的赛道就是基于自动驾驶不断的迭代,包括智能座舱人机交互,在这个产业链里面一些核心的领域。第一个是要判断产品所处的不同阶段,这个阶段中哪些产品会成为主流。第二个要判断什么样的企业成为赢家,在这样的一个判断之下,如果从车企端去把握电动平台开发的公司,掌握自动驾驶精准数据,可以根据数据不断的把他的产品升级和重塑这样的一些企业,包括他们的产业链。如果看细分板块,哪些板块我们认为更值得关注呢,在电动智能和燃油车都有成熟的供应链时,我们要去找的公司是具有性价比优势,包括快速响应能力这一类型的公司,那我们看到了像特斯拉的国产带来了有一批中国好的供应商他们会快速的加入到特斯拉的产业链,同时就是从特斯拉的中国还可以供应到特斯拉的全球,而且从单品供到总承,这个让原有的燃油车增长的斜率是更为陡峭的。

刚刚提到智能电动这些新增的零部件,这些行业处于导入期,要么是成长期的阶段,在这个阶段我们更值得关注的,最核心企业特征是创新能力,我们会去关注基于芯片和计算平台下的一些核心的零部件,包括他们的产业链,电动化的过程当中其实现在已经有些产业链脱颖而出,包括电池还有热管理,行业竞争格局相对清晰,那这些电池相关的产业链肯定是要坚定的持有的。以上就是我的一个大致的判断。

中国新能源汽车产业链企业有竞争优势

张君毅:非常感谢崔琰的分享和介绍,事实上我也比较的认同,跟刚刚各位嘉宾说到的在不同阶段我们关注的内容是不一样的,事实上在智能电动车领域发展任何的技术路线也好或者是产业路线也好,都不是一根直线,也是循环上升的,就以电动车为例,主驱动是用三元电池还是锂电池。另外一方面几位嘉宾讲到的突出的一点,我总结出来是价值围绕价格在变化,最大的特点在于现在无论投资人还是消费者,关注更多的是零部件这个产品特征对于车所产生的价值,尤其是新增的这些科技产品,事实上是考验了一个企业整体的创新能力,这也是二级市场为此买单的原因。

最后请中信资本的电力设备和新能源首席分析师杨藻,杨藻你这里给大家分享一下吧,因为你看的更广一些,不光是整车零部件,还有其他的,你给大家分享一下。

杨藻:好的,我这边给大家分享我认为的两点。

第一点我认为要深刻认识到中国企业的竞争优势,因为从我的观察上来看,中国是电动车产业链发展是竞争最激烈的市场,从整车角度上来说,有自主车企,有造车新势力,还有合资车企,以及特斯拉国产的鲶鱼,消费者的选择是全球最多的。

第二点从产业链企业的数量上来说,2015年的时候,动力电池企业的数量差不多150家左右,在2020年底,实现装机的动力电池厂商只有40多家,经过了非常激烈的撕杀,剩下来的这些企业在未来会进一步缩小到10多家左右。而在国外动力电池企业数数也就那么几家,在市场撕杀之下所剩下来的企业,竞争力以及敏锐性都是非常强的,在全球来说也是非常具有竞争力的,在过去几年像德国的一些车企都在找中国二线企业来签订单合作。我觉得这个就体现了这个产业链的稀缺性,包含像电池、原材料领域,像国外的特斯拉、三星、LG这些公司,他们都要依托中国的动力电池材料企业的供应来实现他们的自产,这个充分体现了中国产业链的稀缺性,这一部分大家要更加重视。

另外,从相似产品上来看,只要产业链,供应链都在中国的,最终终端产品中国一定会占据非常大的优势。整车这一块,像三电系统现在目前中国是占据比较领先的位置,甚至是在智能化方面,中国也有了非常多的积累,所以我们觉得这会是一个产业链逐步往下延伸,中国企业在全球的话语权会越来越大。

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作为新能源的研究员,我们有的时候看的角度会不一样,因为我们在某一个角度上面来说我们把整车作为一个移动的储能终端,这里面其实主要是动力电池,动力电池是移动的储能终端,而这个储能终端怎么和电网去配合,怎么样实现能源时间与空间的管理,这个我们觉得企业是一个非常有意思的方向。所以我们认为对于作为一个储能终端来说,他要求我的成本是不会停止的,所以我们觉得动力电池的技术一定是会有非常非常深远进步的空间,然后就是怎么样让他的时间和空间优化的更好,这个里面可能就涉及到了动力电池的一些商业模式,包含就像蔚来的商业模式以及宁德时代跟几家公司也在合作换电的模式,以及可能包含他们未来的回收这一些,我们作为一个储能终端有可能在未来延伸出来一系列新的产业和商业模式,在他和电网端实现能源交换的时候,其实储能这个领域也应运而生了,实际上我们今天也看到很多企业储能的订单已经实现了大爆发,我们认为随着电动车用电量的增加,电网负荷的改变以及可再生能源装机比率的增加,会使这块需求在未来几年内成为一个非常大的爆点。

从我们这个角度来看我觉得一个是重视国内,另外一个就是重视他作为一个储能终端所带来的投资机会,我的观点主要是这些,谢谢。

张君毅:谢谢杨总,刚刚讲了对于整个电芯行业一个看法。事实上中国汽车行业他既是一个需求又是一个供给,长期以来新能源汽车受政策的影响所发展的,而且最近几年整个政策也发生了深远的变化,从补贴到使用,从过去讲的是我们想怎么可持续的排放标准要求,到现在提到新的一个碳中和,这个都对整个汽车行业的发展产生了一个深远的影响,尤其是最近一段时间又恢复到08年09年的时候对汽车消费刺激的想法,都会对整个智能电动车的发展有一个深远的影响。

讲到能源,电动车新能源会想起一件事情,大家都会提到特斯拉,特斯拉这家公司非常的有意思,他并不是把自己作为一个汽车公司,他的使命愿景结合着全球的能源变革所产生的,那昨天晚上很多人刷屏,特斯拉也发了最新的一期业绩,不知道大家是如何看待这个业绩表现的,尤其是从中长期来看像特斯拉像中国这几个新造车势力,像国外这几家上市的公司,他们市值是不是过高,我想请现在有直接投资的周伟锋总和姚志鹏总对这个问题进行讨论。

特斯拉等造车新势力的市值是否过高?

周伟锋:好的,因为我们关注特斯拉的时间比较长,特斯拉确实对于整个行业,给了很大的鼓舞,我分享一下它中长期的情况:第一个从中长期来看,特斯拉的报表越来越健康。从报表大家关注的数字是产销量,收入与预期也差不多,但是有一个结构发生了变化,储能这一块收入占比的增速非常快。大家现在仅仅把它当成一个电动车的公司的时候,实际上它在储能端发生了很大的起步。

现金流方面,我们从特斯拉包括马斯克的谈论里,从中长期来看,现金流的改善或者是持续向好使这个模式能走的越来越远、越来越快的一个很重要的环节。这几个环节从我们对于整个行业特别是特斯拉判断来看还是在向好的过程当中,至于这个百分点多几个点或者是少几个点不构成我们对于行业和公司的判断,这个也不是我们特别关注的重点。还有几个比较有意思的信息值得大家关注,第一个是他上调了未来两年固定资产的投资,所以我们看到其实从我们的关注点来看,一方面关注特斯拉这个公司以外,其实我们关注特斯拉对这个行业的改变,固定资产的增加实际上对于很多我们在国内包括海外很多供应链公司是比较好的新型指标,这个对我们来说投资除了特斯拉以外是很重要的点。

电话会议方面,特斯拉一季度会受芯片的短缺,所以说这个可能是我们无论是产业界还是我们投资人值得关注的,当特斯拉这个体量生产会受芯片的影响,所以说未来我们在无论是一级市场还是产业的投资,其实在怎么去解决这个问题是值得我们一起去期待的,这个是很重要的环节。所以说从这些特斯拉的报表和会后的交流来看,基本上是符合我们的业绩,当然从利润上会低于市场的预期,但是这个并不重要。

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另外从报表上的趋势能看到特斯拉还是一家真正的公司,报表基本上反应了他的想法,整车的价格在不断往下探,包括特斯拉的重卡在2021年年底会交付,这又是一个新的领域,也值得我们关注。

最后是市值,包括特斯拉等新势力市值的问题,当整个电动车趋势确立以后,智能汽车拉动产业链的空间是远比燃油车大的多,所以说目前这个阶段可能有很多的估值方式,其实我们也在探讨的过程之中,但是从现在的环境来看,假设我们做一个投资,无论他估值高低我们都要为未来配置一部分资金,这个资金可能不影响生存的空间,当全球人都在做这个事情的时候,它估值的高低可能并不能用原来估值方法可以解决的,我们也会估算它远期是否值得投资。

另外一个其他趋势的估值,无论是产业界还是投资的人,基本上大家公认的新势力最后一定能活下来,特斯拉是肯定可以活下来,但是其他新势力随着后面竞争的加剧以后,有可能会有很多变量,会做的很好,会活的很好,我们确实是还要在不同的阶段做不同的事情,接下来的阶段,其实我相信新势力会面临着除了特斯拉的竞争以外,包括苹果、百度这些互联网企业进来以后,他们怎么扛这个竞争压力,像宝马纯电动车开始降价,这个过程怎么应对,所以说我相信未来中国新势力的市值肯定是高点,但这个过程中值得大家去不断的修正,到底哪些车企可以活下来,另外这个过程中这些车企能不能承担这个压力。这个是我们对于特斯拉和新势力的判断。

张君毅:谢谢周总,有一个事情刚刚您在说的时候我想澄清一下,您指的是特斯拉2021年到2022年要推出卡车对吧?

周伟锋:对,重卡已经发布了。

张君毅:那个车型我觉得竞争还是比较激烈的,因为其他的车型包括福特F150的电动化都会对他有竞争,但是那个车型跟这个不一样,皮卡是作为一个生产资料在使用,在美国这种市场更多的是生产资料和消费品同时在考量。

周伟锋:可能我们讨论的不是一个问题,我们讨论的是重卡不是皮卡,重卡是一个交通工具。

张君毅:好的。周总刚才您也提到了企业市值的情况,因为的确是这些科技类的创新企业市值估计跟过去的这种传统企业的方式还是有很大的差异性的,而且这些企业实际上还都很年轻,这些企业基本是刚成立五年或十年,特斯拉已经是15年的企业了,咱们再看后面几年的发展。

姚志鹏总,关于特斯拉昨天的情况您有什么特别想跟大家分享的吗?

掌握系统核心技术才能赢得未来

姚志鹏:很多观点我跟周总都有共识,比较重要的是特斯拉抓住了包括储能、太阳能等技术变革中最重要的元素,一个元素就是做储能,是解决社会进步底层的需求;另外一点大家都注意到他在做电动汽车、航空火箭这些东西,但是其实在特斯拉的平台上,他给大家树立了一个标杆,一方面他在做智能化汽车的时候,跟我们新势力相比有很大的不同,他有点像华为做手机的状态,特斯拉里面的芯片设计和系统是自己在做,并没有选择电池采购,像LG、宁德时代外包的产业链分工,这些东西值得我们关注,因为特斯拉这样一个架构很有可能代表着未来能够在汽车智能化浪潮中存活下来企业的特点,你仅仅会做一个底盘和动力系统的优化以及一些汽车电子基础这些模块,并不能保证你在未来能赢,因为这些差异化是不够大的。

我们新势力也好,苹果也好,他们都可以推出一个很好的电子产品,可能苹果从美学角度来说审美上也很不错,但是他们是否能够在智能化时代掌握从芯片设计到算法到系统这一套流程,其实我们现在可能很多这些企业都没有做这方面的尝试,有的企业可能做了尝试,但是在这个里面真正成功的可能性是不大的,所以说后面有可能赢的企业要在这些领域发力。未来在核心的芯片设计、操作系统这个领域是要有一定布局的,这一点很多我们现在的企业与特斯拉的差距还是非常大的。当然刚才周总也提到了特斯拉一直在激进的降价,这个其实一定程度上限制他短期毛利的释放,虽然他盈利状况很好,但是他并没有选择像传统车企一样保利润,其实这个也符合科技公司的特点,如果是一个消费品公司这个阶段他应该是维持品牌形象,然后积极提高一些差异化产品,比如说改善内外饰,做一些选装件提高利润率,但是他选择将价格迅速的下降来获得量,这个就是典型科技企业的一个打法,特斯拉需要尽快的收集数据训练自己的系统,进而在系统层面、平台层面形成不可颠覆的优势,这个是很重要的因素。

所以说为什么大家都在看他的估值,这些估值在中长期的合理性不代表短期股价的走势,中长期我相信大家很多在媒体上、论坛上都有一些探讨,怎么去计算这些企业的价值,其实就是我们之前讲的三个阶段,在第一阶段、第二阶段是汽车完成底层架构和数据控制阶段,这个里面最重要的就是他作为一个车企是多少钱,如果他的智能有划时代提升可以超越像大众丰田的老牌车企的市占率,他占几家市值的总和都是合理的。我们也提到未来自动驾驶潜在的服务收费,以及最终我们讲到第三阶段大家都想象不到的那个阶段,在车内中间除了增价服务收费,还有什么收费点,类似于像苹果以及其他软件公司开放端口时所谓的平台收费有多少,你在汽车上玩游戏需要给多少分成,从这个角度来说无论是新势力还是特斯拉,我觉得他们市值中长期的合理性来源于远期市值巨大向上不确定性,大家愿意在资金成本比较低提取一个较大值,通过创新的引进和销量的变化有一个正反馈和负反馈,如果是正反馈,大家会看到好象这些企业销量好的时候市值难以想象,本质是对未来乐观预期的期限,这些市值合理性在于最后谁可以赢,如果说其他很多企业都可以赢的话,那赢的肯定是最大的。最后我们说最终谁能够在控制系统、软件优化中做到最极致,谁就可以在未来充分变现。 

张君毅:好的,非常感谢姚志鹏总刚才的分享,事实上汽车行业目前面临颠覆性的变革,在很多年以前,福特创造了T形车,实现了大规模的流水线生产,他对整个生产体系进行了变革。特斯拉面临的也是一个变革,他更像一个愿意做变革的科技类企业,不能单纯作为一个传统的汽车企业去给他定价和估值。当然我也要补充一点,其实在全球范围内都存在一些企业用比较激进的定价扩张市场,像中国上汽通用五菱,他的定价也是非成本性定价,当然我们看后面的表现。

其实刚才在分享特斯拉的业绩时,我们也提到了芯片的老问题,就是自研芯片的缺货,大家关注整个产业会发现,芯片供给的不确定性一直影响着整个智能产业的发展,只是最近一段时间明显影响到了汽车行业,公司都在到处抢芯片,这也是最近一段时间各家公司非常痛苦的事情。那像芯片领域的设计和制造会不会成为我们二级市场投资的长期特点和热点?

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技术创新实力是重中之重

崔琰:刚才聊到近期对于车企来讲特别热的一个话题,就是关于芯片的缺货。这里面芯片可能要分开来看,一个是现在车里面的芯片,这个产业其实相对比较成熟,近期这种缺货也是因为疫情让供需有短期的错配,其实竞争格局相对是头部比较集中稳定的状态。我们现在其实更为关注就是包括像自动驾驶还有智能座舱的芯片,这个对于整个智能化变革来讲是全新的行业。其实我们刚刚在聊到第一个问题的时候,也有聊到我们认为对于智能化来讲精准数据是很关键的,特别是自动驾驶、智能座舱人机交互,我们要获得数据包括对于数据持续的反馈和迭代,那这里面芯片和计算平台就非常的关键,其实刚才周总在聊特斯拉的时候也提到,特斯拉其实是全站式的自研,他FSD的芯片像计算平台,那我们看到他现在已有的累计数据肯定是大幅领先,现在2020年的数据还没有出来,2019年累计自动驾驶行驶里程有30亿英里,这个跟谷歌相比都的不是一个数量级了,我们预计2020年会更高。

其实我们现在看特斯拉FSD芯片全站式的自研,类比苹果时代IOS的话谁会成为“安卓”,相对的竞争格局在逐步清晰,我个人倾向于英伟达是会成为“安卓”的,英伟达进入芯片行业的时间并不是很长,只有几年的时间,是直接从自动驾驶芯片开始切入的,所以现在我们看到国内自动驾驶相对激进的公司都选择了跟英伟达的合作,英伟达是整个GPU时代的领先者,我们认为在自动驾驶的时代有可能会复制他的成功。还有一个不得不提的就是参与者华为,因为华为是在汽车智能变革时代中,芯片和计算平台领域里非常关键的一个参与者,他从芯片计算平台到整个的电子竞技架构都有积极研发,未来是不是会造车也给我们带来了非常大的问号。我们认为华为是提供从芯片到计算平台这种一揽子解决方案的公司,他也有持续数据的积累和迭代的能力,是特别特别重要的参与者。

除了华为之外我们也看到了有一些新兴的创业公司加入,包括像地平线还有像黑芝麻等等,可能在接下来的两年时间里面我们会看到这些公司在资本市场跟大家见面,所以说我们觉得这个领域其实是处在大变革时期,而且是在比较早期的阶段。在自动驾驶芯片领域,这些新的参与者在技术革新和创新的能力是我们最为关注的。其实我还想聊的一点就是除了自动驾驶芯片以外,智能座舱也是非常重要细分的行业,就像智能手机时代摄象头和触摸屏的技术不断革新,我们认为智能座舱的人机交互现在就已经开始在迭代了,这个赛道里面目前来看高通是处于比较领先的位置,我们认为这个行业可能也会有比较高速的增长,除了高通之外像有一些做自动驾驶芯片的公司,包括像地平线等等现在也加入到其中来了。所以我们认为不管是自动驾驶还是智能座舱,他们的芯片行业是处于导入期阶段,我们会非常关注这些公司现在的技术创新实力,像特斯拉还有像英伟达这些头部公司我个人了解的比较清晰,他们相关产业链的公司也是值得我们关注的。

新的参与者还在发展的过程当中,我们会逐步的验证他们在这个时代是不是具有这种技术创新实力,以上就是我对于芯片包括自动驾驶和智能座舱的一些观点。

张君毅:刚刚崔琰的说法给我提出一个新的思考,现在很多企业,特别是新造车势力都在研究全站式的芯片布局,但芯片本身的投资体量非常巨大,是不是所有的企业都适合自己去投资芯片,这个是第一个我在思考的问题。另外一个问题是智能座舱和自动驾驶的芯片未来会不会融合在一起,是不是有这样的一个趋势,崔琰总你是怎么看的?

崔琰:刚刚提到的自动驾驶时代里面数据是非常非常重要的,对于车企来讲,特斯拉已经是龙头的存在了。我们在谈到科技变革的时候很多人会问,怎么确定一个行业是不是趋势,其实我们只要去看龙头在做什么,科技全球大拿在做什么,比如说现在这个行业特斯拉是做全站式的,苹果包括谷歌、百度他们可能都会加入到这其中来,所以无人驾驶包括细分的芯片行业,自研是具有技术创新实力的公司应该是去做的,但是关键是这些公司是否具有这样的实力。 

张君毅:目前在研究芯片或者是汽车电子化发展的时候,我们看到两类企业,一类是像地平线这样的做芯片算法的企业,另一类是传统的T1的供应商,在未来的发展当中你是怎么看这些企业的竞合关系?

崔琰:确实,有只做芯片和计算平台的公司,像英伟达、地平线还有华为,我的观点是在这个阶段其实还谈不上竞合,只是说现在这个阶段他们更关键的是要做出数据指标优秀的产品,这个对于车企来讲是最为关键的。这个行业已经比较成熟了,等到迭代革新变化不是特别大的时候,车企才会更关注性价比和解决方案,目前这个阶段我认为两者在竞争上来讲是处于同样的起跑线的。 

张君毅:关于智能电动车的发展大家都会谈到电池,最近一段时间有一个非常热的话题,就是电池的技术路线,在大型的宣讲会上面大家多次探讨了固态电池等技术,杨藻你在中信建投关注电芯行业时间很长,你对固态电池技术的成熟度是怎么看的?

固态电池的成熟需要八到十年时间

杨藻:电池作为一个移动的储能终端,大家对于它的性能、成本、安全性的要求肯定是无止境的,电池技术的发展会是一个漫长的过程,对于电池电化学体系来说他的改进是渐进式的,所以说在电池行业中我们从来就没有黑科技也没有跨越式的发展,崔琰也提到了我们跟踪一个行业要看这个行业的龙头在做什么,现在固态电池技术全球最领先的应该是丰田,中国国内的一些动力电池龙头,从他们的布局情况来看我认为固态电池的成熟或者是商业化需要八到十年左右的时间,主要是续航性能差,还有成本较高的问题,我觉得是没有办法在短期内完成的。所以从投资的角度来看,大家要更加关注未来三年五年之内能够实现的一些技术,包含所有的无钴电池、高镍加硅的组合,以及后面宁德时代的产品,我觉得关注这些进展在当前来说是更有意义也更有价值的。

张君毅:同时我们也会关注电池的法律法规和补贴政策的变化,最近一段时间事故出现的比较多,大家特别关注安全性的问题。电动车的使用一定会考虑加电模式,过去一直在说换电,现在快充也是一个方向,那从长期来看,您觉得哪些领域会是成为相对比较终极的一个解决方案,哪些领域是需要我们进一步探索实现模式的? 

杨藻:中短期在未来几年大家没有太多的选择,因为在2020年底国内的电动车保有量已经超过了500万辆,行业已经进入了一个加速阶段。在去年12月份的时候新能源销量渗透率已经超过了8%,这意味着他已经进入了一个加速发展的拐点,我的预测就是在未来两年之内我们的新能源汽车保有量会翻一倍,在最近几年我们看到的就是充电、加电,换电、快充以及普通的慢充会越来越紧张,所以说在短期之内,我们能够选择什么样的方式我们就尽快往下推,会有很大的市场。从长期来看如果电动车的保有量达到了一个比较大规模的时候,其实我个人更愿意看到慢充,当然也不是说现在几千瓦的慢充,比如说像十千瓦二十千瓦慢充的话可能得到一个更大范围的应用。因为我们要考虑到快充对于电网的冲击以及需要配套变电站的改造,这个成本比较大。

另外电网一直想推的就是用电动车来作为电网储能终端的小蓄水池,这个是需要更长时间的接入,就是通过充电桩来接入电网来实现的,未来长期来看慢充或者是中充会是一个主流,快充和换电会更在意布局的地点,而不是布局的数量,来实现应急车的使用。对于咱们国家来说中国实在太大了,市场的层次也非常多,我们在不同的领域确实是需要不同充电的技术和方式,但是我觉得未来更有可能实现就是我刚才说的这种搭配型的格局。 

张君毅:非常感谢杨藻,事实上从电池保护本身来说,慢充是最好的也是最经济的方式,但是在城市里面大家遇到了一个问题,慢充在家里充必须要有一个车位,很多家庭由于租房或者是各种原因是没有车位的,虽然我们已经给充电桩预留了一些位置,事实上还是远远不够的,这个方面需要电网公司和小区物业互相配合。

我这里还有一个问题,在新的浪潮中,大家一直在做一个很有意思的数学游戏,把新兴企业的市值去跟一些传统车企的市值比较,事实上我们也看到传统车厂也想在新一波浪潮当中充分表现,而且很多企业也在努力创新、积极的拥抱互联网,你们是怎么看这一波互联网公司、科技公司跟车企频繁的合作的。

合作中存在冲突 但更多的是共赢

周伟锋:好的,其实最近互联网或者是科技企业跟传统车厂合作,其实恰恰基本上是我们刚才谈到的,特斯拉给我们带来的汽车资产变轻的商业模式是更值得大家去思考的,这个里面出现了两类其他的势力,第一类是科技的公司,另一类是传统汽车公司。科技的公司是有优势的,他的组织架构更偏向于新势力或者是新电动车模式的组织架构,但是他也有一个缺点,汽车这么大的供应链,是需要管理、生产,交付服务的一个行业,所以说我们看到过去十来年特斯拉也经历了产能的爬坡,也出现过交不出来车的情况,所以说单纯的互联网去造车他最好是利用传统车厂在供应链管理这方面的优势。

另外一个方面就是传统车厂可以借用互联网在科技在软件、算法的研发实力,像苹果、百度在整个智能驾驶这一块的研发投入,是一般传统车厂没有办法比的。实际上这两个互相合作应该是互相利用了大家的优点,规避了一些大家的缺点,这个是合作中比较好的一方面,但我们从自身来讲,初期大量的投入是没有问题的,我们唯一的需要担心的一点就是这两个类型的企业在经营模式和经营理念上是有很大冲突的,其实国内很多大的企业是要销量优先还是要保一定的盈利,这个会存在一些冲突。但是我们可喜的是我们现在国内很多的车厂会采用不同的手段,最典型的手段是互联网公司或者是科技公司跟传统车厂新设一个合资公司,规避很多制度给新载体带来的冲突,所以说这个是相对来说是比较好的,比较典型的像吉利跟百度、跟富士康包括以后可能还有腾讯合作。

利用好互相优点的同时,我们最后还要关注在落地的过程当中存在的问题。整体来看互相合作带来的优点一定会促进行业发展,未来整个汽车行业应该是越来越精彩,两个类别的企业在发展电动车过程中内部的冲突也会非常大,这些变化的冲突,是值得我们关注的。 

张君毅:非常感谢周总。崔琰,你有什么新的补充吗?

崔琰:周总说了非常多,很多观点我也非常的认同,我再补充两点,其实刚才周总也有提到,特斯拉让大家看到汽车行业的商业模式是有一个本质变化的,原来的汽车制造商只是赚制造端的钱,特斯拉现在是在逐步赚产业链的钱,2020年三季度是非常有代表性的季报,特斯拉软件收入超过了5000万美金,那我们觉得未来可能会呈指数级向上的过程。开始姚志鹏提到未来不排除特斯拉像苹果一样,通过各个软件直接抽成的方式,我们觉得未来这个都有可能。其实汽车工业100多年以来,传统主机厂积累的生产制造能力,硬件的一致性、可靠性,他们这些能力特别的强,接下来五到十年可能由于商业模式的变化,整个车上更重要的东西,会由原来的发动机变速箱变成自动驾驶的相关软件,那这些东西从基因上来讲肯定是这些科技公司更擅长的,所以对于他们的这个合作不知道未来是不是有可能会成为代工模式。

姚志鹏:我之前也比较担心,未来一些传统制造是有可能跟新势力进行代工模式的,毕竟传统车厂核心竞争力在于自己文化上的稳定性以及自己在基础技术的积累,互联网企业其实最有特点就是产品经理,产品经理是互联网企业的产品和运营,互联网企业新势力可以打造好的产品,然后把制造代工交出去,这个有可能是很好的模式,但是其实这几年很难判断未来是什么模式,因为大家的优势不一样,对于像科技企业可能对于控制系统有更多的理解,我觉得大家都在摸索和尝试的过程当中,这是一个过程。

张君毅:对,代工也好、品牌商也好,并没有高和低的问题,一些非常成功代工企业像红海和比亚迪都是做代工的,看最后谁可以符合长期的规律。请大家寄语一下未来十年新能源汽车产业的投资。

杨藻:未来十年我希望看到两个变革,一个就是电动化所引领的能源变革,另外一个就是智能化所引领的出行方式的变革。

崔琰:我一直非常信奉一句话,乐观者往往成功,悲观者往往正确,我个人非常期待在智能电动车变革的黄金十年里面,无论是企业家还是我们这些投资者都出现更多的乐观者。

姚志鹏:我觉得未来十年将是一个大变化的十年,我们是很幸运的参与者,我希望大家对这个行业多一点热情多一点耐心。

周伟锋:非常感谢,其实我们观察新能源汽车行业这么多年,现在已经看到了非常大的机会,全球从买车到用车是几万亿美金的市场,所以说未来会发生很大的变化。互联网的出现使得很多线下效率不高的行业被线上给取代了,但智能驾驶、无人驾驶出现的话,会让很多线下的效率变的更高。我们说互联网会改变我们很多的行为,但是无人驾驶可能会改变我们城市的布局,我们未来的出行方式会发生巨大的变化,我们认为整个行业未来的机会非常大,值得我们花更多的力气研究他、关注他。

速记整理:李艳娇、李洪洋

来源:第一电动网

作者:李艳娇

本文地址:https://www.d1ev.com/news/zhanhui/137174

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