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在网红公路「雅西高速」使用 L2 级自动驾驶,是什么体验?

geekcar

作为汽车媒体,工作里重要的一部分内容就是到全国各地(甚至全世界)去参加新车试驾。试驾活动的路线一般都是厂商精挑细选的,因此,相比久居城市的人,汽车媒体老湿们可能有机会看到各种各样不同的风景。

除了风景,可能还有各种各样的路。鉴于车和路密不可分的特性,所以,汽车媒体如果想扩大经营范围,顺便做做道路评测应该是个不错的选择。

话虽这么说,但好像在试驾活动里特别强调「路」的还不多,媒体老湿们也很少有机会真正把注意力放在「路」这个点上。

什么叫「真·车路协同」?就是在一天的试驾之后,把造路的工程师请来,和汽车工程师坐到一起,接受媒体的提问。

这就是我去参加吉利缤越∓ 缤瑞双车试驾时所经历的场面。

厂商选择的试驾路线是四川雅西高速,就是最近非常著名的那条网红公路。雅西高速和港珠澳大桥、北盘江大桥在亚马逊《The Grnd Tour》中国特辑里出镜,让大猩猩 Clrkson 发出了「大英已完」的感叹。毕竟,「基建狂魔」不是吹的。

雅西高速连接雅安和西昌,全长 240km,海拔高度差 1810 米,横跨 12 个地震带和 3 大水系,有 270 座桥梁和 25 座隧道。什么概念?工程难度相当大,而从照片和视频里看,又特别壮观。对这条路,网上基本是「吹爆」的节奏。

但是这跟车又有什么关系?吉利认为,他们的车和雅西高速都可以算是「自主技术」的典型代表,都具有相当高的技术水准,而这条雅西高速,对于车辆来说又具有一定的挑战性,能在这条路上跑得游刃有余,就可以证明自己的车子相当靠谱。(事实上,这是吉利「缤纷中国行」活动的其中一站)

先来科普一下缤越和缤瑞这两台车。缤越在北京试驾过一周,是一辆以本田缤智、大众 T-Roc 等车为竞品的 SUV,也是吉利 BMA 架构下的首款 SUV 车型,售价 7.88-11.88 万。缤瑞是一辆 A 级轿车,售价 7.58-11.08 万。

缤越搭载的是 1.0T 以及 1.5T 发动机,1.5T 发动机(G-Power 260T)是和沃尔沃联合开发的,输出功率达到了 177 匹,而缤瑞搭载的是 1.4T 和 1.0T(G-Power 200T)两款发动机,后者的升功率达到了 100kW,是目前全球升功率最高的 1.0TD 发动机。

前面说了,雅西高速的海拔差达到 1800 米,在很多路段,其实车子都是处于爬坡状态。我先是开了 1.0T 的缤瑞,然后换到 1.5T 的缤越,即使是前者,在爬坡过程中也不会有太乏力的情况,关键是,这台发动机有很不错的节油表现。试驾过程中,厂方安排了约 50km 的节油挑战路段,大部分媒体老湿都开出了百公里 4 升左右的油耗,第一名甚至低到了 3 升多。虽然在日常使用场景里可能很难到这个数据,但也能一定程度上反映出这款 200T 发动机的节油水平。

吉利的工程师也用几页 PPT 告诉我们为什么他们可以把这台机器的油耗做低:

相比 1.0T 的缤瑞,用 1.5T 的缤越来跑雅西高速就更不成问题了。177 马力在参数上已经非常接近我自己车的 184 马力 2.0T 机器,实际驾驶起来,这个动力用在缤越这台并不大的车上,其实是有点儿动力过剩了。

当然,动力、油耗其实并不是 GeekCr 关注的重点,这两台车的智能驾驶表现才是让我更感兴趣的。缤瑞和缤越都在顶配车型上搭载了 L2 级自动驾驶功能,这几乎是能在市面上买到的最便宜的带 L2 功能的车。

所以接下来是两个问题:1. 这套 L2 在雅西高速这种相对复杂的路况上表现如何? 2. 为什么能在 10 万元级别的车型上买到 L2 配置?

所谓 L2 级自动驾驶,就是电脑可以同时控制车辆的横向和纵向运动,而最终为此功能负责的还是驾驶员。L2 自动驾驶的重要应用场景之一就是高速公路,在高速路上自动保持在当前车道内行驶,可以一定程度上降低驾驶疲劳度。

而雅西高速对于 L2 的挑战在于,弯道和隧道都很多,前者对车辆的弯道保持能力提出了较高要求,而频繁进出隧道意味着车辆需要具备比较强的视觉识别能力,以应对前方的明暗变化,尤其是在进出隧道的瞬间。

最有代表性的路段就是著名的「世界首创 720°双螺旋小半径曲线隧道」:

在 4 公里的路程里,车辆需要爬升 500 米,因此设计师创新性的搞出了双螺旋隧道。

一般来说,在比较高速度的情况下,车道居中保持功能很难应付角度过大的匝道、弯道。在通过这个双螺旋路的时候,最好注意控制速度,实际感受是,在 80km/h 以内时,系统还是能比较好的完成连续弯道中的车道居中保持。而在出入隧道时,光线的突然变化确实会对摄像头识别车道线造成一定的影响,所以在这种时候,作为驾驶员还是应该保持足够的警惕性,注意随时接管车辆。

除此之外,在其他路段,缤瑞∓ 缤越的 L2 功能就没有太多可挑剔的点了,开启 ICC 智能领航系统之后,车辆可以比较好的自主保持在车道中间行驶,留给驾驶员的可脱手时间约为 20 秒左右,而在车辆仪表盘上,也可以通过动画实时显示出车辆传感器的探测信息。车辆的自动加减速显然是经过调校的,不会有早期 ACC 那种很突兀的感觉了。

关于这套 L2 系统,在官方资料里,还有一些更技术的信息:

1. 关于 ICC 的自动转弯:弯道半径大于 250m 下,可自动跟车过弯。

2. 跟车时距:分为三档,分别是 1s、1.5s、1.9 秒,反应到用户体验上,就是三种不同的跟车距离。

3. 车辆识别能力:可以识别当前车道内前方 2 台车,以及相邻车道各 1 台车,总计 4 台车的前向识别。

4. 超车辅助:当驾驶员有超车意图,此时打开转向灯,可辅助最高以 1.3m/s²加速度进行加速超车。

5. 全速度 ACC 的工作区间是 0-150km/h。

第二个问题是,为什么吉利能把 L2 功能在 10 万出头的车上落地呢?或者也可以换个问法:吉利是如何控制智能驾驶系统成本的?

我把这个问题抛给吉利的智能驾驶工程师,他并没有正面回答整套系统的成本问题,不过却提供了一个重要信息:

和其他车企有所不同,缤越和缤瑞所搭载的 L2,并不是软件+硬件整体采购自一级供应商。这两台车采用的是单目摄像头+毫米波雷达的传感器方案,吉利分别从两家供应商采购这两种传感器,然后自己作传感器融合,可以理解为一定程度的「自研」。通过这种方式,可能会让整套系统的成本更加可控。

目前缤瑞和缤越还是在顶配车型上搭载 L2,如果有朝一日能全系标配,会有更多人享受到 L2 自动驾驶的便利性,毕竟,这两款车目前的销量都很不错,应该会有比较广泛的群众基础。

当然,最后还是要吹一波雅西高速,不断提升的基建水平,让「蜀道难」越来越成为历史。如果歪解所谓的「车路协同」,是不是应该这么理解:车子和路,应该共同发展,共同进步?

来源:geekcar

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/90775

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