今年8月，中国汽车保有量首次突破1亿辆，但是迅速增加的汽车保有量，对国内燃油供应带来巨大压力。在”十一五”期间，国内新增的炼油能力几乎全部被新增汽车吞噬，能源压力正在制约中国汽车产业可持续发展。在能源和环境双重危机的严峻挑战下，人们呼唤着新能源汽车时代早日来临。

　　能源制约中国汽车产业可持续发展

　　随着中国汽车化进程不断加快，汽车消费需求旺盛，汽车保有量持续快速增长。根据公安部交管局发布的数据，截至今年8月底，全国机动车保有量达到2.19亿辆。其中，汽车保有量占机动车总量的45.88%，首次突破1亿辆大关，仅次于美国的2.85亿辆，位居世界第二。

　　统计数据显示，去年全球汽车平均拥有量为1:6.75，即每6.75个人拥有1辆汽车，其中在美国这个比例是1:1.3，而在中国，比例为1:17.2。中国人均汽车拥有量远低于平均水平，比起几乎人均一辆汽车的美国，17个人才拥有一辆汽车的中国，市场的潜力依旧很大。

　　从全球销量第一到保有量世界第二，中国汽车业值得骄傲的成绩越来越多。就在我们为中国汽车产业飞速发展欢呼的同时，却不得不面对一个尴尬的问题：迅速增加的汽车保有量已对国内燃油供应带来巨大压力。

　　2006年至2010年的”十一五”期间，国内新增的1亿吨炼油能力，几乎被5年间新增的3500万辆汽车全部消耗掉。按照中国目前的汽车增长速度，每年新增汽车消耗的成品油相当于新建一个2000万吨的炼油厂。如果中国汽车保有量达到美国的水平，恐怕全世界的石油都满足不了需求。

　　中国是一个石油资源相对贫乏的国家，国产石油增长潜力不大，为了满足国内需要，必须依赖大量进口。从2001年到2010年，中国石油消耗量从2.29亿吨增加到4.39亿吨，几乎翻了一番。石油对外依存度从30.2%提高到53.7%。

　　有分析认为，未来五到十年，我国汽车产销仍将保持高速增长，到2020年中国汽车保有量有可能超过1.75亿辆，甚至可能达到2亿辆，预计将新增近2亿吨原油需求，这一巨大需求国际石油市场根本无法满足。可以说，能源压力正在制约中国汽车产业可持续发展。

　　新能源汽车产业处于孕育期

　　中国刚刚迈进汽车社会，就面临能源供应短缺的窘境。在能源和环保的压力下，加大实施汽车节能力度，降低汽车整体油耗的同时，加快发展新能源汽车无疑将成为未来汽车业的发展方向。

　　早在2001年10月，我国政府斥资8.8亿元启动”十五”863计划中最大项目之一的”电动汽车重大科技专项”，吸引几百家单位参与，吹响了我国新能源汽车产业发展的集结号。2009年，在密集的扶持政策出台背景下，新能源汽车在中国商用车市场上的增长潜力开始释放，销量同比增长178.98%，至4034辆。

　　2010年6月1日，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合发出《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，同时发布《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，决定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。

　　2010年7月，国家将节能与新能源汽车示范推广试点城市由20个增至25个。新能源汽车进入全面政策扶持阶段。

　　工信部数据显示，截至2011年7月，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1000辆，建成充电站与换电站近100座，充电桩4500多个，示范运行总里程超过33000万公里。

　　今年10月13日，2011中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛在北京举行。论坛发布的《新能源汽车电池产业调研报告》预测，新能源汽车发展呈现良好势头，到2012年中国新能源汽车产量将达到100万辆。

　　近几年，新能源汽车产业在国家政策的大力支持与鼓励下，从产能、基础设施建设、科技投入等多方面开始快速布局。新能源汽车的数量、规模逐步扩大，国内汽车企业纷纷加大在新能源新车研发领域的投入。目前，一汽、上汽、北汽、长安、奇瑞、吉利、力帆等主要汽车生产厂商都在进行新能源汽车的研制生产。

　　据业内人士分析，新能源汽车产业仍处在孕育期到成长期的过渡阶段，很多问题需要一步步解决，大概还需要再过4~5年才能够步入成长期。

　　普及之路仍很漫长

　　虽然大多数汽车企业对新能源汽车的未来充满信心，但就目前现状而言，产品价格过高、核心技术瓶颈难突破、配套设施不健全以及维修保养不方便等多种因素，成为了新能源车发展难以逾越的障碍。

　　产品价格偏高以及维修保养不方便，令许多消费者对新能源汽车望而却步。由于我国新能源汽车产业尚处于发展的起步阶段，产量小、研发成本大等原因，使新能源汽车价格普遍偏贵。国家除对新能源汽车示范给予适当补贴外，还未在研发、生产、运营、配套设施建设等方面出台补贴政策，新能源汽车补贴后的价格仍然偏高。一般来说新能源汽车补贴过后的一次性购车费用与传统汽车相比，仍然要贵出30%左右。

　　配套设施建设的滞后，打击市场积极性，令各大车商头疼不已。新能源汽车必须通过专业的充电站或充电桩充电，这一类配套设施目前在国内还严重不足。以电动汽车为例，由于大多数电动车在一般行驶环境下一次充电只能行驶150公里左右，因而需要建立大量充电点、充电站。这些基础配套设施的不健全大大制约了新能源汽车的发展。

　　在实现新能源汽车规模化生产的进程中，面临着电池、电机、电控系统等关键核心技术上的瓶颈问题。电池技术是现阶段我国新能源汽车实现产业化存在的最大难点，电池安全性问题也还不能完全解决。今年4月11日，号称国内首款纯电动车的众泰纯电动汽车朗悦在杭州发生自燃。7月18日，上海825路一辆双电公交车发生自燃。这一系列事故均暴露出纯电动汽车的电池技术尚不成熟。

　　此外，由于国内参与研制新能源汽车的机构和企业繁多，零部件以及充电配备缺乏统一的标准，这已经成为挡在新能源汽车普及化道路上的一道屏障。

　　新能源汽车承载着绿色环保的梦想。从整体来讲，新能源汽车目前还不具备产业化、大规模生产的条件，产品能不能为市场接受和认可，更需要时间的检验。新能源汽车商业化之路还很漫长。

　　解 读

　　路线之争掣肘新能源汽车发展

　　近几年，在政府大力扶持下，新能源汽车产业环境得到改善，中国有关企业对产业的态度由观望转为积极入市，但中国新能源汽车发展路线、核心技术、政府投入和政府支持等重要问题却一直未能明确具体方向。

　　新能源汽车发展的路径选择成为了争论的焦点。电动汽车一直被视为新能源汽车产业的中坚力量，而如今正面临混合动力车的挑战。

　　电动汽车耗油少甚至不耗油，并且具有反复充电、使用成本低廉等优势，同时，从电能到驾驶功能的转换效率非常高。另外，电动汽车基本上是零排放，有利于环境保护。

　　但是，电池却一直是电动汽车的技术瓶颈，电池功率低、续驶里程短是至今一直无法解决的问题。不仅在中国如此，在全世界都是一个棘手的难题。电池在使用中存在爆炸隐患，且制造成本高昂，其安全性及经济性目前不能符合商用要求。由于种种技术条件限制，电动汽车短期内还难以大规模推广。这些问题不解决，电动汽车就只能停留在概念车的阶段。

　　虽然纯电动汽车是新能源汽车产业的终极发展方向，但不少业界人士认为混合动力汽车已经有了十分成熟的技术，特别是代表着混合动力汽车未来发展方向的插电式混合动力汽车具有更多优势，可以作为”过渡形式”，大有可为。在纯电动汽车技术成熟之前，混合动力汽车是汽车节能减排的主要手段。

　　到底发展纯电动汽车还是发展混合动力汽车，一直争论不休。而就在这左右摇摆的争论中，中国新能源汽车在两条路线上均是踌躇不前。

　　近日，有消息传出，市场翘首以盼的《节能与新能源汽车发展规划(2011年至2020年)》有望于年内正式出台。如果技术路径和产业政策能够明朗，无疑将改变现有的新能源汽车产业困局。

　　企业似乎已经提前嗅到了动向，丰田汽车和本田汽车今年9月份先后宣布，将加快混合动力汽车在中国实现国产化的步伐，以重塑新能源汽车品牌和迎合中国即将推出的节能和新能源汽车政策。其中，丰田决定把混合动力汽车的灵魂――电动机和电池两大核心技术引入中国，实现这两大核心部件的本土化。本田也宣布，未来两年，五款混合动力新能源车型将引入国内生产。

　　新能源汽车是汽车产业的可持续发展方向。技术路线的争议不解决，不利于国家扶持政策的出台，更不利于国家发展电动汽车战略的实施，将会贻误我国新能源汽车产业发展的历史机遇。

　　链 接

　　新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。具体说，新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池电动汽车、氢动力汽车以及其他新能源汽车等各类别产品。

　　●混合动力汽车

　　混合动力是指那些采用传统燃料的，同时配以电动机/发动机来改善低速动力输出和燃油消耗的车型。按照燃料种类的不同，主要又可以分为汽油混合动力和柴油混合动力两种。

　　●纯电动汽车

　　纯电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。一般采用高效率充电电池，或燃料电池为动力源。电动汽车无需再用内燃机，因此，电动汽车的电动机相当于传统汽车的发动机，蓄电池相当于原来的油箱。

　　●燃料电池汽车

　　燃料电池汽车是指以氢气、甲醇等为燃料，通过化学反应产生电流，依靠电机驱动的汽车。燃料电池的化学反应过程不会产生有害物。另外，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2~3倍。

　　●氢动力汽车

　　氢动力汽车是一种真正实现零排放的交通工具，因为它排放出的是纯净水，其具有无污染、零排放、储量丰富等优势，因此，氢动力汽车是传统汽车最理想的替代方案。(作者 杨冉冉)

　　”十二五”给予充分关注

　　天然气汽车实现初步产业化

　　”当前我国天然气汽车年产值已经超过150亿元，已经实现初步产业化;如果加气站瓶颈得到进一步缓解，该行业有望加快发展。”科技部863节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甄子健在10月18日举办的第四届亚太天然气汽车协会国际会议上如是说。

　　甄子健表示，考虑到技术成熟、推广容易、燃料价格低等因素，预计天然气汽车将不会获得购车补贴。

　　天然气汽车作为清洁燃料汽车，技术已经较为成熟，安全可靠性好，已经成为国际上公认的交通领域节能减排的重要途径之一。甄子健表示，经过”九五”和”十五”期间的”清洁汽车行动”及”十一五”期间科技部的863计划中对天然气汽车的示范考核与推广专项支持，国家相继投入约2.5亿元专项经费，支持以天然气汽车为代表的代用燃料汽车技术攻关及示范考核工作，实现了重大关键技术突破，为天然气汽车的发展提供了强劲的动力。

　　甄子健表示，科技部在”十二五”科技计划布局中仍将大力支持包括代用燃料汽车在内的各类节能与新能源汽车的发展。在新启动的研究项目和示范项目中，对代用燃料汽车动力总成、各类代用燃料混合动力汽车、代用燃料增程式电动汽车都给予了充分的关注，力争建立多元化、健康、可持续发展的绿色标准体系和相应的产品体系。

　　据悉，当前中国天然气汽车的保有量约100万辆，居世界第七位，加气站约1700座，并仍在不断发展。甄子健表示，在未来20~30年，车用能源将朝着多样化、低碳化方向发展。当前天然气汽车技术相对成熟，也已经形成了一定的产业基础，特别是随着中国对天然气资源开发利用的不断深入和基础设施建设的快速推进，天然气汽车在中国有着巨大的市场潜力，发展前景广阔。

　　( 编辑/董海荣 )

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