造车新势力一时间在这两年风起云涌，然而在以造车为目的的企业真正有几家？

“天下熙熙，皆为利来；天下攘攘，皆为利往。”，用西汉著名史学家司马迁在《史记》“货殖列传”中的这句话来形容今天的新能源汽车行业的繁荣或者乱象，再合适不过了。 

截止到目前为止，恐怕没有任何一个人能够非常准确说出中国有多少家造成新势力，如果把整车制造、电池、智能网联、共享出行这个产业链的企业全部算起的话，就更是一笔糊涂账。

然而，名为造车，却怀揣各种目的的暗度陈仓者，不乏其人。最近，也有许多人都在提出各种预测，到底未来中国造车新势力会剩下多少家，有业内人士居然给出了“两家”的答案！如果这是真的，那么如此众多的新能源汽车势力又将到哪里去？

面对此种山雨欲来风满楼的壮观，我们不禁要问：今天造车新势力是繁花似锦还是过眼云烟？是群雄并起还是神鬼同道？

造车的目的纯正不纯正

既然称为新势力造车，当然是要造车了。造车当然是要赚钱了。这有什么值得怀疑的吗？

其实不然！

毫无疑问，造车新势力有以造车为目的的企业。这些企业本身对于新能源汽车产业发展前景非常看好，从市场定位、产品设计、生产制造，到人才安排、资金投放、渠道销售，无一不是井井有条，按部就班。

但是，放眼所有的新势力，我们还是看到有些新能源汽车企业的造车目的或许并不纯正。

新能源汽车的本质与载体仍然是整车，整车制造有自己的生产规律，这也是传统造车企业质疑新能源汽车势力的主要原因。一辆车从设计概念的提出，到量产销售，是需要时间的。

雷克萨斯品牌与产品的推出，整整花了8年的时间，才最终面世。一款全新产品的推出，一般也要5年左右的时间。日本的汽车企业全新换代产品是比较快的，也要3年左右的时间准备。德国的汽车企业全新换代更长一些，可能需要5年左右的时间。

从这个角度来看，我们可以看出，一个完全没有制造汽车经验的汽车企业新势力，要推出一款新的新能源汽车产品，是有最基本的时间要求标准的。

按照这个标准，我们可以衡量一下目前的造车新势力，哪些企业是属于真正抱着为最终消费者生产制造新能源汽车产品的目的，哪些企业是忽悠市场、忽悠消费者的。

具体来说，有些人高喊造车，造福社会，其实心里想的就是把新能源汽车这个项目作为口号与把手，以吸引、诱惑大量的资本进入，甚至从更长远的角度来看，以进入股市为目的，以套现为理想，一旦拿到大量的资金就跑路走人。

这些人很聪明，很具有煽动性，也是机会主义者。恰恰这些人是必须要小心的。

资金从哪里来

造车新势力被质疑最多的就是资金。因为造车确实是一个资金密集型的事情，没有资金的大规模持续投入，就只能停留在PPT阶段了。

一般来说，创始人的个人自有资金是非常重要的。特斯拉的发展历程中，创始人马斯克的个人资金的持续投入是不可或缺的。

另外，创始人自己朋友圈的资金支持也是一个比较普遍的方式。许多创始人本身拥有非常强大富有的朋友圈，圈内的朋友大都是一些大公司的高管，或者拥有投资的丰富经历，手中掌握有大量的资金。朋友圈的投资来自于对于个人的信心与看好。这是一种信誉更加重要的投资形式。

第三种方式，则是纯粹的专业风投机构的投资。新能源汽车领域普遍被风头机构看好，他们每天都在寻找适合自己的项目。因此，只要你有足够的风头机构资源、人脉，以及优秀的讲故事的能力，吸引风险投资应该就不在话下。

第四种方式，其他社会资金。这类资金的成分或许比较复杂，比如从股市撤下来的资金，其他制造业的留存利润，甚至可能包括一些从过去P2P这样的领域转移过来的资金。这些资金在原来的领域受到发展空间的限制，就转向了新能源汽车领域，以寻求安全性退出或者升值。

不过，关于资金的问题不是一个简单的来源问题这么简单。因为，如果是寻求新能源汽车领域不断做大，就需要资金的持续注入，而资金的持续注入，短期来看，是需要外部资金的不断注入，长期来看，则是新能源汽车由亏损变为盈利的良性循环。显然，几乎所有的新能源汽车企业都是亏损状态，外部资金则成为唯一的解决方案。

但是，又有谁愿意投资一个一直亏损的企业项目呢？那么，持续不断的制定良好的目标，尽管这个目标是停留在形式上的，就是必要的。

当然，对于另外一部分造车新势力而言，如果他们不以新能源汽车为自己事业的终极目标，新能源汽车只是他们人生不断盈利的其中一站，或者说只是一个方式手段，那么这个资金问题也是同样重要。因为，创始人的每一阶段的融资，都是要围绕着下一个阶段的融资作为核心。这类公司的每一天都是在考虑如何讲出一个动人的故事，以打动更多的投资人。这类公司所为的新能源汽车目标，只是一个借口而已。

人才从哪里来

一个企业中最关键的是人才，尤其是汽车制造行业，而新能源汽车制造行业更是难上加难。

造车新势力中，有许多互联网与科技公司的精英。但是汽车领域相对更加专业，也因此，这些人一开始就被质疑专业能力不足。

直到贾跃亭请来了丁磊，开始逐渐改变这一现象，也有越来越多的传统汽车企业高管从传统企业加入到新势力之中。

当然，一个高管是必要的，但是整个汽车生产产业链各个环节的专业化同样重要。显然，造车新势力中到底有没有适应全产业链的人才，包括生产线的熟练工人，对于新能源汽车产品本身都非常关键。

有人说，汽车人才到处都是。这句话确实是比较荒谬。因为传统汽车企业这些年一直在扩张，哪有更多熟练的工人对外转移到新势力造车呢！

资质的困境

中国最稀缺的资源就是资质，特别是汽车行业的资质。目前来看，绝大部分的新能源汽车造车势力并没有获得相关的资质，也就是并不具备生产与销售的资格。

甚至一些非常高调的新能源汽车企业都只能转而寻求他途。

关于资质问题，当然不应该成为问题。从政策角度来看，相关部门其实不需要考虑新能源汽车新势力是否有资格进入这个领域，也不需要考虑这些新势力的加入是否会造成产能过剩，因为对于资金与资源的安全，这些民营资本与企业同样重视。相关部门只要卡住新能源汽车产品的销售出口，就可以。而销售的产品是否合乎质量与技术标准，决定于前期的所有环节。

不过，从短期来看，资质问题还很难解决，这其实是造成新势力必须要首先考虑的。没有资质，多大的抱负与雄心，都将成为浮云。

即使是选择代工，从目前汽车产业的布局来看，代工基地同样稀缺。代工不能解决所有问题。

代工的风险

代工是越来越多造车新势力的第一选择，代工也是许多业内人士比较推崇的方式之一。

代工能否成为主流？代工能否担当新能源汽车制造的主要任务？也许许多人都会提到富士康的成功。因为富士康做代工，而成为一家世界著名的企业。

不过，汽车的代工要比手机的代工复杂得多。虽然新能源汽车没有了动力总成装配的环节，但是多了电池装配环节。其他的工序一样都不能缺少。焊装、喷涂、总装，都是新能源汽车制造的必要环节。

这么多的制造工序，而且技术复杂，管理难度高，怎么能够保证生产出高质量的汽车产品来呢？

或者说，当前一些可以提供代工的汽车企业，本身自己的品牌与产品就很难有产品质量上的突破，又如何能够保证造车新势力的要求呢？

新能源汽车本身就受到各种各样的质疑，如果产品本身再出现问题，那还有未来吗？

量产只不过是口号？

量产一直被许多企业所频繁使用，也是作为企业最重要的目标之一。比如，许多造车新势力都对外宣布：要在什么时间什么时间实现量产。

一些企业的这种宣示有时候就是一个笑话。因为有的企业既没有生产基地，也没有成熟的产品，也没有渠道，就敢说量产。比如，你到他的渠道商那里，汽车只能远观却不能打开车门进入里面仔细观摩。

人们对量产的概念，一般是这样认为，这款产品已经成熟，马上可以走下生产线，而且是大批量的生产销售。

显然，这种量产的概念在一些新能源汽车企业那里走了调，或者说，他们宣示这个量产的所谓目的的时候，根本就不知道什么时候量产，他可能在心里对自己这样讲：我只是想说说。

不过，量产确实让一些媒体人感到紧张，因为他们根据各个造车新势力在不同场合宣布出来的量产计划，加总起来以后突然发现，中国的新能源汽车产业的产销量过于庞大，以至于市场难以消化。

其实，许多这样的量产计划并没有实际意义，我们也没有必要对此较真。我们可以这样安慰自己：我们也只是听听就可以了。

产品定位的尴尬

一款新能源汽车产品，最重要的就是市场定位。也就是说，你的产品出来之后，你必须要知道这款产品卖给谁。这也是新能源汽车造车新势力本身资金局限所限制而成。

大部分造车新势力选择了高端定位。这也许和特斯拉有关。因为特斯拉的产品就从高端入手，然后成为了一家著名的新能源汽车企业。但是，高端产品真的就需要品牌的信誉度非常高。特斯拉高端化的路径也并非一帆风顺，我们的这些新能源汽车势力的信誉度从哪里来呢？

当然，市场应该存在于中端产品市场，但是，早期的中端市场，消费者寥寥无几，等到市场逐渐苏醒成长之后，你会发现传统的汽车企业开始逐渐推出自己的新能源汽车产品。新势力又如何与这些已经有市场积淀、有渠道网络的传统汽车企业进行竞争呢？

低端市场可能是一个选择。但是我们看到低端市场又受到大量的低速电动车的影响。中国的低速电动车销量一直不错，如果没有政策限制，低速电动车市场的爆发早就已经开始。

我们不排除造车新势力中的一些公司会有后发者的优势，但是直到目前，我们还没有看到国内哪一家新势力在产品上会有突破性的表现。我们还需要拭目以待。

新势力的未来在哪里

不知道为什么？一直最近几年很少发声的吉利集团的董事长李书福在上半年突然对造车新势力开火：互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。当然，造车新势力中不仅仅是一些互联网公司。

不管如何，造车新势力的崛起是一个不可避免的趋势，谁也阻挡不了。而大部分新势力被淘汰也是必然，同样不可否认。

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