根据普华永道思略特预测，大约从2022 年开始，美国、欧洲、中国售出的新车都将是联网汽车，而全无人驾驶最早或于2027年才能实现，2028年L4、L5级无人驾驶汽车将成为主流。到2030年，上述三地L4、L5级无人驾驶汽车有望达到8000万辆左右。言外之意即，不过十年的时间，自动驾驶汽车便有望迎来大规模商用，形成千亿甚至万亿级市场。

作为这个领域的“核心”玩家，车企和科技巨头们显然很早就看到了这一点，所以近两年他们几乎都在拼尽全力，争抢智能汽车量产先机。甚至有部分车企，为迎接智能汽车带来的出行变革，已经在大刀阔虎地对现有业务结构进行调整，为移动出行的新时代做准备。2018 CES上，丰田宣布转型为移动出行公司，与Google、苹果等科技巨头展开直接竞争就是一个很好的例子。在部分业内人士看来，随着智能汽车商业化进程不断加快，汽车产业内涵和外延不断扩展，这种现象会越来越明显。

那么，在智能汽车发展大潮中，究竟哪类玩家会有更大的发展空间？这些玩家要想在智能汽车领域获得较大的发展，需要突破哪些难点？当智能汽车投入量产后，将给中国乃至全球汽车市场带来哪些变化？在智能汽车垂直领域，除了现有业务类型，还有哪些可进一步深耕的新业态……针对这些问题，近期多位业界大咖都积极发表了自己的看法。

来自中国汽车技术研究中心智能汽车研究室暨汽车软件测评中心的王羽认为，目前中国智能汽车的发展主要面临六大矛盾：

第一，日益提升的自动驾驶技术水平和交通基础设施建设滞后之间的矛盾，因为自动驾驶汽车在国内无法上路开展测试，在过去相当长的一段时间里，自动驾驶汽车和路之间的协同只能停留在示范区内。

第二，日益加速的上路测试需求和法规标准体系尚未完善之间的矛盾，特别是自动驾驶等级考试和路测准入考试，亟需提上日程。

第三，日益壮大的社会资本力量和核心技术研发速度较慢的矛盾，即技术突破跟不上资本壮大的速度。

第四，日益加快的量产落地速度和行业跨界融合程度欠缺之间的矛盾，比如在一些行业标准方面，目前还未形成统一。

第五，日益增长的出行市场需求和高科技创新能力不足之间的矛盾。

第六，日益增快的产业发展速度和智能汽车人才培育缺失的矛盾，尤其是极其优秀的专业性人才，目前还存在较大的缺口。

正是这六大矛盾，极大地阻碍了中国智能汽车产业的发展，而中国汽车产业要想凭借智能汽车转型升级，甚至弯道超车，突破口也在于此。

在清华大学汽车工程系系主任杨殿阁看来，虽然现在自动驾驶很热，但可能直到2020年，车企们重点推广的还是L1、L2级自动驾驶，即高级驾驶辅助技术。而更高级别的自动驾驶，由于在关键技术如汽车架构、计算平台、感知技术、自动驾驶地图、车载信息安全等方面，还面临难点，并且短时间内无法突破，有望在2030年才实现。基于这一点，杨殿阁觉得现在很多企业可以重点针对驾驶辅助技术的应用开展研发，让这些技术先落地，特别对于中国车企来说，更应该如此。

“因为研发高级别自动驾驶，L1、L2级自动驾驶功能是基础，必须提前实现。如果连这些技术都不能产业化就想做更高级别的自动驾驶汽车，非常困难。所以车企们现阶段的重点工作是让一些实用的智能汽车技术尽快量产，推广到市场。同时，大家还要积极向互联网企业学习，加强顶层设计。”

而纵目科技CEO唐锐则提出了不一样的商业化路径。他认为，现在自动驾驶和共享出行从某种程度上，已经融合成了一个概念，所以出现很多传统车企说将来不做汽车产品制造公司了，而要变成一个出行公司，甚至包括谷歌和优步，也在积极推动基于无人驾驶的共享汽车、出行服务。

从这个层面来讲，将来所有出行公司的共享汽车业务，最后的着眼点可能都是降低驾驶人的成本，让“驾驶汽车”这项操作无人化、自动化——这对于整个出行市场来讲，将是最重要的一环。而共享出行里最关键的一环，就是自主泊车，因为在传统的共享用车模式中，消费者往往要花很长的时间去指定地点找车、停车，体验很不好。但如果通过引入自动驾驶技术，让共享汽车在服务完用户后自动停到泊车位里，无疑将大大缓解最后一公里调度难题……

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