刚刚闭幕的全国两会上，工信部部长苗圩透露，新能源汽车的”十年大纲”————《节能与新能源汽车产业发展规划》(2011~2020年)有望于今年上半年推出，该规划将制定新能源汽车产业的发展方向。

　　此前不久，国家电网公司也曾宣布，为推动电动汽车的规模化应用，”十二五”期间将建设充换电站2351座，充电桩22万个，初步建成覆盖公司经营区域的智能充换电服务网络。这意味着，在国家政策引导以及推进相关配套设施建设的基础上，国内新能源汽车产业将迎来更好的发展环境。

　　然而，中国目前以电动汽车为代表的新能源汽车产业，在取得长足进步的同时，仍存在着诸多问题。这其中既有企业的技术进步和产业投入的问题，也有关键部件的性能差异等问题，以至于出现目前中国还没有一家企业大规模量产电动汽车的困局。

　　那么，真正的新能源汽车时代离我们有多远?这顿绿色、环保、节能的盛宴何时才能安心享用?恐怕不止是消费者，更是行业企业最想知道的确切答案。

　　叫好未叫座市场广阔空间局促

　　2010年10月，《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》(以下简称《决定》)发布，提出中国现阶段重点培育和发展七大战略性新兴产业。新能源汽车产业位列其中。不仅被定位于国家决策层面，在业内人士和专家学者眼中，发展新能源汽车更是时不我待，也早已成为共识。

　　十一五”期间，科技部将节能与新能源汽车列为重大项目并投入20亿元，恰恰是这20亿元，启动了中国新能源汽车产业，而根据2010年的调研结果显示，仅在新能源汽车电池领域，中国不完全投入就已超过85亿元。

　　”随着产业规划的出台，新能源汽车会从概念真正进入产业界，进入加速发展期。”民族证券汽车行业分析师曹鹤说。

　　创造千亿元级新产业

　　”汽车热”已经成为中国消费市场的一大特点，也使中国依赖石油进口的情形加重，汽车消费需求和能源供给的矛盾，需要汽车动力系统的变革，这不仅是国家战略，更是客观需要。

　　《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》要求”着力突破动力电池、驱动电机和电子控制领域关键核心技术，推进插电式混合动力汽车、纯电动汽车推广应用和产业化。同时，开展燃料电池汽车相关前沿技术研发，大力推进高能效、低排放节能汽车发展。”其中，突出了以纯电动和混合动力为主的电动汽车作为新能源汽车产业的发展重点。

　　相比较其他六大产业，以电动汽车为主的新能源汽车产业看似内涵单一范围狭窄，但实际上在新能源汽车背后蕴含着一个庞大的产业链条。

　　中国电动车商业模式及配套技术路线资深研究学者谢子聪为此算了算帐：科技部部长万钢在第25届世界电动车大会上宣布，在电动汽车”十二五”规划中的目标是中国的电动汽车市场保有量要达到100万辆。假设按照电动汽车(电动出租车、电动公务车、电动私家车)约占90万辆的份额，电动大巴和环卫车占10万辆这个目标来进行计算，未来五年中国电动汽车整个产业链预计会形成数千亿元的”大蛋糕”。

　　即便是电动车上的一个零部件，都有着惊人的产业发展潜力。以电动汽车的核心部件动力电池为例，若这90万辆电动轿车都装配锂电池，假设电池成本价每台为5万元，粗略估算，90万辆对应的市场规模将达到450亿元。而一台纯电动汽车大约需要40到50公斤的正极材料和电解液，仅生产90万辆电动车所需的锂离子电池相关材料，就将是目前全球锂电池材料总需求量的数倍。资料显示，2009年全球锂电池材料销售额已达33.9亿美元。在整个产业链条中，作为其关键零部件的电池、电机和电控，作为其下游的基础设施配套等，都将成为新的产业增长点。

　　现在，中央财政与地方政府对电动汽车产业发展的政策补贴资金有望超过1500亿元,产业潜力有望进一步被激发。

　　消费者纠结充电模式

　　2010年6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，备受关注的新能源汽车补贴实施细则正式出台。

　　《通知》明确表示，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆最高补贴5万元，纯电动乘用车每辆最高补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。

　　虽然政策积极引导，但目前消费者对新能源汽车的接受仍相当”保守”。零点研究咨询集团近期一份调研结果显示，仅有10.1%的消费者会考虑购买纯电动汽车，接受混合动力汽车的比例也仅为23%。除了对电动汽车这种”新生事物”不了解之外，电动汽车的拥有成本和电动技术不成熟，续航里程短是消费者的主要顾虑。

　　零点研究咨询集团分析师王波认为，之所以会遭遇如此冷遇，电动汽车的续航里程短是最重要的原因。

　　资料显示，我国四分之三的车主平均每日出行里程在75公里以内，对于目前的电动汽车技术来说，充满一次电的续航里程满足这一数字的要求绰绰有余，但同时，七成以上的车主最大出行里程在240公里以上，由于大部分中国家庭只有一辆车，车辆最大行驶里程非常重要，能达到这一数字的电动汽车凤毛麟角且价格昂贵。

　　”电动汽车的拥有成本高，和普通乘用车比，性价比不是很高，”王波告诉作者，电动汽车的初期购买者主要是两类人群：环保主义者和驾驶成本敏感者。如果是高收入的环保主义者，他们对于价格不敏感，同时关注环保，是电动汽车的核心购买人群;而对于环保主义者中收入并不高的群体以及对于驾驶成本敏感的群体，电动汽车的性价比是非常重要的。

　　据测算，当前条件下，混合动力汽车的成本优势体现在20万以上价位汽车。混合动力技术在价位为5万元的汽车上不具有成本优势。价位越高，混合动力车的成本优势才越明显。

　　”买车图的是方便，传统汽车加次油就几分钟的时间，如果为了找个充电站四处转悠的话，就失去了买车的意义。”一位购车前做了比较的消费者表示，对他而言，”购买纯电动汽车的动力还不够”。

　　困局待破解技术决定产业发展

　　除中央的优惠政策外，在新能源汽车推广方面，地方政府也屡出新招。2010年,深圳、上海等许多省市都先后出台了新能源汽车发展规划或具体措施，加大在这一产业的投入。

　　但业内人士指出，虽然各部门都在为新能源车上市铺路，但关键问题还是要出产品，研发生产出符合中国市场需求、技术可靠的新能源车产品。目前国内虽然已有一些车型问世，但仍不能说整体新能源车产品已经成熟，相反这条路还很长。

　　核心技术研发加力

　　分析人士认为，新能源汽车产业链利润和投资机会主要集中在具有高技术壁垒的电池和电驱动系统。目前，电池和电驱动系统占混合动力车成本的50%，占纯电动车成本高达70%。

　　”十一五”期间，中国的电池工业有了长足进步，已以成为世界电池生产、加工和贸易中心。特别是车用动力电池发展迅猛，应用领域不断扩大。行业专家评价，中国汽车动力电池已经成为世界动力电池第一集团军的一员。

　　尤其在提高企业自身混合动力的研发方面，一些先行企业的经验值得借鉴。

　　湖南科力远收购了日本松下旗下的湘南工厂，这是一家长期进行车载动力电池研发和生产的企业，建有全球最先进的动力电池的全自动化生产线。科力远的收购行动，对行业提供了很好的示范作用。

　　”应鼓励有实力的国内龙头企业，采取收购、兼并等多种形式，整合国际行业内的高端资源，充分学习和借鉴国外成熟技术，引领中国节能与新能源动力电池产业的技术进步。”国务院发展研究中心原副主任陈清泰认为，”本土企业的电动汽车核心技术大体跟上了世界水平，我国是电动车主要原料锂和稀土相对丰富，有较强的稀缺资源保障能力，依托自主知识产权，有很强的低成本制造优势。”

　　推动我国节能与新能源汽车的发展，尤其需要政府的大力支持和引导，业内人士呼吁国家调整相关政策，实行中央财政按车辆的节油率给予补贴;进一步创新研发模式和管理模式，鼓励并支持由国内具有较强的技术、资金、人才以及研发实力的电池领域的龙头企业牵头，整合产业链资源，解决核心技术问题。

　　产业化期待提速

　　大众汽车宣布将在2013年或2014年推出其量产的电动汽车;宝马集团也预计将在2013年全球首发其真正意义上的量产电动汽车。2013年，中国的新能源汽车能否作为真正的商品交付到普通消费者手中?

　　科技部高新技术司副司长张志宏介绍，科技部将坚持”三纵三横”的研发布局，充分整合国家科技资源，推进产业化研发。

　　对于新能源汽车产业化，江苏益茂纯电动汽车有限公司董事长陈恒龙建议，为了加快进入市场，可以考虑循序渐进的发展方式，从低速电动车切入，通过成本较低、技术较为简单的低速电池，在人口密集的大城市率先形成电动汽车市场规模，换来时间和空间进行高速电动车的研发，同时通过规模化降低成本。

　　中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武则呼吁，电动汽车需要多产业、多学科加强合作，而不能单打独斗。

　　但中国汽车工业咨询委员会秘书长腾伯乐同时提醒，在新能源汽车的推广上一定要相当理性，更不应该和传统汽车发展相对立，”现在，传统汽车还有很多方面没有做好，还需要加强研发。如果新能源汽车炒得过热，厂家一哄而上的话，可能会造成重复开发，导致资源浪费。”

　　寻找多方发展途径

　　尽管目前城市消费者对新能源汽车的接受远算不上热情，但事实上，一些山东的电动车企业正在试图探寻另外一条发展途径。

　　2010年山东省新能源汽车技术创新联盟正式挂牌，来自30余家的山东企业，加起来年产超过10万辆电动汽车————大都是把城乡结合部作为主要销售区域。

　　事实上，根据零点研究咨询集团进行的一项针对全国用户的汽车消费调研的分析结果显示，收入中上层的人群对于汽车的舒适性和动力性要求高，电动汽车的参数还远达不到他们的要求，而中低收入人群对于汽车环保性能的关注度却很高。

　　”在成本上做到与消费者收入接轨，满足成本敏感群体的需求，研发适合于他们的电动汽车，从而积累技术和经验，再向高端升级不失为一个可行的办法”，众泰汽车有关负责人告诉作者，他们的走法和别人不同，”看上了二三线城市和县级区域市场”。

　　该负责人分析认为，因为上述的地区中有很多自建房，用来停车、充电都方便;县城区域面积小，每天行驶里程少;此外，目前电动车最大的成本在电池，虽然锂电池成本高，但铅酸电池可以控制成本，让普通消费变得可能。

　　科技部部长万钢此前也曾表示，新能源汽车应实施”三步走”战略，先期要大力推行面向私人消费者的纯电动低成本小型电动汽车。

　　目前，纯电动低成本小型电动汽车产品缺乏管理规范和标准，因此专家建议，政府相关部门尽早制定并建立标准，使市场能够良性发展，让电动汽车”农村包围城市”之路健康规范。

　　( 编辑/李骄 )

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