“在海外征战，如果只解决市场问题，那只是‘初级水平’。”

在2026全球华人汽车精英联合年会暨“中国拥抱世界”汽车产业国际发展论坛上，全球汽车精英组织副主席、FISITA终身名誉主席、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全如此表示。

2026年中国汽车全年出口有望超过1100万辆，并可能冲击1200万辆。而相比出口成绩，关税、地缘政治、售后和人才等问题更值得关注。在赵福全看来，中国企业要想在海外成功，关键是打造新汽车时代的全球化公司。

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旧逻辑触顶，“中国造、海外销”还能走多远？

中国汽车出海的陡增，是过去五年最显眼的产业变化之一。此次论坛上，中国汽车工业协会副总工程师许海东回顾了这些年的出口数据，2020年中国汽车出口还只有99.5万辆，2021年至2023年先后跨过200万、300万、400万辆关口，去年达到709万辆，今年全年有望超过1100万辆。

国内市场的变化，让海外这部分销量的分量更重。中国汽车工业协会数据显示，今年前三季度，国内汽车销量同比下降约22%，出口同比增长约66%。海外市场早已不是可有可无的补充，而是产业能否持续运转的重要支撑。

这样的成绩固然亮眼，但在赵福全看来，把出海等同于在海外市场多卖几辆车，仍停留在“初级水平”。

他提及一组数据。全球乘用车年销量约7500万辆，中国市场占约2000万辆，美国市场约1500万辆且中国品牌基本进不去。剔除这两块，中国车企能进入的市场只剩约4000万辆，而现在一年的投放量已经超过1000万辆。

贸易模式的问题也在这里。对于一些企业来说，车卖过去了，产业和就业没有跟着过去。当地居民没有因此增加就业，就会产生抵抗心里。单靠贸易拉动增长，走不远。

更何况，壁垒正在按“关税、配额、本地化率”的顺序收紧。

许海东给出的对欧出口数据，能看清壁垒收紧的直接背景。2024年中国对欧盟出口纯电约10万辆，2025年约30万辆，今年前8个月已达49万辆，全年预计约80万辆。

欧盟反补贴关税落地后，不同企业面临的额外税率差距很大。许海东透露，最高一档反补贴税率达45%，叠加10%的基础关税，部分企业综合税负已超过50%，插电混动车型也被纳入数量承诺谈判。

赵福全直言，今天是关税，又开始了配额，然后就是本地化率，“一个一个把你绞紧”。

更棘手的是看不见的长尾问题。一些市场零部件清关要很长时间，“不是不批，就是拖，而拖是最好的不批”。

配件进不去，维修就跟不上。新能源车还面临保险产品缺位、残值管理不足，每一项都足以抵消前端的性价比。

他还提醒，部分中国车的质量问题已经在海外造成负面影响，留给中国企业的合作窗口期比想象中短，眼下当地企业还愿意合作，再过几年未必如此。

东南亚市场的变化同样值得警惕。赵福全透露，当地价格战已经打响，内卷正在蔓延，东南亚也正在成为一个很卷的市场。

他直言，在国内都没有竞争力的企业，想到海外找蓝海，“基本上就是找死”。

这些问题指向同一个事实，靠贸易冲量的路子已经收窄，中国车企要在海外长期立足，需要换一种打法，而这种新打法的途径，正是打造新汽车时代的全球化公司。

新标尺立起，重新定义新汽车时代的“全球化公司”

赵福全并不建议中国企业照搬传统跨国公司的路径。要知道，曾经在中国市场风光的外资品牌，如今也在退潮，过去一车难求的车型降价也难卖。

他的评价是“老的全球化经营，老瓶没有装新酒”。世界、产业和格局都变了，中国企业要找的是适配新汽车产业的新模式。

从贸易出口到本地化经营，再到全球化经营，是企业出海通常经历的三个阶段。三者不是替代关系，即便到了全球化经营阶段，贸易依然存在，欧美高端品牌至今仍有不少车型本土生产、全球销售。

而本地化本身也有层次。赵福全指出，生产本地化只是“初级水平”，供应链本地化、区域产品适配仍属初级阶段，即便把本地化经营做深，也还不够，方向是全球一体化经营。

他认为，全球化公司要把全球业务作为一个整体来经营，以集团战略统筹共性能力，以区域授权保持局部灵活，统一投入、多市场复用，持续扩大全球品牌影响力和企业长期价值。

这意味着资源要在全球共享，总部与海外联动，海外不同区域之间联动，研发、采购、生产、销售、服务各环节也要联动。

图片来源：比亚迪

他还谈到全球化经营的四个层面。战略层定方向，能力层靠可复用的产品平台降成本，运营层全球一盘棋又给区域留足空间，保障层靠组织、文化和制度兜底。他指出，这是一道开卷考试题，达不到就没办法成功。

具体操作上，他认为有两组关系最难处理。

一组是总部掌控和区域放权。放权不足，海外没有灵活性。放权过度，经营失控以及知识产权流失等风险就会出现。

另一组是全球技术平台与区域产品、区域法规。为每个小市场单独开发产品，有限销量摊不回成本。可行的办法是依托可跨区域复用的平台，再针对区域法规和用户偏好做差异化。

本地化在这个时代被格外看重，和汽车本身的变化有关。赵福全判断，新汽车正在成为“地方粮票”。

传统汽车的本地化解决的是物流、时间、成本和人工问题，未来的汽车基于数据、场景和生态，数据是本地的，生态是本地的，场景也是本地的。

在安全优先、地缘格局重塑的背景下，本地化已经不是成本选择题。

再往上，是品牌、企业公民和企业文化的较量。

赵福全提出，衡量全球化公司不能只看销量，更要看全球资源是否协同、技术平台能否跨区域复用、区域能否自主盈利、创新能否双向回流，品牌是否具备全球领先性。

他特别解释了“企业公民”四个字。公民有国界，企业在当地就要尊重所在国的规则，像公民一样履行责任。

行业里“从走出去到融进去”的说法，讲的也是这一层。进入一个国家的市场只跨越了地理距离，成为当地产业生态和社会体系的一部分，才算真正站稳。

新合资破局，把握出海三阶段节奏

赵福全认为，合资正是中国车企手里一张被低估的牌。过去四十多年，合资是外资进入中国的路径。在新出海阶段，这张牌可以反过来打。他称之为“新合资”，也有人叫“逆向合资”。

早年合资拘泥于对半持股，新合资的股比安排则灵活得多，可以控股，也可以参股，在海外甚至可以让外方控股。

他提到一个案例，一桩中国车企与法国企业的合资中，外方持股51%、中方持股49%，当时有人质疑中方放弃控制权。但在他看来，外方掌握本地渠道和资源，让其多持股、多负责、多干活、多赚钱，正所谓无利不起早，产品才更容易打开市场。

本质是利益深度绑定。

针对不同市场，他的建议是按外方能提供的本地化支撑和市场壁垒高低分象限处理。

壁垒高、外方基础成熟的市场，可以“借船出海”，借助合作方资源切入，速度最快、成本最低、风险最小，难点在利益如何共享。其他市场则适合共同拓展。

一套模板走不通，关键是看市场条件。

节奏上，他主张“夯实1.0、储备2.0、努力3.0”。

1.0阶段筑牢质量和服务基本功，品牌信誉一旦因质量问题砸掉，很难翻身。2.0阶段在重点区域深耕，着眼区域资源联动而非单点销量。3.0阶段实现全球一体化联动。

许海东在演讲中则提到，出海过程有两块短板要正视。

一是管理模式输出。他表示，在国内靠加班加点，到了欧洲还要求员工加班，“这样是没有戏的”。让欧洲人接受中国式管理，靠的不是制度本身，而是制度背后的企业价值观，价值观立不住，制度就落不了地。

二是国际化人才缺口。许海东表示，国际化人才不只是会穿西装、品红酒，关键是领导力，靠人格和价值观打动本地员工，而不是“我给你开工资，你就得听我的”。

他还给出一个判断国际化成熟度的角度，假如总部不复存在，全球业务能否照常运转。海外体系不能只靠总部遥控，需要本地化的运营和决策能力，这正是多数企业还在补的课。

规模门槛也在抬高。赵福全引用了某企业老总的一组行业判断，300万辆是生存门槛，500万辆只能“凑凑合合地活着”，1000万辆才算活得比较好。未来2000万辆量级的企业也可能诞生，赵福全认为这样的公司一定是生态型公司，靠多品牌、多市场以及多种经营模式协同，而不是简单叠加销量。

许海东的判断是，全球车企销量前十中已有3家中国企业，“十五五”期间可能出现5到6家。

他还表示，讲好中国故事、传播中国形象，汽车是重要载体。每卖出去一台车，这台车要用上十年，车主本人、他的孩子、他的亲戚都会跟着一起成长，车辆在海外的土地上跑，代表的就是中国。每一台车承载的，是中国制造、中国质量、中国服务，背后是中国的故事、中国的形象和中国的软实力。用他的话说，“它和家电、服装、鞋帽都不一样，它未来代表中国”。

如今中国汽车出口取得的成绩固然提气，但越是这样的节点，冷静比兴奋更重要。

攻城不易，守城更难，全球化公司既是攻城的机会，也是守城的支撑。

千万辆之后，中国汽车要比的不再是谁的胆子大，而是谁的体系更扎实，扎根本地、协同盈利，才能一步步走向产业强国。

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