九月向来被车企寄予厚望。“金九银十”的说法流传多年，往年进入这个时节，展厅客流和成交通通都会往上抬一抬。可今年九月，车市没能热起来。

据乘联分会数据，9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28%，环比仅增长5%，1—9月累计零售1333.4万辆，同比下降21.7%。降幅之大，为今年以来各月之最。

图片来源：乘联分会

总量难看，结构变化却很快。一边，是燃油车零售同比近乎腰斩，另一边，新能源零售渗透率冲上67%的历史新高，其出口更是同比翻倍。数字背后的变化，比一个“淡”字复杂得多。

旺季为何不旺？自主和合资谁在退、谁在进？新能源与燃油车的格局走到了哪一步？十月，车市能不能缓过来？

自主近七成，合资寻转机

先看自主。乘联分会数据显示，9月自主品牌零售113万辆，同比下降25%，环比增长5%，当月国内零售份额69.8%，同比提升2.8个百分点，接近七成。

份额还在涨，销量却在跌，这并不矛盾。蛋糕整体小了，只是自主拿走的那块更大了。

自主也并非高枕无忧。

据乘联分会分析，9月零售降幅异常突出，是多重因素叠加的结果。中秋假期提前到9月下旬，假期当周销量明显走弱，去年9月部分省份补贴退出前出现集中抢购，抬高了对比基数。高油价持续压制购车意愿，AI驱动的内存、芯片价格暴涨与供给紧张，也让近期新能源新品的投放节奏偏慢。大盘冷暖之间，自主同样难以独善其身。

从零售结构看，自主的根基扎得更深。数据显示，9月自主品牌中的新能源车零售渗透率高达84.5%，新能源车零售份额为64.5%。电动化转型起步早、产品线铺得宽，让自主在这轮消费切换中占住了身位。海外市场也在提供增量。9月自主品牌出口81.2万辆，同比增长75%，部分车企出口占比已经超过50%。

再看合资阵营，日子更紧。9月主流合资品牌零售31万辆，同比下降36%，环比增长2%。其中德系份额12.2%，同比下降2个百分点；日系10.7%，下降0.9个百分点；美系份额6.3%，同比微增0.5个百分点，是合资派系中唯一逆势向上的一支。

基本盘松动是根本原因。合资靠燃油车起家，而9月燃油车市场整体塌方，主流合资燃油车零售同比下降42%。几十年积累的发动机、变速箱口碑，在高油价面前快速贬值。

不过，合资也不是全线败退。乘联分会数据显示，9月主流合资品牌新能源车零售同比增长36%，而自主新能源零售下降19%。合资品牌新能源批发渗透率升至16.3%，零售渗透率15.9%，新能源零售份额4.8%，同比提升1.6个百分点。

绝对体量仍小，方向却已调转。大众、丰田、通用开始认真把资源押向电动化，低销量合资车企也在逐步恢复活力。

豪华车同样未能独善其身。9月豪华车零售17万辆，同比下降29%，但环比增长12%，这一环比增速在三大阵营中最快；零售份额11%，同比仅下降0.2个百分点。

随着指导价回归合理区间，豪华车的价格水分挤出不少。更值得注意的是电动化速度：豪华车新能源批发渗透率55.4%、零售渗透率44.9%，一半以上的豪华车批发销量已由新能源贡献。

生产端的反差同样说明问题。9月自主品牌生产同比仅下降1%，环比增长9%，产能基本稳住；合资品牌生产同比下降29%，环比增长20%；豪华品牌生产下降24%、环比增长5%。

批发格局里，9月零跑、极狐、广汽埃安、北汽乘用车等车企同比增速超过20%。月度批发破万辆的新能源厂商达到22家，合计占新能源总量的94.4%，头部越跑越快，腰尾部的空间越来越窄。

自主守擂、合资自救、豪华转身，九月的阵营之争，远没有份额数字看上去那么一边倒。

新能源渗透率67%，燃油近腰斩

阵营之间还有来有回，油电之间的相对位置已经越来越清楚。

据乘联分会数据，9月新能源乘用车零售108.4万辆，同比下降16.7%，环比增长7.8%，批发166.6万辆，同比增长11.3%，环比增长10%。零售端受高基数和补贴政策扰动仍在调整，批发端已经重回两位数增长。

图片来源：乘联分会

更关键的指标是渗透率。9月新能源零售渗透率达到67%，同比提升9.1个百分点，环比提升1.7个百分点；批发渗透率65.4%，同比提升12个百分点，双双创下历史新高。换句话说，每三辆成交的新车里，两辆以上是新能源。

燃油车那边是另一番光景。数据显示，9月燃油车零售同比下降43%，其中纯燃油车下降49%，几近腰斩；常规燃油乘用车零售仅53万辆，同比下降43%，环比下降0.3%。分阵营看，自主燃油车下降47%，合资下降42%，豪华下降41%。在高油价面前，阵营之分失去意义，所有燃油车都受到了冲击。

最直接的原因还是高油价。乘联分会数据显示，9月末以来年内汽油累计上调2,375元/吨，用车成本居高不下，燃油车消费意愿被持续压制。当然，这轮回调也叠加了补贴政策调整与高基数因素。对很多消费者来说，换一辆电动车已经是顺理成章的选择，“油电替代”从趋势变成了常态。

新能源内部，分化同样明显。从9月批发结构看，纯电动112.6万辆，同比增长18.3%，占比67.6%；狭义插混42.3万辆，同比微降0.1%，占比25.4%；增程式11.7万辆，同比下降4%，占比7%。纯电强势、插混失速、增程走弱，各技术路线的热度正在重新排序。

再看价格带，高端和低端的表现差别很大。高端市场，9月B级电动车批发32.9万辆，同比增长21%，占纯电份额29%，是纯电市场里表现较稳的板块。

低端市场，A00级纯电批发仅7.8万辆，同比下降51%，份额7%，较去年同期大幅下降10个百分点。补贴政策变化对入门车型的冲击，几乎立竿见影。

中间地带也有亮点：A0级批发39.6万辆，同比增长10%，占纯电35%；A级26.6万辆，份额24%，同比略降2个百分点。新势力零售份额达到23.6%，同比提升3.4个百分点，其中纯电占比升至75%，10万—15万元车型放量明显。

出口数据比国内零售更抢眼。数据显示，9月新能源乘用车出口55.8万辆，同比增长163.5%，占乘用车出口总量的60.8%，较去年同期增加21个百分点；1—9月新能源出口388.7万辆，同比增长138.8%。比亚迪单月新能源出口约17.6万辆，奇瑞、吉利紧随其后。

车型榜单也能说明问题。9月批发销量超两万辆的车型达23个，比亚迪宋以69266辆居首，Model Y 62948辆、比亚迪元UP 62711辆、吉利星愿60871辆紧随其后。批发榜前四名清一色是新能源，传统燃油车型被挤到榜单中段。

放到全球看，1—8月中国新能源乘用车占世界份额62%，8月单月达65.3%；世界插混市场中，中国品牌份额达到71%。自主新能源在海外市场的份额，8月已升至29%，同比跃升14个百分点。

电动化早已不是中国独有的故事，只是各国节奏完全不同。乘联分会综合各国行业协会数据，同期世界新能源乘用车销量1570万辆，同比增长15%，全球渗透率24.5%。德国渗透率33.4%、英国36%，美国仅7%、日本仅4%，各国进度差别很大，中国品牌仍有不小的拓展空间。燃油车退守、新能源扩张，这场换位的速度还在加快。

十月车市，能否回暖？

九月的答卷已经交上，十月呢？

先看日历。据乘联分会分析，今年10月工作日共18天，与去年同期持平，由于中秋落在9月下旬，10月的有效销售时间更长，终端客流有望持续回暖。“金九”欠的账，市场期待“银十”来还。

图片来源：奇瑞汽车

支撑因素是实实在在的。国庆车展密集开场，地方补贴陆续落地，车企旺季促销全面铺开，三股力量短期托底。政策层面，今年以旧换新补贴持续发力，补贴数量预计呈“前低后高”走势，与去年10月补贴逐步退出形成反差，有利于车市稳定。

但压力同样不容忽视。宏观环境的核心特征是经济弱修复、政策以存量置换刺激为主，市场仍处于存量博弈阶段。居民收入信心偏弱、价格战带来观望情绪，消费端首购增量暂时受阻，置换存量成为稳增长的重要支撑。

消费者算账也越来越细，购车决策从单纯看车价，转向对全周期用车成本、残值、智能体验的综合评估。

高油价的变量仍在。乘联分会判断，国际油价若持续高位，燃油车消费将继续低迷，“油电替代”还会加速，新能源渗透率预计在65%以上高位运行。

对于四季度的节奏，乘联分会负责人崔东树表示，相对于去年，今年市场要回升，仍然比较难。9月、10月基数相对较高，10月、11月会有一定改善，负增长幅度将明显收窄，12月同比降幅有望收至10%以内，逐步向持平靠拢，为明年增长奠定较好基础。在他看来，今年属于承前启后的一个阶段。

结构上，有几条线索值得关注。A级车的纯电动化趋势明显，快充技术提升正在拉动A级电动车销量。换购需求挤压首购，B级及以上高端车型需求旺盛，A级、A00级经济型电动车则受复杂因素影响持续萎缩。

老龄化在加速，部分车企开始布局老年友好型产品和出行服务，A0级电动车有望赢得增量。

乘联分会也期待，未来政策能继续支持经济型电动车发展，鼓励小型化，给低价车更多补贴，推动下沉市场首购需求释放。大城市普及度高、县乡普及度弱，在这样的格局下，县域首购仍是有待开垦的蓝海。

出口方面要留意风向变化。欧盟市场贸易压力加大，对插混车型的限制已开始落地，增速放缓的趋势将逐步体现。但把时间拉长，中国车出海的大势没有改变。

把视野放到整个世界，这个判断更清楚。全球大盘也能作为参照：1—8月世界汽车销量6343万辆，同比增长2%，中国市场份额32%，印度、越南、泰国等新兴市场增速领跑，“东升西降”仍是产业主线。

渠道和利润层面的压力也不小。乘联分会调研显示，今年去库存特征突出，1—9月行业库存下降68万辆；经销商新车进货更为谨慎，多数认为今年“金九银十”的旺季效应明显弱于往年，生存压力和信心不足同时存在。

利润方面，据乘联分会数据，1—8月汽车行业利润2534亿元，同比下降16%，营业收入利润率仅3.6%；8月单月利润371亿元，同比增长24%，利润率回升至4%，算是低谷中的一点暖意。上游有色原材料、内存芯片涨价，下游需求不旺、价格战不止，车企两头受挤的局面短期内难以改变。

把眼光放长远，车市增长的动力结构正在变化。结婚总量中枢下移、结婚年龄后移、老龄化加速，增长动力正从“新婚首购”转向“换购增购、新能源升级、适老化出行”。

十月未必会出现报复式反弹，但被高油价、高基数和假期错位暂时压住的需求，并不会凭空消失。

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