日本汽车市场长期以来由丰田、本田、铃木等本土品牌主导，市占率常年超过90%，被业界称为“全球最封闭的开放市场”。

2006年欧宝、2009年现代、2016年福特先后退出，足见外资品牌立足之艰难。

然而这一格局正被电动化浪潮迅速改写。

日本汽车进口商协会（JAIA）发布数据显示，2025年度进口车销量（日本厂商汽车除外）同比增长3%，为238081辆，录得7年来首次增长。进口纯电动汽车（EV）销量增长34%，为33299辆，拉动了整体。进口EV在日本的销量连续7年实现增长，占进口车销量整体的14%，比上一年度上升3个百分点。

值得注意的是，继比亚迪之后，奇瑞汽车亦于5月11日被曝与日本Autobacs Seven成立合资企业，计划自2027年起在日销售电动汽车。

与此同时，盖世汽车也注意到，路透社报道称，合作方之一的AUTOBACS SEVEN已公开回应称，目前尚未作出任何决定，此事还处于“探讨可能性”的阶段。

但毋庸置疑，中国新能源车企正以前所未有的步伐，集体叩击这一昔日的“战略高地”。

结构性转折：进口EV改写日本市场版图

日本进口车市场正经历一场由电动化驱动的结构性重塑。

一边是传统豪华品牌承压下行：梅赛德斯·奔驰在日销量减少6%，以49654辆排在首位。第2位是宝马，销量减少7%，降至34044辆。

另一边是中国品牌异军突起：比亚迪2025年度在日销量翻番至4536辆，特斯拉尽管未公布具体销量，但其所占的“其他”分类销量达1.37万辆，同样呈现扩张态势。

图片来源：比亚迪

值得注意的是，日本本土EV渗透率仍处于极低水平。

截至2025年9月，日本新能源汽车渗透率仅为2.8%，其中纯电车型仅1.7%。在这一背景下，进口EV实际上承担着“教育市场”的角色。

据JAIA主席在2025年7月的记者会上披露，进口EV的车型阵容已从2020年的10个品牌20款车型，扩展至2025年6月底的22个品牌173款车型，四年间车型数量翻了约9倍。

与此同时，日本政府对EV补贴力度的加码也为消费注入了动力。自2026年1月1日起，EV补贴上限从90万日元提高至130万日元。

一个更具象征意义的信号来自本田。

这家日本车企宣布将在本土市场限量发售3000辆在中国生产的纯电动SUV Insight，成为首家反向销售中国产车型的日本车企。

这意味着，中国不再仅仅是全球汽车供应链的制造基地，正在成为电动化产品力的输出原点。

中国车企破局：本土化深耕，不止于“卖车”

中国车企在日本的路径选择呈现出鲜明的本土化特点，绝非单纯“输出重兵”式思维。

比亚迪的做法颇具代表性。

2025年10月，比亚迪亮相2025日本移动出行展（东京车展），全球首发为日本市场量身定制的K-EV BYD RACCO，并同步推出“纯电+混动”双线策略，正式引入其在日本市场的首款插电式混动车型海狮06DM-i。

自此，比亚迪直接切入占据日本汽车市场约四成份额的K-car领域，与丰田、铃木等本土巨头正面交锋。

在渠道端，比亚迪以“慢节奏、深扎根”的思路推进。有报道称，比亚迪正以在日本建立100家门店体制为目标，在各地不断开店。如果包含可进行试乘试驾和购车咨询的开业准备室，比亚迪目前在日本已开设共计69个网点。为了销售纯电动轻型车，比亚迪还在推进在100家门店体系之外、面向地方城市开设小型门店的计划。

若奇瑞与Autobacs Seven合作为真，那意味着奇瑞选择了一条借助本土零售龙头的路径。

Autobacs Seven在日本拥有约1200家店铺，除传统汽车用品业务外，已涉足比亚迪、现代等品牌的新车销售，具备成熟的零售网络与售后基础。

报道称，该公司与奇瑞的合资公司将通过旗下的开发销售公司EMT(位于日本横滨)推出自己的电车品牌，作为源自日本的品牌进行销售。EMT还有本田（HMC） 、马自达等车企出身的技术人员加入，面向日本开发车辆。

综合来看，中国车企在日本的布局已从“试水”阶段过渡到系统性深耕阶段。日本消费者对汽车品质、细节和服务的严苛要求，构成了天然的品质验证标尺。

如果能够在日本市场站稳脚跟，意味着取得了进入全球高端市场的“通行证”。

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