第一电动特约作者 | 王凯文

如何在中国电动汽车“港口滞留”和“产能过剩”之间建立联系？答案可能是需要一架无人机。只要拍下一张保税区停满车辆的鸟瞰图，就可以围绕其做一篇文章了。《金融时报》近期就做了这个事，并得出“中国制造商向欧洲发送电动汽车远超市场需求”的结论。

如果英国人看到洋山港和盐田港等待装船的车队规模，也许就不会对画面上这几千辆车产生担忧。安特卫普港已经退出全球吞吐量前10大港口，其集装箱吞吐量只及洋山港的1/4。而港口转运能力，更是只有后者的10%——这还是在物流正常的前提下。

▍欧委会的逻辑悖论

“滞留”是事实。但原因是多样的，可能是运力不足、进口商未能预定后续运输、经销商未积极从保税区报税提车。当然，还有一种显而易见的可能，那就是在对中国电动车反补贴调查期间，3月起欧盟的“预登记”威慑力已经生效。

很多人将“预登记”视为一种单纯的文案工作。在实际的海关作业中，其实存在将目标货物“加以特殊照顾”的暗示，客观上达到延宕报关流程的效果，手段当然很容易选择，比如在CSR（企业社会责任）方面要求额外提供证明文件。

退一步而言，即便“港口滞留”等同于“滞销”，既然在10%关税条件下滞销，那么就无须祭出“反补贴税”大棒了。市场机制自然会惩罚主机厂、进口商和分销商这条价值链。

这种判断，与“廉价的中国电动车将像潮水一样淹没欧洲汽车工业”（欧委会主席冯德莱恩语），似乎无法在逻辑上共存。而这一可怕的前景，正是欧委会发起反补贴调查的官方理由。

▍反补贴针对的不是现实威胁

中国电动车到底在欧洲滞销，还是正在“吞噬一切”？

欧盟从中国进口的电动汽车从2020年的16亿美元，增至2023年的115亿美元，占欧盟电动汽车进口总量的37%。但欧盟的新能源车（纯电、插混）需求，主要内部解决，对进口的依赖度不足20%。中国电动车出口欧盟和英国，呈现出小基数、高增长模式，其实远非当地市场的主导力量。

今年4月份，欧盟和英国的汽车市场环比略微回落、同比稍有上升，主打一个不温不火，远未回到2018年的高点。而电动车销量，只有法国还能维持两位数的增长，其他市场随着消费补贴退出，需求的确在减弱。

今年初，瑞银预测中国电动车本年内将占据欧盟11%的市场，到2027年占有率增至20%。但实际上，今年1-4月在德国市场，中国电动车销量不足2000辆，不足德国同期销量的2%。在法国市场，自从补贴新规（将域外电动车剔除出补贴目录）发布后，中国产电动车占有率从高点的22%，已经迅速滑落到今年4月的4%。

注意，这个“占有率”是相对于电动车市场而言的，而非整体市场。而在法国销量最高的三款中国产电动汽车分别为：达契亚Spring（上汽通用）、特斯拉Model 3（特斯拉上海）和MG4（上汽乘用车）。

4月份，瑞典销售了6801辆电动汽车，中国品牌卖了414辆，仅占6%。

显然，中国制造的（不等于中国品牌）电动汽车在欧洲主要市场的实际占有率，远未达传说中那么高。

那么拟议中的高达50%反补贴税，到底是为啥？

▍双重目标

综合研判，如果欧盟对中国电动车汽征收的反补贴税，最终的综合税率，应该同时达成双重目标：完全对冲中企直接出口整车的成本优势，同时让中企本地投资有利可图——而50%税率的合理性在于，符合当前复杂的目标要求。

到目前为止，中企普遍对欧盟本地化投资态度谨慎。除了品牌认知和销量积累的投资门槛，原因明摆着：欧盟隐形投资成本可能比较高。因为必须借助于中国供应链上游，才能确保中企自身竞争力的延续，而欧盟对进口原料和零部件，乃至涉及到劳工政策，态度都不明朗。

对潜在投资地，中企普遍希望：政治上对华嗓门不大、拥有相对齐全的供应链、建厂成本相对低、劳动力成本相对低，拥有不错的海运陆运便利条件。这些条件的重要性依次递降。

按照这个价值链条，匈牙利跑了出来。目前已吸引了比亚迪、宁德时代、欣旺达、亿纬锂能等多家大型中企的投资。因此，匈牙利即将超越韩国，成为仅次于中国的电池生产“大国”，禀赋和政策，决定了其对华招商相当成功。

尽管欧委会越来越左，但其政策的底线是，避免引发全面贸易战（尤其是中国对其农产品的报复），更不与中国形成全面战略对抗。这和美国政策基调不一样。在刚过去的4月，欧盟就没有响应戴琪提出的 “美欧联手”的呼吁。

▍谁能阻止冯德莱恩？

对反补贴税，欧盟内部的声音相当嘈杂。它超越了中国人习惯的“红脸白脸”认知，体现为利益不一致导致的诉求相悖。

在欧盟成员国当中，反对比较激烈的是德国和瑞典，这也是我们将瑞典销量单独列出来的原因。

德国从政府、VDA（德国汽车工业协会）到企业，反对态度高度一致。德国总理朔尔茨表示，目前从中国进口的电动汽车中至少有50%来自西方品牌，“德国欢迎来自中国的竞争”。

VDA主席希尔德加德·穆勒则表示，“与中国的业务确保了德国的大量就业机会，贸易冲突将危及向电动化和数字化转型”。不过，他给出的德企业务总额有30%-40%来自中国，如果考虑“历史存量”可能是对的，而BBA的中国销量占比，2023年只有宝马还在30%以上（32.3%）。

而大众奔驰宝马的CEO们发表了更倾向自由贸易的言论，这是理所当然的。从投资角度看，德国公司最近3年对中国的投资额相当于过去15-20年的总和。

瑞典首相乌尔夫·克里斯特松称，惩罚性关税作为一刀切的解决方案，对进出口国都不是一个好主意。虽然中国与欧盟贸易享有2910亿欧元的顺差（2023贸易总额接近5000亿欧元），但瑞典是欧盟内少数与中国贸易相对平衡的成员国。利益决定立场，注定了欧盟态度与各成员国之间存在温度差。

虽然布鲁塞尔缺乏宏大叙事的能力，但其可以排除成员国的反对，对华征收远超平均值（19%）的临时反补贴税。当然，如果试图将反补贴税永久化，则必须在低地派主导的欧盟理事会框架内，寻求特定多数成员国的谅解。

尽管这一门槛似乎很难逾越，但在低地国家的支持下，冯德莱恩很可能会成功。也就是说，高达50%的反补贴税，大概率终将到来。目前的消息是：相关讨论在今年夏天很可能完成，而最终的政策最迟在今年年底出台。

本质上，对德法意等欧盟内汽车强国来说，只要不引发严重的贸易对抗，这个政策（反补贴税）对他们也最终有益无害。因此，冯德莱恩肯定会被强烈批评，但在决策议程上，不会遭到强烈反对。

▍中欧汽车市场不会“断裂”

因此，“反补贴税”已经是箭在弦上，国内企业对此不应再报幻想。当前更务实的思考应该是：除了到欧盟投资，是否还有其他机会？当然有，前文说过，欧盟不是美国，欧委会不希望和中国汽车“全面对抗”，更不希望发生“市场断裂”——那将是他们无法承担的代价。

除了整车和供应链投资，技术投资也是现实选项。5月14日，零跑和斯特兰蒂斯合资的零跑国际正式成立，将首选A0级T03和中型SUV C10，用法国人的全球渠道发售。零跑成了技术输出方，斯特兰蒂斯实际上买断了零跑在海外的销售权。

奇瑞正将纯电和插混平台技术授予捷豹路虎，小鹏正将CEA架构授权大众做二次开发。主机厂之间的合作虽然显眼，但远非全部。华为、腾讯、地平线、魔门塔等技术供应商（包含子系统整体解决方案）被跨国品牌纳入供应链，类似的合作协议满天飞。

从中企手里买技术，有两种去处：一种只应用于中国市场，另一种是应用于非特定市场。既取决于授权谈判的加码，也取决于技术的政治敏感性。

美国人和欧洲人对华经济关系的底层思路明显不同：美国一直用一种争霸思维来看待这类产业互动，而欧洲人（包括脱欧的英国）则更倾向于商业化思路来处理。

在这个基本判断之下，中企与欧洲企业（不止是欧盟）实际上拥有很广阔的合作空间。

需要看到，欧企与中企合作，还有一个潜在的战略目标：保持其在第三方市场的竞争力。因为在第三方市场，贸易保护手段无法对欧盟企业提供庇护——这就是大众CEO奥博穆提出的“健身房”理论。

在这个理论框架下，哪怕在中国再卷再赔钱，也不应轻易撤出，反之也成立。中企面对欧盟推高市场壁垒，存在和融入可能比赚钱更重要（当前撒胡椒面式的市场策略可能就是基于这个思路）。在轻资产（出口）到重资产（本地投资）之间，还有很多中间状态，合资、技术联盟、共享供应链平台等多种选择。

因此，在中企掌握电动车多种金属和非金属原料产能和技术方案的格局下，建立牢固的供应合作，排除贸易救济的影响，是更务实的态度。弱化反补贴税在中欧汽车竞合格局中的地位（中方有限报复），而非引发贸易对抗，双方都有现实需求。

经过这一轮艰苦的对抗-融合-共生过程，中国汽车业的目标，才会变成真正的星辰大海。

编者注：本文所述为特约作者观点，不代表第一电动编辑部。

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