进入2024年以来，多地陆续发布氢能利好消息。

2月29日，山东省相关部门联合印发的《关于对氢能车辆暂免收取高速公路通行费的通知》中提到，自2024年3月1日起，对本省高速公路安装ETC套装设备的氢能车辆免收高速公路通行费，试行2年，到期后再根据执行情况适时调整。

据了解，山东省是氢能推广的重要省份，已建成济青氢能高速公路，同时拥有大量氢能产业链公司，2021年该省重卡保有量100万辆，2023年9月氢车保有量1200辆，规划2025年氢车保有量1万辆。

同日晚间，工信部等七部门发布《关于加快推动制造业绿色化发展的指导意见》，要求围绕石化化工、钢铁、交通、储能、发电等领域用氢需求，构建氢能制、储、输、用等全产业链技术装备体系，提高氢能技术经济性和产业链完备性。

受上述消息面影响，A股氢能板块集体爆发，多支氢能概念股多日领涨。

而在此之前，山西省于2月26日出台《山西省氢能产业链2024年行动方案》。更早之前，吉林、广东、河北等省份也已对非化工区域制氢提出暂行办法。另据不完全统计，在2024年初的地方两会上，31个省级行政区有22个将氢能写入政府工作报告。

一系列氢能产业政策密集发布背后，是各地对氢能产业的持续看好。据中国氢能联盟预测，2026~2035年，我国氢能产业产值可达5万亿元，2050年氢能将占我国能源比重的10%以上。

不断成长的氢能产业

实际上，在全球碳中和的大背景下，氢作为最具潜力的清洁能源，早已成为政策明​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌​‌​​‌​⁠​‌‌​​​‌‌⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​‌‌⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌​​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​‌​​​​⁠​‌​​​​​‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌​​​‌​​⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌​‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌​‌​​‌‌⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌​‌‌​​‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​‌‌​‌​⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌​‌​‌‌‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌​⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌​‌​​​​⁠​‌‌​‌​​‌⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​​‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌‌‌​‌确支持的发展对象。

2022年3月，国家发改委与国家能源局先后联合印发了《氢能产业发展中长期规划（2021-2035年）》（以下简称“《规定》”），首次明确了氢的能源属性和定位，即未来国家能源体系的重要组成部分、用能终端实现绿色低碳​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌​‌​​‌​⁠​‌‌​​​‌‌⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​‌‌⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌​​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​‌​​​​⁠​‌​​​​​‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌​​​‌​​⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌​‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌​‌​​‌‌⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌​‌‌​​‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​‌‌​‌​⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌​‌​‌‌‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌​⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌​‌​​​​⁠​‌‌​‌​​‌⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​​‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌‌‌​‌转型的重要载体以及战略性新兴产业和未来产业重点发展方向；同时确立氢能对碳达峰、碳中和目标的重要支撑作用。

《规划》中对氢能产业的发展各阶段做出了规划，即到2025年初步建立​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌​​‌​‌​⁠​‌‌​‌‌‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌​‌​​‌​⁠​‌‌​​​‌‌⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​​‌‌⁠​‌‌‌‌​‌​⁠​‌‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌​​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​‌⁠​‌‌​‌​​‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌​​‌​‌‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​​‌​‌‌‌‌⁠​‌‌​‌‌‌​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​‌​​​​⁠​‌​​​​​‌⁠​‌​​​‌‌‌⁠​‌​​‌‌​​⁠​‌​​​‌​​⁠​​‌‌​‌​​⁠​‌​‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌​‌​​‌‌⁠​‌​​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌​​‌‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌​‌‌​​‌⁠​‌‌‌​‌​​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌​​‌‌​⁠​​‌​‌​‌‌⁠​‌​​​‌​​⁠​‌​​‌‌​‌⁠​‌​‌‌​‌​⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌​​​‌‌​⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌‌​‌​​⁠​​‌‌‌​​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​‌​‌​‌‌‌⁠​‌‌​‌​‌‌⁠​‌​​‌‌‌​⁠​‌‌‌​​​‌⁠​‌‌​​‌​​⁠​​‌‌​​‌‌⁠​‌​‌​‌​​⁠​‌‌​‌​‌​⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌​​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​​‌‌​​‌​⁠​‌​‌​‌‌​⁠​‌‌​‌​​​⁠​‌‌‌‌​​​⁠​‌‌‌​​​​⁠​‌​‌​​​​⁠​‌‌​‌​​‌⁠​‌‌​‌‌​​⁠​‌‌​​‌​‌⁠​​‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌​‌​‌⁠​‌‌‌​‌‌‌⁠​​‌‌‌‌​‌较为完整的供应链和产业体系，氢能示范应用取得明显成效，清洁能源制氢及氢能储运技术取得较大进展；燃料电池车辆保有量约5万辆；到2030年形成较为完备的氢能产业技术创新体系、清洁能源制氢及供应体系，有力支撑碳达峰目标实现；到2035年形成氢能多元应用生态，可再生能源制氢在终端能源消费中的比例明显提升。

时间来到2023年年末，据中汽协统计数据，我国燃料电池汽车累计产销量为18,494辆和18,096辆，仅完成2025年5万辆目标的36.19%。而作为节能减排另一代表性性技术路径的新能源汽车，全年累计销量已接近千万辆（949.5万辆），市场占有率达到31.6%。

对比之下，燃料电池汽车的推广进程难免引人争议。对此，佛吉亚绿动智行事业部中国区总裁、佛吉亚氢能中国区董事长许鲁日前在接受盖世汽车采访时表示，“氢能刚刚起步，跟十五年前的电动车有一些相似性，自身技术还不够成熟，成本还在不断地优化，整个产业链布局也还在进展中，目前靠政府的大力扶持是整个氢能产业前进的重要动力。”

作为氢能产业的布局者之一，许鲁也十分清楚地认识到：抛开财政支持，氢能企业如何把产品整个生命周期的总成本做到有竞争力，能够跟电车、燃油车去拼，是一家企业为产业发展所做贡献的重要组成部分。“对于这块来讲，我们充满信心。”

其信心的一大体现便是持续加码投资。今年2月2日，佛吉亚在上海市嘉定区举办佛吉亚（上海）氢能投资有限公司开业仪式。随着新实体的成立，佛吉亚将进一步拓展其在华氢能业务，推动尖端储氢系统产品组合的研发和生产，以及与国内氢能产业链上下游的密切合作。

“成立一家独立的氢能投资公司，一是表示公司对氢能的重视，二是氢能的业务模式与佛吉亚过去在中国30多年的业务成长模式不一样。”许鲁坦言，作为一家外资供应商，佛吉亚此前主要是跟随国外主机厂，把国外比较成熟的产品、管理、技术模式逐步导入到中国的过程，而氢能是一种全新的模式，不同国家的商业模式不完全一样，所以一定要落在当地，拥有独立和灵活的战略规划和布局。

据了解，自2018年起，佛吉亚已投资超4亿欧元，用于氢能技术的研究和开发。目前，佛吉亚氢能业务主要包含储氢系统和燃料电池两大板块，基本覆盖了75%的氢能交通价值链。

其中，储氢系统在中国进展相对较快，该系统有两大产品线，一个是氢瓶业务，自2021年收购了沈阳斯林达后，佛吉亚斯林达工厂在中国已累计供货超1.5万只车用III型瓶；第二个是储氢系统的集成，包括气瓶，控制系统、阀门系统集成。具体在应用场景上，储氢系统目前做的比较多的是车载，另一个是集装箱式的氢能运输。

“从碳中和能源替代来讲，氢能未来是我们坚定支持的方向，所以我们还是会持续的投入到这一块，不管是氢的储氢系统，还是集装箱式的储氢系统，持续推动整个业务的拓展。”在佛吉亚氢能中国区总经理潘锋看来，在政策向好的情况下，未来两年整个氢能市场值得期待，因为国家目标到2025年要完成5万台保有量。

攻克“储运”技术及成本难题

回顾2016年至2023年，我国氢燃料电池汽车的销量分别为629辆、1275辆、1527辆、2737辆、1177辆、1586辆、3367辆、5791辆，其中除2020年受疫情影响略有下坡外，其余年份呈现增长趋势，不过当中的增速并不大。

如上文所述，燃料电池汽车缓慢增长背后，是其居高不下的购置成本和使用成本。

据了解，燃料电池系统在氢能车购置成本中占比超过60%，而电堆成本在燃料电池系统中占比同样超过60%，是氢燃料电池汽车占比最高的成本项。因此，降低电堆成本是提高氢燃料电池汽车经济性的关键。

好的消息是，随着核心零部件的国产化替代，我国整个燃料电池系统的成本已经在快速下降。中国科学院院士、国际氢能与燃料电池协会理事长欧阳明高在一次氢能大会上说道：“2022年，燃料电池成本降到3000块钱/KW，23年已经降到2500元/KW右。未来，还会持续下降。我估计，到2025年会降到1000元/KW，到2030年会到500元/KW。到那时，氢燃料电池就可以跟传统内燃机展开竞争了。”

燃料电池企业亿华通近期在接受调研时亦表示，相较于使用成本而言，购置成本相对容易解决，近几年在国家政策的大力推动下，燃料电池系统成本已经呈现出较快的下降趋势；而使用成本也就是氢气购买价格，由于氢气价格下降涉及的产业链较长，还需要制氢、运氢、储氢、加氢等这些基础设施领域的布局逐步完善。

氢能产业链涵盖氢气制取、储运、加注、燃料电池及其应用。其中，氢气制备属上游环节，主要方式有工业副产氢、化石燃料制氢、可再生能源制氢等；中游是氢气储运及加注，主要方式包括低温液态、高压气态和固态储氢等，加氢站是氢气加注的重要基础设施；下游则是燃料电池及应用环节，目前主要应用领域为各类燃料电池车。

目前来看，国内电解制氢设备、燃料电池设备成本均快速下降、降本路径也相对明确，仅有氢储运设备价格长期居高不下。当下，国内氢能运输成本占氢能终端售价的比例高达40%～50%，在“制储运加用”中储运环节已经成为最后的成本壁垒。

也正因如此，燃料电池多应用于重卡等商用车领域，在乘用车市场迟迟难以打开局面。

对此，潘锋分析称，从经济性角度来讲，重卡作为生产工具，当获得补贴之后，如果氢的价格合适，非常适用于长途等应用场景。乘用车还需要更长的时间，毕竟目前国内电动车（包括混合动力车）的发展势头还比较猛。

他还指出，燃料电池在乘用车的发展应用，取决于整套氢能源动力总成系统是否成熟，加氢设施是否便利等。另外，储氢技术也要有很强的竞争力，要在轻量化以及成本上面实现突破，这方面IV型瓶（塑料内胆纤维缠绕）未来可以给乘用车的应用带来一些更好的加码，因为不管从轻量化还是储氢效率来讲，IV型瓶都要比III型瓶（铝内胆纤维缠绕）高很多。

“目前整个市场正在从III型瓶往IV型瓶大方向转移，佛吉亚在2021年就率先取得了国内首个IV型储氢瓶生产资质和产品型式认证。”潘锋表示，接下来不管是欧洲，还是国内市场，IV型瓶都应该会有一个比较大的推广期。

目前欧洲已经大规模在推进70兆帕IV型瓶，国内初期是35兆帕的IV型瓶，整个成本做的比较经济，70兆帕IV型瓶受制于整个市场包括加氢站等各方面原因的限制，在今年下半年或者明年应该会有一个比较快的推广期。

除了高压气态储氢外，潘锋还指出，未来两到三年，液态储氢也是一大发展方向，因为液态储氢体积更小，续航里程最高可以超过1000公里，更有利于长途运输。当然，该技术的实现需要从整个国家和基础设施建设做一些支持，包括液氢储运和液氢站建设等。

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