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国汽智控为何急急成立?是否能比肩丰田大众特斯拉?

中国汽车报网 赵建国

    丰田7月底成立软件公司之后,国内汽车软件新势力也正在急急赶来的路上。  

    84日,记者在企查查上查询到,由中国智能网联汽车产业创新联盟(以下简称创新联盟)孵化的国汽智控(北京)科技有限公司(以下简称国汽智控)已注册成立,主营业务是汽车软件及系统研发等。  

    业界注意到,国汽智控与丰田星球控股软件公司的成立相距不过几天时间,明显带有急于追赶的感觉。智能化、软件化、平台化是汽车产业能够快速实现转型,将战略重点从传统的以为核心,转向以模块化服务为核心的重要标志。汽车电子技术专家黄武陵博士在接受《中国汽车报》记者采访时认为,在软件定义汽车的新趋势下,汽车软件的竞争日趋激烈,急于入局谋求竞争优势并不令人意外。  

  为何主攻做软件?  

    在全球汽车行业,软件的竞争正在成为一个重要的新赛道。  

    注册信息显示,国汽智控注册资本4000万元,主营业务包括软件开发、基础软件服务、应用软件服务、计算机系统服务,以及相关的技术开发、技术转让、技术推广、技术服务、技术咨询等。其股权结构中,有十家投资者,其中国汽(北京)智能网联汽车研究院有限公司占比25%,而该公司是由中国智能网联汽车产业创新联盟发起,该联盟目前股东单位有22家,包括一汽集团、东风公司、长安汽车、北汽集团、广汽集团、宇通客车、江铃汽车、厦门金龙等,公司注册资本11亿元。  

    在业界看来,国汽智控之所以将主攻方向定位于汽车软件,无疑是创新联盟中的诸多国内主流车企的需求,这种需求在很大程度上来自国内外行业竞争的压力。事实上,随着汽车加速向新四化发展,汽车正在从硬件复杂、软件简单逐渐过渡到硬件简单、软件复杂;软件变成汽车上越来越重要的价值创造者;越来越多的车企都意识到,应该集中精力开发自己的产品应用和服务软件。  

    一个软件定义汽车的时代正在到来,而随着跨国车企对软件研发不断加大投入,软件的竞争正在形成新的态势。清华大学智能技术与系统国家重点实验室教授邓志东向《中国汽车报》记者表示,无论从应对疫情以来的供应链危机,以及汽车产业转型来看,软件将在一定程度上成为决定车企生死存亡的要素之一。  

    正因如此,一些国内车企也对软件研发逐渐重视起来,成立了自己的软件研发部门,如上汽成立了软件中心,北汽蓝谷计划将围绕智能制造、智慧出行、智慧能源、大数据运营等四个中心来加强软件及硬件的创新。但国内车企现有软件研发基础薄弱,一家企业的能力非常有限,业内认为,国汽智控作为创新联盟孵化的企业,可以优先根据联盟的需求、研发适用的软件并服务于联盟。  

  行业亟待新突破  

   “软件多是拿来主义,系统基本仍是空白……”一位国内车企人士对记者所言,正是国内汽车软件领域的严峻现实。尤其是近年来随着汽车向智能化方向发展,软件短板日益凸显。  

    而与此相对照的是,跨国车企已经开始在软件领域率先布局。7月下旬,丰田汽车宣布投资13亿元,成立一家聚焦软件研发的公司,名为星球控股,专注于自动驾驶、高清地图、车载系统等软件的研发。在产品上,面向将来可编程汽车,推出全新开放式汽车操作系统“Arene”。这个词的意思是竞技场,不难看出,丰田要在软件上与对手一争高下的决心。同时,还将加快开发软件平台,用于自动驾驶高精地图的创建。而且,由于接收了丰田原有的自动驾驶业务,必然也要研发大量的自动驾驶软件。在人力上,研发团队将从目前的500多人扩充到1000人以上。在跨国车企中,尽管已有不少车企设立了专门的软件研发部门,但单独成立软件研发公司者尚不多见。  

    业内认为,丰田所为是受到了业内同行日益增强的软件研发能力的刺激。因为还在去年,丰田的老对手大众集团就整合旗下12个汽车品牌的软件技术研发机构,在集团层面合并成一个软件研发部门,在财力趋紧的情况下,仍然决定在未来三到五年内投入70亿欧元(约合人民币575亿元)资金进行软件开发,并将研发人员从现有的5000人扩充到1万人。原计划今年上市的新一代电动车型大众ID.3,将使用大众自己的操作系统vw.OS。在大众看来,甩开对安卓或微软软件系统的依赖,不仅不必再交天价的授权使用费,而且更容易实现自主的软件功能设计与系统升级。  

    即使是作为造车新势力的特斯拉,也在软件研发上不遗余力。从其辅助自动驾驶系统Autopilot,到OTA升级,以及控制系统、娱乐系统等,其中有大量软件都是特斯拉自己研发的。我们对软件授权持开放态度。特斯拉CEO埃隆·马斯克近日表示,未来辅助自动驾驶软件系统Autopilot可以进行有偿授权。  

    软件竞争的加剧,正在成为车企面临的巨大压力,邓志东认为,国内车企如果明了这一趋势,必然不会坐失良机,而应加速追赶。  

  产业竞争新趋势  

    相对于传统燃油车硬件数十年面孔没有较大变化而言,软件的变化几乎是天翻地覆的,20多年前,汽车软件的代码只有几千行到上万行,而如今汽车软件的代码大多已经是上亿行甚至更多。尤其是智能网联已经成为新车型标配,自动驾驶、5G车联网发展势头迅猛的情况下,对软件和系统的需求更是与以往不可同日而语。  

  例如华为,不但发布了自主设计的汽车芯片,也推出了可适用于车联网的鸿蒙操作系统及相关软件,相关软件及车载设备已经搭载于近期发布的比亚迪汉新车型上。近期,华为宣布即将发布鸿蒙2.0版本的系统,可以通用于车载和手机系统,这套操作系统完全是华为自主创新的,相比安卓系统拥有更为安全、占用空间少、使用便捷等优势。  

    尽管有这些互联网基因较强的跨界者出现,但是大部分的车载系统并没有从源头上实现自主创新,都是在其他系统上进行应用性的修改,随着智能汽车的发展,越来越难以适应我国自主品牌智能汽车发展的需要。  

    从国汽智控的成立,到国内汽车对软件的日益看重,都在发出一个明显的信号。特别是在国家政策层面,我国对软件发展也越来越重视。84日,国务院发布《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》,其中有80余处提到软件,对国内包括汽车在内的相关软件产业作出全面部署,体现了国家层面前所未有的高度重视。其中提出,要聚焦基础软件、工业软件、应用软件的关键核心技术研发,积极利用国家重点研发计划、国家科技重大专项等给予支持。提高软件质量,增强行业竞争力。  

  行业认为,正值国际国内汽车产业供应链遭遇严峻挑战之际,尤其需要政策的支持和企业的努力。目前,国内企业是否能比肩丰田、大众、特斯拉等这样的先行者并不重要,有赶超的意识和行动更为重要。汽车软件是引领新一轮汽车产业变革的关键,智能汽车未来的竞争,很大程度上就是软件的竞争。邓志东表示,像国汽智控等企业只有加快提升软件研发能力,在汽车软件上有所作为,才能在新的竞争赛道上赢得属于自己的市场和未来。  

  编辑:王琨  

来源:中国汽车报网

作者:赵建国

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/122191

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