关键时刻，一张选票往往能决定被选举人的命运。

　　对国家电网来说，其力推的换电模式能够获得IEC标准的认可至关重要，如果成功，各界长久以来对换电模式的种种质疑，将会大大减弱。然而，2011年，中国相关代表向IEC提交换电标准，却因”一票之差”被拒之门外。

　　时隔数月，这一张选票的差距，或将很快得到扭转。

　　3月5日至6日，中德电动汽车EG1专家组会议在天津召开。会议主要对交流充电系统、直流充电系统、混合充电系统等相关内容进行技术交流和讨论。国家电网再次借机向德方展示其充换电站建设成果。中德双方的”拉锯战”在所难免，谁也无法在技术层面真正说服谁。

　　然而，参加了此次会议的国网南瑞南京用电技术分公司副总经理倪峰，却对换电模式及标准能够得到国际认可非常有信心，”从目前的情况看，各界对换电模式的质疑之声已没有一开始那么大。中国作为世界最大的汽车消费市场，以及我们同国外在电动汽车领域技术的接近性，决定了我们争夺国际话语权的底气。”

　　一票之差

　　2011年9月，IEC标准讨论会在欧洲举行，多国代表就换电标准能否纳入IEC标准展开了充分讨论。

　　据倪峰介绍，参与标准讨论的中方代表向IEC标准委员会提交了三份换电标准相关提案。遗憾的是，在那轮投票中，换电标准最终未能通过审议，以一票之差败北。

　　”未通过主要是因为参与IEC标准讨论的各方在换电模式上存在分歧，”倪峰说，德国汽车巨头以生产乘用车为主，而他们对乘用车换电一直表示不能接受。很多德方专家认为”换电模式可能对电动汽车的碰撞、电机性能等关键指标及整车设计造成影响”。

　　更重要的是，在IEC标准体系中，德国具有很强势的话语权。因此，此前，中德双方就充换电相关标准已经进行了频繁讨论，国家电网公司代表在多个场合曾多次向德方专家介绍换电技术的成果和优势”。

　　但从结果来看，德国仍不接受乘用车换电，认为商用车可适度采用，双方在换电模式上仍未达成根本一致。”如果必须用换电模式才能在中国卖电动汽车，那宁可不卖!”德国戴姆勒公司法规部相关部门负责人的态度很强硬。

　　中国电力企业联合会标准化管理中心副主任刘永东说，”如果国外车企现在开始接受换电，车辆的研发改造成本将大幅度提高，一辆电动汽车的研发周期长达几年，即使现在开始改造，也无法按照原定计划进入到中国市场。”标准之争背后牵涉到巨大的利益博弈。

　　博弈

　　刘永东认为，中德双方专家对充换电模式态度的差异还源于国情的差异。

　　”欧洲家庭比较富裕，电动汽车通常是作为家庭第二辆甚至第三辆车，居住也比较分散，充电桩建设比较容易，并不需要通过换电来弥补充电模式的不足，”刘永东说道，”中国不一样，城市土地资源稀缺，汽车普及率较低，而电动汽车价格很贵。如果购买电动汽车，当然希望其功能较多：上下班、出去玩、跑郊区、跑长途等等。因此，换电模式能够有效地提升电动汽车利用率等优点就发挥出来了。”

　　另外，除了换电模式的争议，中德在电动汽车系列标准，包括充电接口、通信协议、电池尺寸等很多方面均存在分歧。

　　”德国方面希望在中国推行交直流复合的接口。”倪峰介绍，”复合接口在使用直流充电的情况下对小车来说是合适的，但目前对中国优先发展的大型公交车辆来说，功率就显得不够。在这种情况下，让中国接受交直流复合接口模式可能有一定的难度。”

　　中德充电接口标准的不同，意味着未来德国产电动汽车将无法在中国直接充电，而需借助充电转换头来连接国内的充电装置，增加成本之余也增添了德国汽车厂商进入中国的顾虑。

　　”插头可以不同，但通信协议必须一致。”上述戴姆勒公司标准化和充电基础设施技术部门负责人如是说。据了解，目前，在通信协议上，德国电动汽车使用的充电系统大多基于PLC协议，而中国使用的充电系统是基于CAN总线协议。

　　中国电器科学院高级工程师陈永强则给予坚定回击，”通信协议是基于我国国情确立的，牵扯到很多复杂因素，不可能随意改变。”

　　陈永强的理由主要有两条：首先就是安全问题，IPV网络与CAN总线系统相比，更容易受到攻击，甚至关乎国防安全;其次，IPV6协议最大的好处就是可用的地址码众多，有利于大面积覆盖充电设备，尽管没有IPV 的层数多，但”中方也在推进CAN总线协议的改进，层数问题也将很快得到解决。”

　　一旦通信协议不同，倪峰介绍，德国汽车厂商就需要为了适应不同的标准而开发不同的技术，研发的工作量和成本不是物理接口不同的改造成本可以相提并论的。

　　作者还从参与标准起草的相关人处了解到，电动汽车整车设计和相关基础设施的建设工作已经推进了很多环节，而中德双方矛盾协调也错过了最佳时机，而目前德国尽力争取的是尚未出台的标准部分。

　　抢跑

　　2011年3月份，南方电网与Better Place在广州签署了战略合作框架协议，共同为中国电动汽车基础建设服务。作为一家电动汽车服务领域的全球公司，Better Place目前的重点工作是要将”换电”理念带到更多的地方。无疑和中方的态度不谋而合。

　　Better Place中国业务总监周江龙在接受本刊作者采访时表示：”在欧洲我们一直努力推动换电模式的发展。标准的制定过程中，我们也有一些提案，甚至我们有个副总还是欧洲换电标准委员会的领导。相关标准的提案工作都在进行当中。”

　　”我们希望和中国有关单位结合起来，共同向IEC标准委员推行换电标准。在这个过程当中，我们希望能扮演好桥梁的角色，让双方标准尽量一致。”周江龙如是说。

　　对Better Place来说，中国是发展和推广换电模式的宝地，而对中国来说，其在国际上的影响力以及丰富的运营经验对中国电动汽车的推广也十分重要。

　　今明两年将是电动汽车实实在在的量产年，期间会有多款国外电动汽车进入中国消费者眼中。中国巨大的电动汽车市场对国外车企来说，无疑充满了诱惑。

　　”中国的电动汽车市场很大，合理的做法是把中国标准加入到IEC中，比方说机械锁、公母头布置等，这也是今年我们的重点工作，”一位参与国际标准研究的中方代表如是说。

　　如此看来，曾经被”一票之差”挡在国际标准门外的换电模式，也许即将获得认可。

　　在无休止的讨论过程中，中国换电运营商在换电站建设上，已经用实际行动走在了其他国家的前面。据统计，截止到2011年底，国家电网已累计建成243座充换电站，而南方电网也已建成充换电站14座，远远领先于其他国家。

　　除了落实到设施的建设上，中国在标准的具体制定上也取得了很大的成就，特别是从数量上来说，已经超过了其他国家的标准量。据统计，目前我国有关电动汽车的标准，正式颁布的有46项。其中，纯电动汽车及其相关部件有12个标准已经发布实施，包括电动汽车整车安全标准、基础性标准、汽车术语、性能的实验方法、可靠性实验方法等等;在混合动力汽车方面专门制订了7项标准。

　　而今年3月1日正式执行的电动汽车充电接口四项标准，也是先于国际相关标准颁布的。

　　无论是充换电设施建设，还是相关标准制定，在电动汽车标准话语权的抢跑中，中国已经抢在了前排。

　　合作共赢

　　”一场有关标准的竞赛已经白热化。”刘永东说，从国际格局来看，德国和美国已经达成某种共识。

　　若想赢得国际标准竞赛的胜利，中汽中心主任吴志新的建议是：积极参与国际标准的协调，通过有目的的国际合作，有计划、有步骤提高我们在国际标准当中的影响力。主动地向国际标准化组织推荐自己的标准，以便在未来的标准协调当中占到主动地位。

　　”除了进一步加强与德方沟通，使其真正了解换电模式、了解中国国情之外”，吴志新表示，”中国还可以和相关国家合作，共同推进换电模式”。

　　换电模式更适合中国电动车发展

　　-------专访Better Place 中国业务总监周江龙

　　从主导首个经欧盟委员会正式批准的电动汽车换电项目————EASYBAT，到与雷诺合作在以色列、丹麦共推的商业运营，再到与日本经济产业省、东京最大的出租车运营商Nihon Kotsu合作的电动出租车示范运营。显然，Better Place目前在做的，是要将”换电”理念带到更多的地方。

　　在中国，Better Place携手南方电网建设的电动汽车换电客户体验中心也于去年12月开始运营。对于该体验中心，Better Place中国业务总监周江龙这样评价：”让想了解换电模式的、对换电模式存有疑虑的人‘眼见为实’。”

　　谈到中国市场，周江龙充满自信地表示：”这中国推行换电模式有很好的基础。我们也一直在寻求更好的合作方式。我们不仅仅是想进入这个市场，而是要把更好的理念、更好的服务带给中国消费者。”

　　换电模式在中国有长久生命力

　　第一电动： 为什么选择在中国推行换电模式?

　　周江龙： 中国城市人口居住密集，特别是在北京这种大城市，用户停车位都很难找到，电动汽车普及起来后，是没有那么多的地方给车充电的。而采用换电模式的话，用户在需要换电时去换电站更换电池，。不占用过多的车位。

　　第一电动：换电模式还有什么优势?

　　周江龙：还有以下优势：一是解决价格问题。把车电分开，电动汽车整车的价格就很低，消费者容易接受。二是解决续驶里程问题。因为就目前的电池技术水平而言，充一次电不可能支持你跑上千公里。在这种情况下，通过换电方式，能够迅速提高电动汽车的续驶里程。

　　第一电动：但未来电池技术提升后，换电模式是否依然有生命力?

　　周江龙：从长远来看，电池技术肯定会发展，当一块电池充一次电能跑一千公里，有的人就说不需要换电了。但如果细加分析，现在充一次电能跑一百多公里的电池，需要6-7小时的充电时间，如果要跑一千公里，那要充多长时间?

　　慢充肯定是不现实的。即使快充，现在的技术30分钟充到百分之八十，如果续驶里程增加到一千公里，那要多长时间?这样算来，就不叫快充了。

　　另外，那么大的电池采取快充，对电网的影响有多大?电动汽车会越来越多，如果不采取妥善管理的方式，让电池随插随充，电网肯定受不了。

　　所以即使从长远来看，随着技术的发展，换电仍具有优势。

　　将深化同中国的合作

　　第一电动：Better Place跟南方电网的合作，从去年四月份就开始了，合作进展怎么样?

　　周江龙：和南方电网签署的合作协议范围比较广泛，双方在这个领域将作为战略性合作伙伴，共同来推动相关工作。

　　建体验中心是其中非常重要的一环。因为电动汽车的理念还是很新的，虽然政府推动力度很大，但公众还是需要通过体验中心这种方式去认识并了解电动汽车，了解换电模式，这也就是我所说的”眼见为实”。

　　第一电动：你们和南方电网合作建设的体验中心效果怎么样，对于宣传电动汽车换电模式有怎样作用?

　　周江龙：以前有些车厂对换电模式有不同的看法，参观完后能够理解换电到底是怎么回事了。所以双方也有个共识，先把市场培育起来。南方电网那边也把这个中心摆到了非常重要的地位。

　　第一电动：电动汽车的换电服务市场情况怎样?

　　周江龙：第一是要靠政府的大力支持，这也是我们和南方电网一起积极寻求的。第二是要车企来，配合共同来探讨合作方式。

　　我认为这是一个”生态性”系统，会有很多不同的部门参与进来。举个例子：如果是出租车示范运营项目，必然有出租车公司的参与，有车企的参与，有充换电运营商参与，当然还有政府的参与。而这个系统中的各个环节都需要相关部门来积极推动，这也是我们与南方电网的共识。

　　第一电动：Better Place和南方电网接下来会怎样去深化合作?

　　周江龙：关于这个问题，外界最感兴趣的可能是你们什么时候会成立一个合资公司。因为可能很多人认为，有了合资公司，合作的事就具体了。实际上要走到这一步，前期会有很多工作，甚至有一些艰巨的工作需要开展。这些工作已经开始进行了。在成立合资公司方面，双方也比较有共识，但是成立之后肯定要进行商业运行。现在大家正在一些城市寻找这样的机会，比如寻找一些合适规模的示范项目。

　　第一电动：如果成立合资公司，除了南方电网之外，是否会考虑其他合作伙伴?

　　周江龙：在中国，从公司角度来说，我们是希望作为运营商的角色，这也是Better Place的本职工作。

　　我们首先是要在这个领域找到有共同理念的合作伙伴。非常重要的一点是，从战略层面上来说，我们会寻找地域性、全国性的公司，因为我们也是一个全球性的公司。所以南方电网从目前来说，是比较合适的合作对象。

　　从另一个角度来说，我们也希望把中国区的业务做成整个网络供应链中的一部分。因此，我们肯定需要在中国设立研发机构、设备厂、制造厂等。这一块将来采用什么样的方式，是委托加工还是合资，这还有待研究。

　　愿意全资建设换电站

　　第一电动：从你们和南方电网合作的情况看，你认为中国国家政策对于外企在国内发展电动汽车基础设施是什么态度?

　　周江龙：虽然国内已经有国家电网、南方电网、普天等在做相关工作，但从国家政策层面来说，还是非常支持的。发改委年初颁布的外资目录，就将充换电基础设施这一块放在了鼓励类型。简单地说，这个领域对外资是开放的，如果Better Place打算全资建站，从政策上说也是鼓励的。

　　第一电动网：在与其他地方政府的合作中，是否顺利?

　　周江龙：目前地方政府对电动汽车的推动力度很大，有可能比中央的力度更大。国家可能需要顾及到宏观调控等因素，而地方政府涉及到地方企业的转型，涉及到新的经济增长点。他们确确实实希望把电动汽车推动起来。

　　我们在跟地方政府的接触中，也找到了很多共通点，达成一些共识。广州政府也跟我们签订了合作协议，表达了他们的意愿，希望Better Place在当地发展。

　　在广州体验中心开始运营的这段时间内，遇到了一些需要政府帮助处理的问题，政府也给予了帮助，政府的支持是看得见的。

　　换电模式很安全

　　第一电动：你认为换电模式和充电模式哪个安全性更高?

　　周江龙：实际上，相比充电模式，换电模式在安全性上有很大提高。在电动车用电池使用过程中，最理想的状态是每2周到1个月将电池取下，进行深度维护，完全放电完全充电。至于换电接口的安全性，大家可以参照火车的车头与车厢以及车厢之间的接口，也牵涉到强电问题，但没有人怀疑它的安全性。

　　第一电动：那么换电模式和充电模式能够兼容发展吗?

　　周江龙：当然可以，我们现在和雷诺合作推出的电动车就是既可以充电又可以换电的。

　　Better Place的换电系统是可以适应不同厂商的不同电池的。目前车企可能有一个误解，认为Better Place会通过拥有电池的方式，迫使厂商进行换电，或认为服务商制造电池，强迫厂商使用。实际不是这样，我们和雷诺的合作就是雷诺出售车和电池，Better Place购买电池，向消费者提供服务，并进行电池维护，这样也能保证电池一直保持在最佳状态。

　　第一电动：你们跟雷诺的具体合作方式是什么?

　　周江龙：我们和雷诺合作当时签了十万辆的合约，内容是五年时间内，在丹麦和以色列两个市场销售。雷诺这款的纯电动汽车，在设计制造过程中，双方的团队也进行了多项合作。

　　这款车现在已经下线，销售工作也开展了。 同时雷诺也在为澳大利亚市场做车，预计今年夏天就会上市。所以跟雷诺的合作是比较深入的。按照两年的消费周期来看，车的成本加上使用费，比普通燃油车会便宜百分之二十。

　　第一电动：你们在中国是否也会推行这种合作方式?

　　周江龙：类似雷诺的模式只是多种合作模式中的一种，和中国车企之间的合作可能是多样化的。在上届北京车展期间，我们跟奇瑞签订了合作协议，计划一起来开发几辆样车。下一步的合作目前还在探讨中。

　　IEC标准需要注入中国元素

　　在标准问题的相关采访过程中，听到的最多的一个词是”不可能”。这样一个具有强烈否定意味且信心十足的词分别来自于我国参与标准讨论的一些专家、学者、企业高层。

　　用一位参与标准起草的专家的话说是”在标准问题的讨论上，中德双方的专家可能协调过五六次，双方关于优缺点都能各自列举出五六条。德方的标准也没有明显的优点。所以我们不可能按照他们的改。我们现在是希望IEC的标准里面增加中国的元素。”

　　那么，为什么IEC中需要加入中国元素?

　　因为国情的不同。德国人汽车拥有率高、中国人汽车拥有率低，因此中国人购买电动汽车和德国人购买电动汽车的初衷并不完全一致;德国城市居民较为分散，中国城市居民集中，因此充换电设施建设的环境不同;德国充换电设施是由私人企业出资建设，而中国主要是由国企建设，无论是资金实力还是执行能力都不可同日而语。因此，国情的不同对充换电站的需求不同，从而标准无法统一。

　　因为中国电动汽车发展速度快。在最近几次中德标准讨论会上，国家电网向德方反复展示了其充换电站建设成果。而根据我国两大电网在公开场合公布的数据来看，国家电网已累计建成了243座充换电站，南方电网也已建成14座充换电站。而根据德方介绍的情况来看，其基础设施的建设数量仅是中国的1/6。因此，如果希望中国在基础设施上有大规模改变显然是不可能完成的任务。而中国通过”十城千辆”工程的新能源汽车推广计划，短短两年时间内，已经有上千辆纯电动汽车行驶在路上。如果大幅度修改标准，这些车辆都需要进行不同程度的修改，这将是一笔巨大的支出。因此，中国参与标准讨论的专家，是不会做出让步的。

　　因为中国电动汽车市场巨大。中国的石油进口率已经超过了55%，随着油价的再次上涨，更多的消费者会考虑购买电动汽车。而中国的空气污染也让中国政府不得不利用行政手段推动电动汽车。因此，中国电动汽车市场这块巨大的蛋糕引得众多国外车企垂涎三尺。而在标准统一之前，国外车企比中国更加担忧，因为想进中国市场，想在中国充换电必须依照中国标准改造车辆。一方面是改造成本巨大，另一方面是中国市场不得不进，标准的讨论从而得以反复进行。

　　还因为中国电动汽车技术并不落后。曾几何时，中国也就是将IEC标准翻译过来，稍稍润色后就成了自己的标准。”拿来主义”如此盛行，是因为中国在汽车相关技术上总是落后太多。随着中国政府的大力支持，中国电动汽车及其充换电技术飞速发展，在技术层面上已经和德国等汽车强国相差不了多少。我们的技术瓶颈也是他们无法解决的问题。因此，在标准问题上，双方都能各抒己见，列举自己的技术优势，这正是讨论持续而成果甚微的内因。

　　( 编辑/李艳娇 )

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