BEV不够争气，给FCEV留下了担纲新主角的机会。

众所周知，如果没有牌照和补贴政策支持，BEV的处境会很不理想。很多消费者至今还没有接受BEV的原因有三：实际续驶里程达不到燃油车的水平，充电慢且不方便，安全性尚不能让人放心——这也是不久前国家规定电动汽车在着火前必须给车内乘员留下5分钟逃生时间的原因。当然，全世界一直在寻找能量密度更高、安全性更好的动力电池技术方案，比如新电极材料和固体电池，但何时才能让老百姓放下戒心，谁也说不好。快充会使电池折寿，也没听说谁家可以彻底消除这一弊端，只能留给未来。重载、长途、零排放的使用场景非FCEV莫属，早已是业界共识，因为BEV的活动半径有局限性。

笔者以为，在大城市普及BEV还有一大社会障碍：绝大多数市民住的是高层楼房，家家户户在居民小区里拥有一个专属充电桩不可能实现，平均两三家有一个充电桩也很难实现，小区里充电桩林立的情景不可想象。如果把主要街道都改造成为“电磁充电+5G”式的车流、信息流和能源流的复合型道路，充电障碍则会被扫除，但据说这种边走边充的方式效率不高。充电烦恼迟迟无法消除，给FCEV留下了赶超的机会。

这几年，虽然普通混合动力汽车（HEV）无法享受消费补贴，但它的性能优势已积淀下越来越深厚的口碑，销量持续高速增长，与BEV增长乏力甚至是持续下降形成鲜明对比。HEV的最大特点就是使用方法与普通燃油车毫无二致，做到了使用习惯的无缝对接。FCEV也有这个特点。笔者相信，未来，即便BEV的能耗费用最低，但如果充电问题解决不了，即使FCEV的能耗费用稍高一点，考虑到加氢像加油一样方便，绝大多数消费者还是会倾向于购买FCEV。当然，摆在FCEV面前的主要问题还有四个：燃料电池的可靠性和使用寿命要达到燃油车的水平，加氢要与加油一样方便，气价要与油价差距不大，车价要与燃油车差不多。

目前的形势表明，发展氢能经济、建设氢能社会，几乎成为世界各大经济体的共同追求。现在，不只是各种车船产品和工程机械看上了氢能，就连飞机也要烧氢。6月中旬，空客宣布，2035年将推出“氢能客机”。氢能的使命就是替代煤炭、石油和天然气等含碳的不可再生的化石能源，成为整个社会和经济运行的一块新基石，它可作为化工原料使用，可用来炼钢和发电。燃料电池就是用氢气来发电的设备，用途极为广泛，FCEV只是其最大的用户之一。随着各行各业“脱碳”的速度不断加快，氢气供应将越来越广泛，加氢将越来越方便，氢气价格将快速下降。

我国的政策法规已开始密集发力。就在全国两会召开之前，4月30日，《能源法》征求意见稿发布，将氢能列为能源，这为加氢站的广泛建设扫除了第一大障碍。两会之后，6月1日，中国人大网发布消息，今年将制定国家氢能产业发展战略规划。随即，多地制定和发布氢能经济发展规划。笔者相信，还会有更多的地方政府跟进。6月2日，国标《车用质子交换膜燃料电池堆使用寿命测试评价方法》正式发布，首次规定了测试电堆耐久性的方法，这项国标将于今年12月1日起正式实施。6月中旬，国标《加氢站技术规范（局部修订条文征求意见稿）》向社会公开征求意见，加氢站安全问题将不再无法可依，其建设将进入高速发展阶段。

FCEV这种“终极汽车”正加速向我们驶来。与此同时，BEV在强化乘用车领域优势之余，也在向商用车领域快速扩展。前不久，特斯拉放出风来——“到推出电动重卡的时候了”。去年可谓是国内电动重卡市场爆发元年，主流重卡企业都推出了以短途运输为主的电动重卡。明年有望成为国内FCEV重卡市场元年。

近来，全球第一大车企大众在动力电池领域动作频频，显然将宝押在了BEV上。从去年开始，大众狂砸近200亿人民币，入股欧、美、中3家电池企业，同时看淡FCEV。今年，丰田开始在华陆续产销BEV，6月5日又与5家中国企业网签了联手推广FCEV技术的合资合同。大众与丰田似乎在华豪赌未来。一家日媒把这种局面比喻为“龙虎斗”。其实，这是两种技术路线的龙虎斗、是谁能满足市场需求的龙虎斗，在市场分出伯仲之前，只能是仁者见仁智者见智。论新能源汽车技术，丰田手里的牌最全最强，大众是“后浪”，在追赶丰田，也在研发HEV，旗下的曼恩重卡正在研发电动化车型，但首先要补上动力电池这个核心系统的短板。大众真的放弃了FCEV吗？估计不是真心，只是现阶段力有不逮。在新能源汽车领域，大众着急、丰田从容，根源还需追溯到20多年前。

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