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2019盘点|数字化变革袭来后,汽车没必要卖的那么贵?

第一电动王蕊

编者按

2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后,今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起,第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列,意在通过一系列关键词的梳理,对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。

如果有一天,人人都可以成为汽车设计师,这样的机会你想不想拥有?

如果有一天,你的一个意见可以决定汽车的某个功能,这样的汽车你会不会买?

如果有一天,作为消费者的你可以全程参与汽车制造的每一个步骤,从设计、研发、测试,到制造、购买、使用和维护,这样四舍五入等于一个亿的工程,你有没有兴趣?

如果答案是肯定的,那么恭喜你,随着科技的发展,数字化与智能化可以帮助你实现这个梦想。

什么是数字化?

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百度百科上这样说:将许多复杂多变的信息转变为可以度量的数字、数据,再以这些数字、数据建立起适当的数字化模型,把它们转变为一系列二进制代码,引入计算机内部,进行统一处理,这就是数字化的基本过程。

用“人话”来说就是,利用人工智能、大数据、云计算等一系列新兴技术,把现实世界在计算机的世界里重建,现实是什么样子,计算机里就可以储存成什么样子。

比如街头随处可见的达美乐披萨,在美国,其"AnyWhere" 平台可以支持消费者通过智能手机、智能手表和智能电视下单,通过发推文或者发短信表情符号的方式就可以完成订购。

由此可见,无论数字化怎样发展,其最终目的都是构建一个更加智能的社会。智能改变生活,那么拥有了智能的汽车又将发生怎样的转变?这样的转变又将为消费者带来什么呢?

“汽车智能化本质,就是把汽车变成一个平台。”

对于汽车制造而言,什么是智能化,身为奇点汽车战略与品牌副总裁,同时也是客户体验与产品规划院院长的赵强给出了一个定义,汽车智能化本质,就是在把汽车这一硬件变成一个平台以后的深度挖掘。

“就像2007年的史蒂夫乔布斯,苹果公司刚刚推出iPhone的时候,当时的功能其实和诺基亚没什么区别。但今天我们打开AppStore的时候,你会发现里面有多于200万的应用来提供给用户使用。”因此,赵强认为,等汽车成为一个硬件平台的时候,其实它能够带给我们的创新能力是非常巨大的。

从汽车演变成智能汽车,赵强认为最大的不同就是个性化。“通过平台不断收集用户的数据和需求,上传到云端,这样云端可以掌握用户的大数据,了解用户的需求,从而能够更好的根据用户个体化的状态来推荐适合的功能。”

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为此,他还举了一个例子,即使是小小的雨刷器仍然可以做到数据收集。“目前大家对于电动车还是会担心涉水的安全性,那么雨刷器可以采集雨量,根据你所在地的雨量情况,推荐能够躲避积水路段的行驶路线。”

除了产品向着个性化发展之外,智能也在催生着商业模式的巨变。“我们称之为全生命周期的服务。”虽然近两年,这个概念几乎已经植根在每个厂家的心中,但赵强还是做了更加详细的解释。“从用户上线看车、咨询、线下买车,再到用车阶段的维修保养等贯穿整个全生命周期,无时无刻都在与相关配套的服务商、供应商发生着关系,真正完成了从customer到user的转变。”

从被动变为主动的服务者

让汽车从硬件变为软件,用这样一句话来概括汽车制造的数字化与智能化改革,未免太过抽象。那么,在具体操作中,数字化又有着怎样的体现呢?

不妨以互联网造车的先行者蔚来为例。纵观蔚来的数字化进程,同样可以用“全生命周期”来形容。

改革从产品还是图纸的时候就已经开始了。

在产品研发方面,目前绝大多数车企采用的是串行方式,即“立项——设计——测试——试制”这一流程,例如大众汽车的PEP研发流程和捷豹路虎的PCDS研发流程等,均遵循这一线路。

虽然这一方法具有较低的技术风险,以及较强的组织管理协调性,但每个环节之间相互没有任何联系,且研发时间过长,以上述提到的大众和捷豹路虎为例,研发出一款全新产品分别需要48个月和44个月。

而蔚来却将这一时间缩短了整整十个月,其第一款产品ES8从产品定义到量产,仅用了28个月的时间。

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不得不说,这得益于其互联网公司的属性。首先,在产品供应方面,蔚来借鉴了苹果的方式,通过集结全球符合其标准的供应商的方式,集成其自身的供应链,并将零部件的细节设计交给供应商。这样的拼凑不仅为其节省了逐个单品制造的时间,同时也获得了可靠的零部件。

不仅如此,通过其与江淮建立的信息共享研发平台,蔚来还可以实时收集用户的信息。也就是说,在产品研发的每一个步骤,蔚来都会向消费者询问意见并进行参考。

如此研发与收集信息并行的方式,在缩短产品研发时长的同时,也使其能够推出更加满足市场需求的产品,可谓事半功倍。

蔚来的开放式研发方式自然也决定了,其产品的生产模式也会异于传统车企。

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除上述提到的,选择全球优秀零部件供应商打造其产品供应链之外,灵活的订单式生产也可以最大程度的满足用户的所有需求,让用户只为自己想要的功能买单。

而在生产过程中,江淮蔚来所打造的智能生产车间,也可以实时监控和分析生产数据,一旦发现问题将随时发出警告,工作人便可及时前往解决,大量减少产品出现问题的概率。

当然,拥有这样强沟通性生产线的不止是蔚来,比如爱驰汽车位于江西上饶的超级智慧工厂,同样也具备这样的数字化能力。

爱驰汽车方面负责人介绍,“爱驰通过大数据平台和线下渠道打造了‘1-1-4-0’的智能化运营体系,即1个系统中台,1个app交易平台,4个数字化运营中心,以及与用户0距离的沟通模型。”

不过,比起看不见摸不着的生产过程,对于用户而言,感受最多的还是买车之后,来自厂家的服务。

“用户在后续用车的过程中,出现任何问题或故障的时候,我们都可以第一时间掌握,并及时提供个性化服务。”对此,赵强表示,“例如,在外地出差时,用户可以租一个搭载了奇点汽车系统的车辆,当他进入车辆的时候,通过ID识别,这辆租用的车辆就可以同步其自己车辆的信息,然后根据他的驾驶习惯和操控习惯进行调节。”

在服务方面,爱驰汽车同样也有话说。“我们推出了诺道服务品牌,通过汽车智能网联数据,随时动态预测用户的需求并主动推送,在其需要服务时,第一时间作出反应。”同时,通过调配离用户最近的服务资源,爱驰汽车还可以主动为用户提供远程、上门、取送、救援等服务。在爱驰汽车的APP中,用户也可以随时查看车辆需要的诊断报告、维修明细及价格花费。

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服务也可以用来盈利

由此可见,当数字化浪潮逐渐深入,无论产品的研发、生产、出售、交付,还是后期服务,没有任何一个环节能够独立存在。

这场改革来势汹汹,同时也显得异常急迫。几乎在一夜之间,车企发言人就默契地统一了口径,再谈到企业战略时,都不约而同地将“数字化与智能化”作为了重点。

那么如此大刀阔斧的变革,究竟能为车企带来什么?

这一答案,或许早在初三的政治课本上就告诉了我们。在党的基本路线及指导思想这一章节中,就曾写到:改革的根本目的是促进生产力的发展。

对于1978年来说,改革是为了生产力的发展,而在四十年后的今天,生产力的发展即是自身竞争力的提高。换句话说,只有变革才能使企业持续长久地盈利,而也只有盈利,才能活下去。

曾有经济学家分析,数字化改革最终将会催生企业商业模式的巨变。其中,所谓的“商业模式巨变”便是活下去的手段。

亚马逊AWS大中华区架构师总监就曾表示,数字化营销为车企打开了新大门。通过大数据的应用,车企能够把目光延展到汽车领域的前置和后服务市场,从而来挖掘更多商机,让消费者为整个产业链买单。

“(未来)用户不是单单跟这辆车发生关系,而是和我们整个运营商、服务商来进行互动和关注,车只是为车主提供服务的一个载体,真正从原来的交通工具变为移动终端。”对于这种质变,赵强也十分认同,“这也就意味着,汽车不用依靠车本身来获取利润,而是通过服务来赚取利润。”

他为此列举了一个例子,“早在2007年,我在做日本金山的时候,对商业模式进行了创新,最早推行免费杀毒模式。实际它的软件本身不是免费的,而是靠广告费获取增至利益。”

“所以,车本身到底有没有必要卖那么贵?因为全生命周期会与用户产生互动,可以靠后续服务和个性化体验赚钱。”

来源:第一电动网

作者:王蕊

本文地址:https://www.d1ev.com/news/shichang/108221

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