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2019盘点 | 生于资本死于资本,造车新势力2020年靠何续命?

第一电动王玉琴

2020年在寒冬中正缓步走来。在经历了去年补贴退坡、市场负增长后,今年市场向何处去正在成为最大的猜想。即日起,第一电动网推出2019年终盘点和2020年初展望系列,意在通过一系列关键词的梳理,对2019年和2020年的新能源汽车市场进行系统性回眸和前瞻。

造车是一场资金密集型的战争。

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在靠卖车取得正向现金流以前,造车新势力们只能靠融资续命。但,这又谈何容易?

回首2019年,只有威马、小鹏、理想、拜腾、天际、奇点、零跑等为数不多的几家新势力企业获得了融资,但是融资金额并不理想,有多少真金白银能到账也还未知。

2019年,造车新势力的融资情况究竟如何?造成融资难的原因是什么?它们还值不值得投资?2020年谁会为他们继续输血?

2019官宣融资总额与2018年相当,但有多少真正到账很难说

2019年,资本市场处于凛冬之中,是业内共识。

数据显示,2019年前三季度,中国股权投资市场投资总额达到4314亿元,跟去年相比,下降53.7%;中国股权市场募集资金总额为8310亿元,同比下降20.4%。

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2019年拿到钱的造车新势力屈指可数,而且主要集中在上半年。根据企查查资料,第一电动网计算得知,以蔚来为首的11家新势力2019年的融资总额达到272.59亿元,与2018年的274.12亿“旗鼓相当”。

2016年以前,资本市场对造车新势力是狂热的,2018年趋于冷静,2019年则延续了2018年的“寒冬”趋势,造车新势力的融资之路异常曲折。融资速度放缓、资金到账周期长等已经是普遍存在的融资难点。

以蔚来为例,虽说与北京亦庄国投签订了100亿元的框架协议,但是到目前为止这一合作还没有实质性的进展。而后,蔚来与浙江湖州市吴兴区政府50亿的合作项目也以因风险较大,未签订合作协议结束谈判。

蔚来作为新势力的领头羊,融资之路尚且如此,更何况排在后面的其他企业。

2019年上半年,拜腾CEO戴雷就对外界宣称其C轮融资将在2019年年中完成。但如今2019年已经过去了,C轮融资却还在路上。

相较而言,威马、理想和小鹏的融资情况比较乐观。2019年3月,威马完成30亿元的C轮融资。7月,威马又对外宣布开启10亿美元的D轮首次海外融资。8月,理想完成5.3亿美元的C轮融资。11月,小鹏宣布完成4亿美金C轮融资,还获得了招行、中信以及汇丰等多家中外银行总额达数十亿人民币的信用贷款。

但是,这些金额中,有多少钱真正到账?这是个谁也无法猜透的秘密。

融资难背后的三个主要原因

造车新势力融资难的原因到底是什么?难道是造车新势力不值得投资了吗?

劲邦资本合伙人王荣进对第一电动表示,目前造成造车新势力融资难主要有三个原因:

其一,宏观经济不景气,导致投资机构趋于谨慎。

其二,投资管理新规定导致很多机构募集不到资金,使得市场可投资资金比前几年变得更少。

其三,造车的复杂度极高,市场对中国造车新势力的质量以及批量交付能力信心不足。

宏观经济状况如何?为何会影响造车新势力的融资?

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国际信息中心经济中心咨询副主任李伟利在2019年12月21日在中国车商高峰论坛上表示,“从国内外的发展历程来看,汽车市场无论处于什么发展阶段,汽车的发展与经济发展都正相关。”但是不同阶段的相关性不太一样,汽车是先行指标,汽车的下滑导致了经济的下滑。无论美国还是法国、日本、德国等这些汽车市场发挥在那比较成熟的国家,他们汽车市场的发展与宏观经济的走势基本一致,经济的增长与汽车销量的增长没有发生明显的背离。

经济的变化影响了汽车的需求,这是一个循环往返的过程,汽车与经济发展之间是相辅相成的关系。

造车新势力的融资还受资管新规的限制。

2019年1月开始实施的中国《汽车产业投资管理规定》对汽车行业的投资资本作出了一定要求,其中明确规定股东在项目建成且年产量达到建设规模前,不撤出股本。这意味着,资本进入汽车产业短期内不得撤出,必须支撑新造车企业达到规模,这在一定程度上限制了资本的自由。

但是资本都是逐利的,短时间内“不撤出股本”的规定明显不符合投资人的意愿,因为加大了投资人的风险。

而从2019年的交付情况来看,绝大多数造车新势力均没有完成年终销量目标。

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蔚来2019年的销量目标是4万台,但是蔚来最终的销量为20565台,完成率近52%。而这已经属于造车新势力中表现最好的企业。与之相比,小鹏汽车2019年的销量目标也是4万台,但是截止去年年底小鹏汽车的交付量为16609辆,不足一半,仅占目标销量的41.5%。而威马曾立下“10万辆”的豪言壮志,但威马全年交付量为16876辆,仅完成全年目标的16.88%。

头部势力尚且如此,更不用说其他销量仅为千余辆的企业。王传福曾评价贾跃亭造车时说出了一个很值得玩味的观点——投资者不会给你太多的时间去等待。这句话,对其他造车新势力也同样适用。

IPO或成2020年主流融资选择,但少有车企够格

在这种情况下,造车新势力只能等着资金耗尽,死于钱荒之中吗?谁会成为他们下一笔资金的来源?

王荣进认为,“造车新势力的下一笔投资可能会来自财团、大型国企、大型民企、产业投资机构、财务投资机构、海外集团公司等多个领域。其中,对企业产业感兴趣、综合实力较强的财团给造车势力投资的可能性比较大。”

对于目前正值亏损状态的造车新势力来说,融资条件越来越严峻。僧多粥少是资本市场的常态,不少造车新势力正在有限的市场中争夺销量和新鲜资本。在这种情况下,“马太效应”将更加明显,“强者更强,弱者更弱”的趋势还将加速汽车行业的洗牌进程。

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从融资方式来看,造车新势力获得资金的渠道有政府引资、融资以及IPO。在过去几年,前两种融资渠道曾经占据主流,但是目前看来,这两条路已经不太好走了。相比之下,IPO或许会成为主流选择。

蔚来2018年在美国纽交所IPO时获得了10亿美元的资金,让人眼红。但是上市是一把双刃剑,它既为公司带来诸多利益,也会带来一些不可避免的弊端。上市公司要对公众负责,需要定期向公众披露公司的主营业务、财务状况等信息。另外,与私人公司相比,上市公司更吸引媒体们的关注,而媒体们的过渡关注有时候会给上市公司带来更多的负面影响。比如蔚来2019年Q2财报发布后,因巨额亏损而被媒体们大肆报道,一时间股价大跌,在退市边缘不断徘徊。

然而,基于现状考虑,即使上市之后会面临诸多风险,造车新势力却不得不考虑通过上市解决资金问题。毕竟对造车新势力来说,“活下去”是当务之急,当前最重要的是在这场行业大洗牌的战争中活到最后。

2019年以来,理想与小鹏频频传出要到美国IPO的消息。前不久,有知情人士称,理想汽车正秘密准备上市事宜,已经于2019年12月提出IPO申请,最早或将于2020年上半年实现上市。据了解,若实现成功上市,将为理想汽车带来5亿美金左右的融资。

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另外,奇点、小鹏、博郡、云度新能源等纷纷表示有意向登陆科创板。科创板就像新能源市场的催化剂,能够帮助部分造车新势力发展成为行业的独角兽。当然,没有实力的企业就算能够得到登陆科创板的机会,最终也会被惨烈的竞争打败。

全联车商投资管理公司总裁曹鹤曾预测,造车新势力中最终挂牌的不会超过三家,成功地在科创板上市的企业将降低被淘汰的可能。

无论如何,对于亟需资金续命的造车新势力,要想熬过这个凛冽的“寒冬”,上市无疑是一个机会,虽然并不是所有造车新势力有这个资格。

至于资本寒冬何时才能结束,目前还不好判断,王荣进认为这将取决于本轮宏观经济L型走势持续时间的长短。

所谓宏观经济的L型是指2016年有关权威人士认为,中国经济运行将是L型的走势,并且最糟糕的时刻已经过了,目前中国经济处于L型的底端,趋于稳定,经济下行的压力逐渐在减少。

“随着中国产业升级逐步推进,科创板成功试点、资本市场一系列的改革到位,投资机构对市场的信心恢复,资本寒冬的结束时间点也许会比宏观经济L型的拐点要提早。”王荣进表示。

来源:第一电动网

作者:王玉琴

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