“对我们来说，任何延误都将让我们的发展遭受挫折，会让我们失去竞争力。”奔驰北美一位经销商表示，“如果你是加州的经销商，知道特斯拉50%的销量都在加州，你会对奔驰EQC推迟在美上市表示失望。美国一些州对电动汽车有巨大需求。”

来自奔驰官方消息，近日奔驰又一次推迟了EQC在美国市场上市的时间——原计划2020年一季度上市的EQC被推迟到2021年，理由是“优先支持欧洲客户对EQC不断增长的需求”。

有分析师称，奔驰推迟EQC在美上市，在一定程度上是因为美国新能源汽车市场略显“畸形”。

根据调研机构LMC Automotive和J.D. Power的数据，美国新能源汽车市场有三大特点：

其一，特斯拉除外，其他品牌新能源汽车的月均销量仅为400辆；

其二，接近一半的特斯拉电动汽车都在加州销售；

其三，加州的新能源汽销量占了全美总销量的一半。

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BBA燃油车卖不过特斯拉电动车 

特斯拉在美国市场有多畅销？

在美国小型、中型豪华车市场，特斯拉“吊打”包括宝马、奔驰、奥迪、雷克萨斯、英菲尼迪在内的所有豪华车品牌，仅特斯拉Model 3这一款产品今年前11个月的累计销量，就超过了宝马2系、3系、4系、5系的销量总和。

需要注意的是，特斯拉Model 3击败的竞争对手是上述豪华品牌的燃油车型。

图片来源：CleanTechnica

在新能源汽车方面，宝马、奥迪、捷豹等豪华品牌的电动汽车更是不堪一击，其销量不如特斯拉Model 3的零头。 

相关资料显示，宝马i3是较早进入美国市场的豪华电动车，但是在过去几年，其销量表现一直不尽人意，尤其是在2019年，宝马i3多数月份的销量甚至不如2018年、2017年同期水平。 

图片来源：carsalesbase

与宝马i3相似，奥迪e-tron今年4月在美国市场开始销售后，其单月销量也从未突破千辆。 

图片来源：carsalesbase

捷豹I-Pace的市场表现还不如宝马i3、奥迪e-tron，其在美国市场的月均销量仅为210辆左右。 

图片来源：carsalesbase

竞品拙劣的表现，让奔驰EQC有些踟蹰不前；面对强大的特斯拉，奔驰不免有些心虚。 

资料显示，奔驰EQC在WLTP标准下的续航里程为451公里，而特斯拉Model X在更严格的EPA标准下续航里程可达528公里，Model 3有 498公里，长续航Model S 更是可达600公里。作为后来者，奔驰EQC以当前的产品表现，在美国市场没有太大优势。 

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失衡的美国市场

过去两年，特斯拉正是凭一己之力推动美国新能源汽车市场进步。

2019年上半年，美国新能源汽车（PHEV+BEV）市场交付了近15万辆新车，同比增长23%，其中特斯拉占据了57%的市场份额；而在纯电动汽车市场，特斯拉更是夸张地占据了总销量的78%，这意味着美国市场每卖出5辆纯电动汽车就有4辆来自特斯拉。

2018年，美国电动汽车市场销量暴增80%，这主要受特斯拉Model 3交付增加的影响，这款产品占据了美国电动汽车39%的市场份额。

尽管特斯拉是美国乃至世界最畅销的电动汽车品牌，但是它的存在和扩张，并没有带动其他品牌一同扩张，在某种意义上特斯拉甚至压制了其他电动品牌的发展。

数据来源：EV volumes

EV volume预测，今年美国新能源汽车（PHEV+BEV）销量有望达到337000辆，特斯拉的销量会增至194000辆，而Model 3将销售157000辆——该车型的市场份额有望实现46.5%，比去年39%的市场份额高出7%。

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各州“魔性”的政策

美国电动车市场的另一畸形之处是近乎一半销量都在加州产生。就去年的数据来看，加州汽车保有量约为全美的5%左右，但电动汽车集中度几乎是全国的10倍。 

数据来源：EVAdoption

事实上，美国电动汽车市场具有巨大潜力。根据调研机构J.D.Power的数据，截至2019年10月底，美国电动汽车的销量仅占全美的1.7%。

与此同时，美国的电动车市场并没有像中国和欧洲一样保持高速增长的态势。除了全球大环境和车型需求转变造成的影响以外，各州对新能源车加收费用的奇葩政策也是造成当前局面的重要原因。 

类似于对燃油车征收燃油税，美国有26个州选择对新能源车征收费用。在电动汽车销量排名倒数的怀俄明州和阿肯色州，针对电动汽车车主征收的税费相当于13mpg（18.1升/百公里）的燃油车需要支付的燃油税。从今年10月开始，阿肯色州将要求所有电动汽车车主缴纳年费。 

美国《消费者报告》的数据显示，目前对电动汽车征收税费的26个州中，11个州针对电动汽车的征收标准高于同类燃油车的燃油税，更有3个州收取的税费是燃油税的两倍以上，而且多个州还计划逐步提高费用。

新能源车税费高于燃油税的州 

在密苏里州，有人提议对电动汽车征收的税费提高到燃油车车主一年所付费用的三倍。根据《消费者报告》的分析，该费用到2025年将达到燃油车费用的四倍。

伊利诺伊州今年早些时候提出向电动汽车车主收取1,000美元的费用；后因消费者抗议，价格降到了250美元，不过该费用依然比燃油车车主支付的费用高出100美元。 

这些州选择对新能源车征收费用的一大理由是：新能源汽车电池模组沉重，对道路造成的结构性损失比燃油车更大。 

另一方面，这些州认为电动车车主可以不用缴纳燃油税，但是州政府需要确保所有电动汽车车主为道路付费。 

在“惩罚”电动车的对立面，联邦政府对电动车也有一定的补贴政策，最基本的一条是7500美元的消费税抵免。不过该政策有使用条件，仅限于每家车企前20万辆车，当车企的电动汽车销量突破20万辆，将会触发补贴退坡机制。 

特斯拉在2018年已经证实其电动车销量突破20万辆，从今年开始，上半年特斯拉车型仅可以享受3750美元的补贴，下半年仅能享受1875美元的补贴；此后，特斯拉将无法享受这项补贴。

对于其他电动品牌来说，明年特斯拉无法享受补贴或许是一个新机会。对于目前产能有限的奔驰EQC来说，“打赢”欧洲市场可以树立良好的口碑，同时也可以观望美国市场新机会。 

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