主持人：各位嘉宾、各位朋友，大家下午好，我是今天下午论坛的主持人。我们今天下午的议题是，2011新能源汽车投资高峰论坛————新能源投资趋势。从昨天到今天，我们花了一天半的时间，讨论了新能源汽车产业的路线图、新能源汽车技术以及新能源汽车的能源供应模式等等话题，前戏很长、铺垫也很多。但是对于很多投资者来说，以及全球资本市场的参与者来说，我们可能最终、最关心的市场还是对于新能源汽车这种比较环保、低碳的交通工具，它既然被赋予了如此之多的责任和意义，它是不是一种好的、可持续的商业呢?

　　另外，我们应当建起来支撑这种商业的一种什么样的融资模式或者是投资体制呢?

　　第三，作为政府，作为金融机构，作为产业公司来说，应当如何定义自己的功能以及角色?

　　还有，这个新的商业究竟能给我们的汽车行业带来哪些变局?或者是说整个汽车产业链可能会发生哪些变化?

　　最后，我们知道汽车工业这几年发展非常迅速，利润也非常丰厚。但是我们看到在中国的汽车行业里面，几乎没有一家公司掌握的传统汽车工业的核心技术，没有诞生一家伟大的中国的汽车公司。在这种变局下，我们是否会产生一些伟大的公司呢?

　　一般来说，我们都十分期待一盏神灯给我们指明方向，我们都有精神导师的依赖症;但是至今我们也没有看到《节能与新能源汽车产业规划2011-2020》，这个规划没有出台，这个神灯没有，我觉得也没有关系;至少现在有一群人，他们习惯于或者说他们虽然在刀尖上跳舞，但是他们可能比别人更早的看清这个行业的发展方向。我们今天下午就听一听他们怎么说。

　　我现在介绍一下今天下午到场的嘉宾，(张屹磊)、枫谷投资有限公司合伙人张文驼先生、英国欧瑞基金投资总监葛原先生，我们首先请葛原先生发言。

　　葛原：各位来宾，大家好!今天非常荣幸能够在这里和大家交流一下我们对新能源汽车产业投资的看法。

　　我想在座的都是业内的专家和同仁，我们只是从投资的视角来看一下对这个行业的感觉。长期来看，投资界普遍认为目前新能源汽车的方向潜力无限，但是，还没有到起飞的阶段，大家还尚需努力，市场的潜力巨大这是无可质疑的，但实际的发展慢于预期。大家还是非常积极的在这个行业当中寻找投资机会，但是相对来讲，成熟的项目少一些。好的一面，我认为从今年开始，概念炒作期已经过去了，大家已经开始沉下心来做基础的工作。技术进步，就像大家说的一样，需要时间，它有一个自身的发展规律，需要比较大的投入。

　　政策平衡点的接近，我说这个平衡点是从投资的角度来看的。地方政府的政策力度也影响到我们市场的格局，我们是从行业分析的角度来看这个情况的。

　　首先，大家知道中国的汽车市场增长非常迅速，已经是全球最大的市场。同时也给很多方面带来了压力，比如说环保、比如说能源问题。这里我有一些统计数据，从排放来看，中国现在已经是世界最大的二氧化碳排放国，污染的话，我想在座的各位都有切身的体会，我的体会比较深，我嗓子不太好，容易过敏。我就住在东三环的角落，大家老说在PM2.5，那个指标对我非常贴切，只要环境稍微不好我就咳嗽，我想这个汽车尾气的污染跟我们有非常密切的关系。通过30年的高速发展，中国解决了温饱问题，使大家的生活质量有了质的提高，有车有房，但是空气越来越糟糕，呼吸不动，这是我的感觉，我觉得这些问题可能很大程度上也是由汽车带来的。那么解决这些问题，就有很多的动力，让政府和业界的同仁去往这个方面努力，从两个角度来说，一个是污染问题，一个是能源安全问题。

　　我第二张图就是中国的石油的消耗和生产，从2011年开始，石油进口已经过半，再过几十年，中国的石油可能有60%——70%都要依赖进口。大家都知道，石油的消耗60%多是用于交通的，也就是说进口的石油全部用于交通可能还不够。这样的话，大家就看到了一个机遇，从政府的角度来讲，就非常强调动力，希望把这个车给做成电动车，我想大家都有这方面的意愿。尤其是就政府来讲，不仅仅是迫于外界的压力，而且节能也是非常重要的，对于我们生活在城市当中的人，汽车电动化是解决呼吸困难的一个有效办法，当然需要时间。有些人说，电动汽车可能并不像大家说的那样环保，因为它实际上用的是火电厂发的电，所以它还是有很多的污染。我们内部做过一个详细的分析，做CDM的公司参与了整个项目，这是麦肯锡的一个报告，结论其实很简单，即便是用火电厂发的电，当然了，各省火电的污染程度比例不同，大体来讲，仍然是大大降低了二氧化碳的排放量。它不但是说在城市里减排了，而且整体全球范围内它也仍然是节能减排减少二氧化碳的排放量。

　　从投资来讲，最近大家还是非常积极，可能今年会稍有下滑，但是人民币基金非常积极。政策方面，大家都知道，我们有非常多的政策目标，实际上远远没有达到我们之前规划的目标，比如说”十城千辆”，包括政府部门制定的目标，现在看来还是无法按期达到。刚才专家已经解释了很多原因，我说一下我的看法。投资基金通常是从财务分析角度来看这个事情，它的性价比到底有没有到可以大规模推广的程度。

　　我想举一个例子，我们大家可能都知道风电太阳能的发展历史，从财务分析来讲，我们更关注到它的价格，发展的轨迹。大概在7、8年前的时候，风电可能就处于目前电动车的这个阶段，最开始的时候上了一些科研项目，有些还是国外支持、联合国拨款的项目，这些项目是不计成本的科研项目，有些甚至整个项目基本上都有问题，肯定谈不上回报率。再后来，随着技术的稳定，又上了一批示范项目，到示范项目的时候，实际上它的盈亏平衡成本差不多在一块多人民币一度电的水平，当时的标杆电价大约是3毛左右，现在可能接近4毛。在那种情况下，国家仍然是推动了更多的示范项目，很快价格到了8毛钱，紧接着就出了招标的条例，再往后价格进一步下降，到7毛钱的时候，就出来了《新能源法》。在标杆价基础上，实施了风电招标，这样的话，价格进一步下降，规模就上去了。现在，大家都知道，风电已经上不动了。但是即便是今天，它的价钱还是比火电厂的价钱高很多，为什么它能大规模铺开?国家政策是一个关键，但是大家不要忘了，国家政策也是有一个心理平衡点的。去年可能大家关注到了，去年10月份又有新的规定，太阳能从今年开始上电价，在今年开始上规模。随着太阳能的价格进一步下降，政策力度会进一步加大，国家是非常愿意补贴新能源的，甚至愿意花很高的代价。我觉得这个新能源价格基本上在两倍于火电以内是可以做到的。

　　返回来说新能源汽车，它的平衡点在哪?可能大家有不同的看法，现在我们自己做了一些测算，方法在这里就不详说了，我只说一个结果。实际上电池在目前的补贴政策下，小车补一万块钱，大车中央政府补50万，地方还有配套，配套的程度不同，在这个基础上，假如说补给电池这部分，电池本身从我们目前跟踪的数据来看，已经基本上达到或者接近 能够自我发展的程度了，按照当下的油价来看，15万公里，大家能把这个油价给省回来，通过省油价把电池钱给省回来。核心问题，就在于电动车能够省油，它跑100公里花的钱比烧油花的钱少。现在的价格，这个区间差大概是15万公里左右，当然，这跟电池的维护成本、故障率有关系，故障率比较高，可能接近20万公里，寿命的话，磷酸铁锂接近。但是它已经可以接近到能够在这种小额的补贴情况下，正常运转的情况下。但是什么地方有问题呢?车价有问题，车的价格达不到盈亏平衡点，目前这个车还是比较贵，大巴现在是200万辆一台，补贴以后，这个公司还是亏钱。最后核心的动力，要想推广，如果这个项目本身不赚钱，可能它就发展不起来。这是我们从投资角度来看这个问题。

　　那么大家可能会问，什么时候能够发展起来。我想说的是，大家要看什么车，目前的电池能量密度还不是特别理想，只能说可以非常小的部分来替代特定场合的车辆，尤其是公交用户，因为它的运行公里数相对来讲每年比较多，大巴基本上平均运行300多天，每天里程数基本在200公里左右。这样的话，电池就可以很快把这个里程用掉，省很多的油，尤其是在市内的公交，起步停车比较多，污染比较力气，我们可以清楚的知道，它多长时间可以把成本收回来。还有出租车，出租车的问题，出租车的强度非常大，大家知道，一般跑出租车容易坏，所以说国内的技术还不太行，我说的可能稍微有点不太乐观，实际上国内整车的开发力度来讲，尤其历史原因，没有培养出研发的力度，短期内也不太容易培养出来，也没有这个环境。

　　电池的话，反而我觉得没有太大的问题，或者如果说有问题，全世界也没有谁比谁强，差不了多少，可能日韩的设备可能要强很多。从过去电池行业历史发展来看，中国也是跟着日韩后面一路赶超，到现在也成为了电池的生产大国，技术方面我觉得没有什么太大的问题，反而是市场规模的问题。车价的下降，现在我觉得可能是最紧迫的一个问题，比如说大巴车，海外一百多万辆，加上政府的补贴，地方政府补贴，你仍然赚不回来，但是我觉得这个速度还是比较快的，大巴的速度非常快，小车可能还是要慢一些，这是一个鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。现在这个市场规模还没有起来，进展相对来讲还是比较慢的。但是，我的感觉就是说电池的这些核心的东西已经接近到平衡点了，地方政府这个政策，比如说”十城千辆”，25城，实际上这些政策我个人认为还是有点不妥，从投资来看，我们中国是一个很完整的大市场，正是由于这种示范的模式，地方政府参与补贴的模式把市场割裂开了，把它分成一块一块小市场，产生了严重的区域壁垒，使很多种产品择地不择优，这是我们通过这些市场跟踪发现的。也就是说这个地方选什么车、选什么电池，他往往选本地企业，补贴也一定补给自己的企业，肥水不流外人田。当然从地方政府的角度来讲，这几步是必然的选择，但是这恰恰限制了整个行业的发展，使好的产品无法进入全国市场参与竞争，尤其在目前的情况还不是很透明，大家判断不了，甚至无法产生直接的比较效果，严重制约了这个市场的自由竞争。在我们来看，政策方面是不利的对于市场的发展。当然，整体市场非常大，地方政府也的确给予了非常大的支持力度，包括再多加补贴，相应的推动，非常好。但是，问题就在于他割裂了市场，使好东西无法推广。

　　产业链就不说太多了，大家都是专家，从我们投资来看，当然是看产业链的投资，这个方向我想目前多数属于相对早期的项目，投资基本上需要长线一些。虽然现在国内人民币基金非常多，但是中小基金反而不容易，面临着很大的压力。多数是希望投资于创业板的上市前项目，大家都挤破头去抢，新能源恰恰是非常少的，虽然这个领域发展非常快，日新月异，创新也非常多，是生机勃勃的一个领域，政策也非常支持，但是成熟项目非常少，能够迅速在短期内上市的项目非常非常少，就造成了基金看的多投的少的一个现状。

　　我们在看这个领域的时候，当然是从材料开始看，从中我们看到隔膜电解液等等，我觉得其他很多材料也还是很有潜质的，很多厂家在积极做研发，将来3、5年内可能会获得比较大的突破。制造电芯、电池箱、电极管理系统、整车电控、不同的应用等等，还是有很多。虽然整体这个行业的大发展还需要时间，他在这些点上还是有很多的机会。我举个例子，比如说作为汽车来讲，他没有个几十万辆的规模，可能谈不上什么大的规模，你要是做几千辆根本无法投资一个生产线，它属于实验项目。但是，如果几千辆大巴对一个电池厂来讲，那可是一个巨大的蛋糕，可以让他翻几番。也就是说，当下游的部件公司，尤其电池公司和汽车这个行业接轨的时候，它面临着一个数量级的提升，甚至好几个数量级的提升，比如说手机电池，其实大家都知道，手机电池里面一般来讲都是零点几安时，一辆大巴是几万安时。用材料的话，手机里面可能才用到几克，要是大巴的电池可能会用到几百公斤，它对这个供应链的刺激非常大，但是这个时点还没有到。这里还要说一下汽车和电池厂家也发生了非常大的关系，尤其是充换电也考虑到了这些因素，也作为一个重要的环节，作为智能电网的一部分，这些都会对这个行业产生重大的影响。我们在投资的时候，就会关注政策的推动，还有各个产业链其实不是同步爆发，有先有后，要看看它的时间顺序，看看哪个环节是最容易的，来做一些投资的选择。

　　我要讲的就是这些，最后说一下欧瑞基金，欧瑞基金是英国的上市公司，有自己的投资基金，同时也管理新能源基金，普通的包括养老基金、索罗斯基金，投资方面我们主要关注新能源方向，也有海外资源类的项目。非常感谢!欢迎大家跟我联系，有什么项目的话，我们也可以详谈。谢谢!

　　主持人：谢谢葛原先生，下面请第二位演讲嘉宾，京道产业投资基金(张屹磊)先生，欢迎!

　　张艺磊：各位嘉宾大家上午好。今天非常荣幸能够受第一电动网的邀请在这个地方跟大家交流一下关于新能源汽车领域投资方面的问题，也感谢第一电动网、感谢庞总。我今天简单的跟大家交流一下，题目叫《产业投资基金助力新技术企业打通任督二脉》。

　　这两天的会也有很多的业内专家和朋友发表了很多精彩的观点，技术方面的细节我就不多说了，我重点说一下我们的判断。

　　第一个判断，新能源汽车这个行业是当前这个经济形势下，国家的一个战略性的新兴产业。今年的背景，我想大家可能都比较清楚，温总理也说了，今年又是复杂的一年。今年的一个总体的形势，房地产行业调控的政策可以预见，在这一届政府是不会放松的。主要以出口导向的传统制造业，目前欧美也不平静，尤其是欧债危机对出口的形势有很大的影响，所以出口的下降也是一个比较明显的事实。

　　包括积极的财政政策投资拉动基建行业，我们所谓的铁工基，在加上去年高铁除了一些事，整个基建行业的投资规模也都在缩减，高铁项目、铁路项目，铁道部、地方政府配套的一些项目也都在缩减投资规模，也有部分停工的现象。

　　综合总的形势来看，从经济的角度我们有一个判断，十二五的规划到现在也没有出来，但是这个也不是一个问题，政府也有方方面面的考虑，尤其是去年也出了方方面面的事故，对民生、对舆论也会有所顾及。实际上这样一个规划是必须会出来的，只是要找一个合适的时点的问题。

　　从经济的角度来说，目前房地产这么一个对国民经济拉动很大的行业现在整体下滑，出口不畅、基建规模缩紧的时候，必须要有新的拉动经济的引擎。政府也在说我们要拉动内需，要拉动消费，实际上从我们投资积极的角度来说，很多同行也都在看好一些消费类的行业，大消费，包括现代农业、有机农业，或者是面向整个内需市场的消费行业。但是从历史经验来看，拉动内需的过程是相对比较漫长的，不是一天、两天能够见效的。

　　在就是十二五规划国家的七大战略性新兴产业里，应该说新能源汽车是上下游产业链最长、拉动的行业最多的一个行业;其他的行业应该说效果没有那么明显。所以当经济运行到一定程度的时候，这是一个别误选择的事情。

　　在这个行业里面，我们通常也是一句套话，任何一个行业都是风险和机会并存的。所谓风险，就是我们在一个新兴的行业，除了面临传统行业所要面临的市场的风险之外，因为现在很多专家也说了，新能源汽车行业里面很多的技术路线还都没有最终选定，包括从材料、基础设施、运营的方式来说，都有很多问题还在争论之中。

　　这样一种比较纷繁复杂的局面下，可能从事某一些单项技术的企业来说，会面临比较大的风险。比如说电池的正极材料，现在国内的主流是磷酸铁锂这样一种材料，当然也有锰酸锂、三元材料。但是新兴行业就是有很多不确定性，磷酸铁锂并不是将来市场选定的，最终一定这样一种材料。我也跟一些做技术的专家沟通，很多企业、科研院所也在实验一些新的材料，包括用碳酸铝做正极材料，可能不是一种很合适的配合;这样新的技术都在不断的探讨和摸索当中。

　　这种情况下，某些单项技术，假设就是投资做了一个磷酸铁锂的工厂，且不说现在整个产能有多大，前两天也有专家说到，实际上我们现在国内像磷酸铁锂这样一种材料产能，很多公司都是虚报的，实际产能只有400吨，但是号称产能有200吨。实际上国内总体的规模也不过9000吨。

　　这个倒还是小事，更大的问题是或许可能有一天，当我们专家选择技术路线的时候最终放弃了这个材料，有可能某一天选定这个技术路线的时候，磷酸铁锂的市场规模变成了零，这种可能性是存在的，就是它突然会有一些突发状况，专注于一个很窄的领域的企业可能会死掉。

　　所以从我们的看企业的角度，在这样一种新兴的技术里面，我们是更看好一些同时具备市场运作能力以及核心技术和持续的研发能力的企业，同时它应该是具备具有整合这个产业链能力的企业;我们不太看好一些单项的，就是做一些细分领域单项技术的公司。

　　前两天也有专家提到电动汽车，所谓电动汽车和传统汽车差别主要是动力这一块，原来是用发动机，现在是用电池。这个技术障碍的核心是电池技术成组和应用集成这一块，我们有一个判断，将来这个领域里面真正能够成长成为大企业，能够有一个市场的主导能力，在产业链里面有足够的话语权的企业，是真正有产业链整合能力的，也就是电池组的总装的企业。那么对于上游的一些细分产品，可能是风险比较大，比如说正极材料或者是负极材料，有比较大的风险。

　　这个行业我们也有一个判断，尽管目前有种种负面消息，我们依然有一个判断，这个行业总体上来说，还是处于前期概念炒作阶段过后，即将面临一个爆发性增长的前夜。应该说无论是从政策方面还是从技术方面，已经探索、已经摸索、争吵、争论了好几年，很多观点无论是技术的观点和市场的观点，包括基础设施运营的观点，包括一些标准，也都逐渐的趋于一致，这个市场爆发的苗头在一些局部地区也是有所显现。

　　但这个行业会在什么样的方向突破呢?我们也有一些自己的判断。主要有几方面，第一个想跟大家交流的是，第一不要对政策和基础设施方面过于依赖。也许是因为我们国家这么些年以来，其实就是近几年来，因为国家种种政策的导向，是国进民退的态势，民营经济这几年并没有得到一个很好的发展;加上前些年我们像一些新能源领域投入的经历也表明，很多企业尤其是新兴产业企业里面，大家会习惯性的看政府能给我多少扶持政策、能给我多少补贴，这个城市能给我买多少量大巴，更看重政策扶持和短期方面的影响。

　　确实对目前来说，对于锂电池的企业来说，一个城市大巴的订单，对于一个起步阶段的电池企业来说，可能是一个非常大的单子，可能带来几千万、上亿的利润，这个都是可以的。但是事实上，我们真正的市场突破，还是依赖于市场化的类型的动力的突破。因为汽车这个行业，本质上是一个市场化的行业，不可能永远依赖大巴。

　　而这个大巴，我跟一些企业也交流过，包括国轩的李总、方总，跟我们目前国内大巴的补贴政策，看上去是一辆大巴补贴50万，但事实上国家本身对公交公司的大巴本身是有汽油补贴的。汽油补贴我们做一个折线，计算下来是七、八十万的补贴，现在大巴的补贴力度实际上是远远不够的，所以对公交公司来说并没有一个很强的动力去做这个事情。真正一个企业要想长期在市场上下去，扩大市场的规模，肯定不能仅仅把眼光盯在政策上面。

　　再一个就是基础设施的问题，基础设施这一块大家也都一直在说，制约电动汽车发展的很大的因素，是基础设施没有跟上，充换电很不方便，包括充、换电模式也没有确定。这个事情我觉得我们站在企业的角度来说，也不要过多的去等待或者依赖，包括那个规划，也不要去等。实际上规划即便出来，要指望这个规划里面突然一下子对这个行业有很大的支持力度，这个基本上也是不太现实的。

　　充换电的基础设施、城市的配套这一块，也是一个比较麻烦的事情，因为这里面涉及到国网公司、南网公司、中石油、中石化有很多博弈在里面，跟地方政府怎么去配合等问题在里面。关于基础设施这一块的一致形成，可能不是一天两天的事情。如果你要等一切全部都尘埃落定之后，再去调整我的研发方向和市场方向，这个可能就太晚了。

　　除了部门博弈之外，很多部门有原来的一种思维惯性，对电网公司来说，我觉得它是过多的考虑技术方面的事情，比如说峰谷电价，它希望用这个换电模式，正好实现调峰的问题，它希望集中到晚上充电。但是真正决定的是行业的力量、市场的力量，当消费者觉得到晚上充电很不方便的时候，可能宁愿选择白天充电，贵一点就贵一点。

　　包括我们现在也接触一些企业，续航能力现在不是很长，但是有些企业给员工配车，在厂区建几个充电装置，你可以充完电再开走。如果以代步功能的车来说，这个已经够了。但是如果说非得要让他到晚上去充，这个事情就变得很麻烦。可能很多事情不是说要等到完美的时候才去解决的，事实上我们的消费者其实会接受一些不方便，或者会接受一些缺陷，只要这个东西能满足他的核心需求，他是可以忍受的。比如说这个电动汽车可以给他省很多钱，其实他可能不在乎多等几分钟充电。

　　我跟出租车司机沟通，有一个感觉。有一次在北京跟一个出租车司机聊天，我发现他们对新能源汽车的很多数字可能比我们业内人士算得还要清楚。他告诉我，如果北京有电动出租车的话，他肯定会买，因为电动汽车百公里九块钱，传统的燃油汽车要五、六十块钱。在节约这么多成本的情况下，他其实可以忍受充电时间长一点的。我也一些城市看到，烧天然气、烧液化气的车，因为天然气和液化气的汽车加气站在很多城市的网点也是非常不方便的，我也经常看到有些城市的加气站经常排队长龙，排队的时间也超过了半个小时、一个小时。

　　所以实际上基础设施的问题其实不是根本性的问题，我也问过他们，事实上加气对于一个出租车的百公里油耗节省也不过就是10块钱左右，为了这10块钱可以忍受等一个小时去加气。当这个节约达到百公里40块钱的时候，稍微的一点不方便他是可以接受的。

　　况且我们的技术也在不断进步，我也听说目前正负极材料的改进也接近成熟了，在不久的将来就会达到30分钟左右能够充到80%，这样的充电时间是很多使用车的人，尤其是用来做运营的，比如说出租车司机，一个出租车司机一个月也不过三、四千块钱，当一个月的油钱就能省很多钱的时候，他为什么不用呢?所以我们也不要对政策、基础设施方面的配套政策那么依赖，改革开放这么多年我们也都是摸着石头过河。

　　第二我想说，我们也不要过于纠缠一些技术细节。这些技术细节未来看并没有特别大的本质的区别，或者说这种本身以技术为导向、为出发点去考虑问题的思维方式，本身就是有问题的。事实上我们这个市场的经验和历史经验表明，其实消费者和市场很多时候选择的都是技术上落后的东西。在中国的实验中，这种例子已经太多太多了，比如说小灵通，所有的专家都认为那个技术就是一个垃圾技术，但是小灵通的市场曾经有过一个爆发性的增长，后来只是因为政策，把这个行业强制性的掐掉了。

　　所以我们觉得，我们也是在狂想，其实我感觉这个市场可能真正突破的方向，它是真正会来源于一个市场的需求和推动，可能会是一些我们意想不到的方向，或者可能也是我们意想不到的方式，一些很草根的方式。或许也说不定就能在临沂、聊城这样的城市，农村包围城市，也不是没有可能的;或者有些人说把这个东西先应用到农用车上去，也是有可能的。

　　当你在一个小城市，或者说在一个在家里充电很方便，你为什么一定要要求这个续航里程200公里呢?为什么一定要要求充电时间那么短呢?不一定的，完全是不一定的。实际上很多地级城市，一天80公里、100公里也就够跑了，就是周末到郊区的农家乐去转一转，一天100公里也够了。所以事实上这个东西能满足你80%的需求，剩下的需求满足不了，一年假设只有几次的话，还可以想别的办法。我们也不像SUV发烧友，非得去买一个越野能力很强的车，实际上他一年也用不了几次。

　　我们观察，有一些城市，有一些地方经常有野蛮成长的地方、草根驱动的地方，包括一些地级城市，开着电瓶车就上路了。尽管安全方面有很多问题，但是大家想想，电动自行车、电动摩托车，在安全上面也有非常大的问题，都死了那么多人、出了那么多交通事故，老百姓还不是一样在买。所以现在到底应该在机动车上跑，还是在非机动车上跑，这个也搞不清楚，连电动自行车的车道都没有。所以我觉得真正从市场需求的角度考虑问题，可能是企业考虑问题的角度。

　　包括我们说的汽车，北京刚开始买私人小轿车的时候，北京人很有意思，北京人的私有小轿车就是老三样，捷达、富康、桑塔纳，要么不买，要么就买这三车，这就意味着拥有一辆私家车门槛大概就是10万块钱左右，我的存折上没有10万块钱就买不了车。但是后来我去到一个城市，就是四川成都，有一个很强烈的感觉，就是满大街都是奥拓，成都就凭借奥拓，汽车保有量达到了全国第三，超过了广州。

　　奥拓车的预算多少钱呢?三、四万块钱，如果买一辆二手奥拓，一、两万块钱就能买。市场上从专家的角度来说，安全性、各方面都有问题，但是事实上它是可以满足老百姓需求的东西。我们不一定非得等到一切都很完美，我们还在做二人道的时候，一些胆子比较大的企业就会在其他的一些地方去突破;可能完全没有准备好的时候，可能在某一个地方就爆发了。

　　所以总体上我们还要更乐观一样，我们认为政策不是障碍，基础设施也不是障碍，真正突破的是市场，市场只要突破了，其他的问题都不是问题。包括我们的技术问题也可以在市场突破之后去完善，虽然还有一些有待完善的问题，但是一辆车的问题也不会比高铁的问题大。事实上传统的汽车也有问题，我觉得这些问题不用过于谨慎。

　　下面介绍一下我们京道是比较专注于新能源汽车这个新兴产业的领域，因为我们比较关注，所以我们在新能源汽车整个产业链，从电池组到正极材料、负极材料、电源管理系统、隔膜，包括一些更上游的材料，比如像碳酸铝、纳米材料也在关注，我们有帮助企业去整合这个产业链的能力。

　　对于这个行业里面的新技术企业来说，跟投资基金也有很多接触，可能对我们也有很多了解。融资这个问题不是一个简单的资金的问题，打通这个市场渠道，可以持续去获取资金支持的渠道，这是一个至关重要的事。我们做企业两手都要抓，两手都要硬。这个两手，从微观的层面来说，一手是技术，一手是市场;从我们对企业的判断来说，相对礼说我们更看重一个企业的市场能力。因为有了市场能力，就可以获取市场源源不断的支持，去改进你的技术、引进人才、加强研发、改进你的技术路线。

　　如果说放到宏观一点的层面，一手是企业的实体经营，一手是企业的资本运作。新能源汽车产业是一个新兴行业，可能过了十年、二十年以后，这个行业会变成一个传统行业，在这个行业里面能从金融机构、能从市场获取源源不断的支持，这是一个至关重要的问题。就像大家知道的，有很多企业平时现金流也很好，平时也没有找过银行贷款，但是当他需要贷款的时候，去找银行发现授信也没有做、资格审查也没有做。所以说不能真正到了肚子饿了才吃东西，要提前把这个通道打通，我们希望能够帮助大家打通资本市场的渠道，打通任督二脉。

　　最后跟大家分享一下，查理·芒格是巴菲特的最佳排挡，他说每一次冲浪不一定是技术变化的浪潮，而是市场变化的浪潮，在新浪潮来的时候，如果能够成功的站上潮头，就可以站得很久。再一个浪潮过来的时候，可能有90%的企业归被这个浪潮打掉;真正能够站到这个潮头上的很少。但是如果你真正可以站上去，你就可以走得很远，一直从新兴产业变成传统产业为止。

　　衷心希望在座的企业家朋友把握住机遇，可能要花一些时间来想想要怎么站到潮头上去，怎么能够不被这个浪潮打掉。我今天就说这么多，谢谢大家!

　　李振华：谢谢张总!他给我们带来了非常多的新的理念，让我们看到这个行业的一些困难是暂时的，未来充满了广阔的前景。

　　接下来，我们进行今天论坛的第二个阶段，有请三位嘉宾进行圆桌对话，有请英国欧瑞基金投资总监葛原先生、枫谷投资有限公司合伙人张文驼先生、京道产业投资基金总裁张屹磊先生。

　　接下来我们就花将近一个小时的时间做一些讨论。首先，我们看到对新能源汽车在前几年的概念，非常的热，而且，我们国内把新能源汽车当做一个在全球世界范围内汽车技术赶超的一个机会，但是之后，特别是在2010年，我们发现开始有点退潮，以大家对比亚迪的战略作为质疑为标志，大家开始对这个行业产生一点疑问，甚至是变得有点怀疑。当初的时候，我们发现巴菲特投资比亚迪汽车，并且他一直力挺比亚迪汽车，从而在当时创造一个高潮。之后遇到的一些问题，是否证明巴菲特投资投错了呢?大家怎么看这个行业目前暂时的困境?

　　张屹磊：如果我们说巴菲特投资投错了有点轻率，对于比亚迪这个公司，用短短几年的时间评价他的成败，是为时过早。因为我们也知道，巴菲特的投资着眼点都是着眼于几十年这么一个时间段的，从我个人来说，我认为他的投资应该是一个成功的投资，在未来10年、20年以后是可以看到的。

　　张文驼：就像刚才京道的张总说的一样，现在评价巴菲特对比亚迪的投资是失败的，为时尚早，比亚迪的新能源汽车作为一个新型的战略来看，是非常好的，从国家能源安全来看，新能源发展作为一个战略目标。中国承诺到2020年，要把单位GDP二氧化碳减排到40%，汽车占17%，中国要达到这样一个目标，新能源汽车的发展是一个主要的部分，所以新能源汽车本身的发展方向没有问题的，只不过在发展过程中，可能碰到一些暂时的问题，这对于任何一个新兴产业的发展过程中，都是很正常的现象。

　　葛原：大家都说这两年的发展不太好，低于对发展的预期了，我的看法其实是倒过来的，我觉得其实是我们过去对这个行业的预期超前了。可能恰恰是因为电动车这个行业让大家太有信心了，或者它担的责任太大了，以至于大家对它的期望值太高，而且对它的期望时间点太快。这个行业的发展，都有一个必经的过程，不是说大家今天希望它好，它就一下上去了。我觉得现在这个状态，恰恰才是比较务实、冷静、合理的一个状态。

　　李振华：我这里还有一个问题，在过去一段时间，国内比较倾向于做纯电动汽车，但是在去年和前年的时候，纯电动汽车由于电池和整车制造中发现可能跟原来预想的结果有一定的差距，所以在最初产的纯电动汽车和混合动力车的争论在今年再次提及。我们也知道，在最后产业规划中有两种力量的博弈非常厉害，我不知道他们怎么看待这两种模式，它的投资机会以及你们认为哪一种更具有商业前途?或者说他们如果要做一项投资的话，大家如何看这里面的风险和收益?

　　葛原：我想发表一下个人观点，其实是一个替代品的问题，电动车其实是用来替代传统的汽油车，混合动力也是用于不同的主体，我个人来看，混合动力和纯电动汽车不是谁好谁不好的问题，是适用于不同的替代对象。反过来说中国的产业结构，也要看它的情况，可能在操作的时候，会影响到它的发展，总体来说，我认为它们应该是共存的，只是替代不同的替代对象。

　　张屹磊：技术方面我不是很专业，但是，有一些说法，曾经跟技术方面的专家有一些沟通。有人认为，有一种说法，实际上混合动力技术也挺麻烦，而且从国家的角度来说，我们的 纯电动这一块，电池的起步我们基本上跟西方国家的起步差的不是太长，所以可能在国家选择技术路线的时候，他可能会更倾向于纯电动，假设说先A后B，先去做混合动力，再去做纯电动，这个路线可能是有点问题的，跟着别人屁股后面走的可能性会更大。当然，葛总的意见我也很赞同，这个趋势可能会是一个并存的东西，将来市场的选择，这两种车可能都有自己的一席之地。从我们的判断，假设将来的技术能够突破、能够成熟的话，这两种车并行的情况下，我感觉纯电动的份额可能会大一些。

　　张文驼：我觉得这是一个技术路线的问题，就像混合动力一样，混合动力车它里面还是有HEV，日本这方面的技术在全球来看非常好。中国现在也在往HEV方向走，技术路线，我觉得它本身都有自己存在的价值，然后再向真正的纯电动汽车方向走，我觉得这是根据市场需求选择的结果。我们国家从新能源汽车的规划来看，是从混合动力向纯电动方向发展。

　　李振华：我们知道，作为新能源汽车整个行业来说，它其实非常庞大，这个产业链很长。另外，它也是一个资金非常密集的行业，需要的投入非常多。那么，在做资本投入上，我们应该怎么做这个分层的设计，才是一种可能的路径?比如说在这中间，各种金融机构比如说一些PE基金，还有银行机构、或者汽车金融机构，他们应该扮演什么角色，才能共同推进这个行业更快地发展呢?

　　葛原：我想不同机构，它早就有本身的定位，做生产企业就是做生产的。在目前这个阶段，最终取决于产品的技术程度和性价比，如果它的技术程度和性价比到一个程度之后，各个环节都会快速推动。比如现在政府其实挺积极的，花了很多功夫，派人调研，去企业里看，有很多积极的政策，地方政府也很积极，有很多扶植政策配套补贴，包括安装充电桩等等。为什么这个发展不如大家的预期那么快呢?其实这个是需要时间的，在运行过程当中，一些数据被掩盖下来了，它不好的一面，或者达不到预期的一面往往会被掩盖下来，其实就是因为技术程度不到，解决不了你不能再往前扩张，投资也是一样，投资下去发现不赚钱，或者离赚钱的时间还比较远，就不能再大量的往里面投钱，这是显而易见的道理。在各种环节当中，我觉得现在可能还是政府需要花点功夫把这个结构弄清楚一点，然后再针对一些重点问题，比如说区域的壁垒怎么破解等等，这可能是需要政府做的东西。基金的话，就要多跑一跑，看一看好的企业，当然，现在的基金，我认为今年可能不会有太大的动作，还是相对早期的基金在投资。

　　张屹磊：其实我倒觉得在一个产业链里面，谁扮演什么角色，这可能不是谁能设计的，更多的是一个市场选择的结果。像我们这些包括投资基金在内的银行，这样的金融机构，基本来说是这样的，资本的本质是逐利的，资本只要看到利润就会像野兽看到食物一样扑上去，作为企业首先要把价值做出来，资本自然就会去找你的。你要把这个市场做出来，那么这个资本就会自然而然跟进。当然，政府产业链里面有制定政策、引导的角色，其实我们现在的政府越来越像一个企业，包括现在的政府地方平台出问题，其实他也是像一个企业一样，有的企业还不起钱就不还了，也开始出现债务风险的问题。因为现在本身税收和财政是分流的，各个地方政府也会去算自己的投资回报。所以，我觉得这个产业根本点还是在于这个产业链里面的企业，尤其是一些有产业链整合能力的企业，真正的把自己的企业价值做出来，把这个产业链的价值做出来，把这个市场突破，这是最关键的。

　　张文驼：新能源汽车现在处于一个发展的初期，2011年的新能源汽车跟2010年是一万多辆左右，而且这个市场公共服务领域，就是公交和出租车、园区用车它的需求是最大的，私人这块可能只占10%左右。未来两三年，我觉得这个局面还不会有太大的改变，政府采购在新能源汽车产业的初期，他要在这个初期市场的培育，政府采购要起到一个作用，未来两三年，政府采购，包括未来的公务用车市场，这一块还是要为新能源汽车商业化应用的需求，起一个推动的作用。

　　对于这个产业链本身来看，我们看新能源汽车的技术和整车设计的技术，电控、电池、电机技术来看，它的成本设计没有太多的差距，可能”三电”技术是新能源汽车区别于传统汽车的管理技术。作为整个产业链来看，投资整车几乎是不可能的事情，对于一个基金来看，投资整车厂，这个是很难的，而且整车厂的东西壁垒也很高，他只能做到产业链的其他环节，比如说电。尤其在早期，他只能关注一部分，整车市场已经起来了，电池市场虽然不大，但是它能够让有些企业进去有些规模的发展，他们可能会关注这样的企业。我觉得在这些企业本身，其实你进入这个市场，可能会决定你在这个产业链当中的位置，当然有可能会改变你的地位，企业和个人有一些路径依赖，你的转换程度也会比较高。当然你关注这个产业的发展，你看到这个产业战略发展的方向，那么对于企业本身来说，你还是做好自己的事，企业生存是第一位的。当然，你不要想到跟资本接轨，这样对企业是没有好处的，企业做好内功，随着产业的发展，你也会往前进，到时候资本是水到渠成的事情。

　　李振华：大家都知道，在中国来说，政府很多时候都是扮演者非常积极的角色，我们看到，特别是一个新产业兴起的时候，这个政府可能起到的作用会更大。在之前，也有一些传言，比如说在新能源汽车产业规划里，大家发出一些消息，可能国家会有一些财政资金的支持，在座的各位嘉宾，您怎么去看待如果一个新发展的行业，国家的财政资金进来之后，怎样去建设更有效果?第二个问题，这个商业机构能不能把财政的资金和商业机会或者投资机会进行有效的嫁接，从而迅速转换成成熟的技术和公司的架构模式呢?

　　葛原：在中国目前的补贴方法来看，我觉得相对美国来讲会好一些，当然这可能跟美国的国情有关。至于说整个产业链怎么利用技术发展，这是毫无疑问的，没有政府的支持和财政的补贴，基本上这个产业就无法生存。

　　张屹磊：对于新能源产业的扶持，补贴只是一个方式，这个方式其实不是特别有效率，现在各个地方政府财政也不是特别宽裕，我觉得政府行业应该打开思路。2011年，财政部和发改委发了一些文化，政府也开始在转变思路，统一发展方式，这个发展规划是做什么呢?中央财政与地方财政配套一部分资金投入到科技创业基金里来，投入到市场化的科技创业基金里来，每个省、直辖市、计划单列市投一部分基金，我们今年也正在发这么一个基金，中央的配套一部分，你自己再募集60%，以这样一个方式，他会限定你的投资比例，比如说新能源汽车基金，在新能源汽车领域占60%以上。我倒觉得参与到市场化运作的这种方式，是比较好的一个方式，我们今年也在发基金，跟政府资金合资推动创业型企业，我觉得这个对政府来说，除了常规的补贴，其实是有很多金融上的创新方式是可以去做的。

　　张文驼：我觉得一个产业的初期，政府这种政策和资金的支持。市场经济由政府和市场扶持，地方政府不要人为的制造障碍，不让其他的企业进去，这个产业的竞争，最终还是要有一个非常有实力的企业真正进来，才能带动这个产业的竞争。我刚才也讲过了，他认为一个技术没有商业化应用，只是处于一个起步阶段，一个技术很好，什么时候商业化应用，有时候可能时间很长，那么这个培育是一个市场从导入、导出这段时间，政府在其中起的作用。所以，一般的基金投资者是由于这个本性决定的，他的基金在5——7年必须清算，所以，我说在这个产业的早期，政府的支持还是必要的。当然就像大家说的，这个行业发展早期，如果有技术突破，基金还是可以进入企业的。

　　葛原：过去对这个行业高调的态度，使大家现在的信心有所下滑。

　　张屹磊：其实所谓的产能过剩，好像不仅仅是限于太阳能，其实中国的行业大部分都是产业过剩，80%-90%的行业都是产业过剩的，这个是避免不了。它是不限产业的，这是一个自然规律，除非回到计划经济的时代。

　　张文驼：到2020年，我们的风电、太阳能，这个可能给这个行业本身有一个预期性的问题，如果没有这个标准，要达到2020年的目标，很多不知道怎么做。2009年到2020年11年间，国家本身的目标可能比行业本身，达到5万元，在我们来说根本不可能，可能是3万元左右。

　　主持人李振华：第二个问题是浮躁的问题，政策的导向——————在这个中间我们有非常多的资本，市场化的公司不管是PE、VC，类似的一些大的国营资产、国有企业，我的意思是不同的资本属性，寻找产业链条里面的定位。对于一些市场化的公司，或者是机构，对于创业者来说，你们认为在这个产业链条之中，哪些存在更多的商业机会?

　　张屹磊：我们更看好在这个产业链里面有整合产业链能力的环节，现在技术路线有很多不确定性，未来肯定是市场端向客户端整合，里面一些太过于细分的领域，可能不选择这个路线，或者不选择这个材料，那么你可能就不行了。在这个行业里面我们感觉比较遗憾的就是说，我们发现还是跟其他国家有非常大的差距，即便是在动力电池这一块，相差并不是太多的行业里面，因为我们的整体工业水平，因为我们的急功近利，所以说现在还是有很大的差距，我们特别有核心技术的还没有，这是蛮遗憾的事情。在核心技术没有的情况下，我们是更倾向于市场能力，以市场能力去整合技术能力这样的企业。

　　我们在合作的企业当中也看到这样的一些现象，因为它有市场、资金的反馈、资本的进入，可以去在技术方面做改进、做持续的研发，这就是我们的一个感觉。

　　张文驼：我觉得这个产业的问题，第一心态不要浮躁，沉下心来，去做自己现在的产业链的目的。产业链本身投资价值，整个产业链具体的情况什么样的。就像我刚才说的，这个产业链现在来看，我想只要现在不是存在大的机会，根本是进不去的。关键技术可能是电池、电机、电控这些技术，如果这里面有一些重复的话，比如说正极的材料上面，电解液的隔膜、溶质，这一块我们国家绝大部分依靠进口，如果在这方面突破的话肯定会有价值。

　　这个产业链再往下游去走，所谓的充电装置、充电站，这个一般是进不去的。这个是谁主导的问题?也不知道，是电网公司主导呢?还是汽车厂商去做呢?这个今后很难界定的问题，比如说去主导充电装，除了电力企业之外，任何人不得进行转输电，这是个政策博弈的问题。我觉得在座的企业家可能不需要考虑这方面的问题。专注自己所在企业的产业的位置去做好，你能整合产业链当然更好，并不是每个企业都有整合产业链的能力。

　　主持人李振华：我们还观察了一个现象，在新能源汽车产业领域，其实PE介入的并不是特别深，投的项目并不是特别多。刚才葛总已经阐述了在国内的PE基金去希望会投一些临近到创业板上市的公司，当然我们也会观察到，比如说在互联网、电商等等这些领域，有一些公司开始稳定的赚钱，比如说facebook，你会发现在这些领域的PE基金和资本是非常活跃的。为什么会出现这种比较大的差异呢?它的根本原因在哪里?

　　葛原：我觉得是因为现在市场上有很多做互联网投资的大的基金，像VC、做早期投资的项目，这个有一些历史原因，有一些基金确实在这里赚到了很多钱，这些基金在规模大发展时期赚到了很多钱，有了资金积累，愿意冒一些费县，就延续下来，这是历史形成的。在制造业这一块，就产生了制造业产业链，这一块没有太多历史上比较成功的大的VC，没有那么活跃。而且这一块技术成本确实也比较高，要判断很多技术性的东西不太容易，从产业、制造业出身的基金又比较少，判断力不足，往往看不清楚就不做，往往有这种情况。

　　张屹磊：制造业即便是一个高技术的制造业，跟互联网、电商企业还是有比较大的差别。从投资的角度去评估和考量一个企业的风险，大概有几个环节的风险;制造风险、技术风险、管理的风险、市场的风险和资金的风险，一个企业有可能技术不过关，也可能技术过关了制造方面又问题，或者说企业的管理很混乱，或者市场做不起来，或者在经营过程中资金链断裂，大概是这样一些风险。

　　但是对于新能源汽车来说，这些领域里面的制造公司来说，所有这些环节的风险在投资的时候是必须要考量的。像互联网或者电商这样的企业，理论上来说不太存在技术和生产制造的问题，也就是说五个风险里面重点考量后面三个风险，就是管理的问题、市场的问题和资金的问题。所以说在很多VC投资互联网企业或者电商企业的时候，有时候会带一点赌马的性质，看到这个市场很大，把钱投入进去，看看哪匹马能够跑出来;包括我们说团购网站会倒掉很多，但是最终还是会有一两家跑出来的，当年像阿里巴巴这种的电商企业会很多，最终大浪淘沙，会剩下一两家企业。

　　高技术的行业有很多风险，技术门槛很高，市场方面也要面临很多新的课题。所以从投资的角度对这样的领域投资，像互联网企业那样大把的却烧钱，很长时间看不到盈利，这种投资应该是会有所不同，一般来说是不太会去考虑的，即便是一些投早期的VC来说，也不会像投互联网那样去投。

　　而且从我们的感觉来说，对于互联网企业来说更大的问题不在于技术，而是在于是对市场的把握。现在的新兴产业，包括新能源汽车、包括新材料、包括生物制药这些领域，这些企业都有一个很明显的特征，就是它的技术性非常强。而且它的技术是跨越式的、颠覆式的技术，像一些传统产业，像浙江的很多民营企业，要突然想做一个正极材料、做一个隔膜，几乎是不可能的事情，它不是升级改良，而是完全全新的技术，是很微细的、纳米结构材料上的变化，对技术的要求很高。我们也看到很多企业的老总都是博士、专家、海归回来的，这些在传统领域或者是传统升级的领域里面是看不到的。对于高技术的创业者来说，可能更大的风险在于市场，虽然你技术做得很好，但是你技术导向的思维在推广市场的时候会有很多的盲点和误区，导致你的市场模式不对，企业经营可能会出现问题。

　　张文驼：我觉得互联网、电商、团购，所谓的新经济，跟我们所想的新能源汽车，新能源这个行业本质上行业模式不一样，互联网这个行业在上世纪90年代刚刚开始，2000年左右互联网泡沫破灭，也经历了一轮一轮的起伏发展到今天，电商也好、互联网行业也好，它看的指标跟传统行业是不一样的，它看的是有多少用户数，只要有用户、只要有流量，一定能给我带来收入。

　　电商的本质是零售，传统零售的一种替代，互联网这个经济经过20多年的发展，改变的人的生活方式，比如人的消费方式，可以在网上去购物。它对传统电商的购物，而且这个趋势也很明显，这个时候人们认为这个趋势已经成熟的时候，他认为这是个成熟市场，可以快速增长，可以赌这个市场。

　　新能源汽车这个行业我觉得也一样，大家不要羡慕互联网这个行业，或者电商那个行业，一样的，只不过我们的行业模式是不一样的;商业模式注定天生是不平等的，有的商业模式很轻，有的商业模式很复杂，有的拉得产业链很长。新能源这个行业是未来的一个发展方向，它一定会有产业成熟，像今天互联网行业、电商行业一样，进入到成熟期，那个时候资本就会大规模进入这个行业。

　　在座的各位有什么问题提给台上嘉宾的，请举手。

　　嘉宾：大家好!我觉得政府补贴这一块是一个简单的支持，是不是应该把政府补贴的资金投入到相关的高技术的研发这里。

　　嘉宾：各位嘉宾好，我想请教一个问题，因为刚才听了各位嘉宾的一些想法包括见解，现在新能源汽车产业和传统产业是不一样的，各位在做新能源汽车产业投资的时候，最关注的因素是什么?包括你们在评判产业或者企业价值的时候，最关注哪些方面?可以评价一下吗?谢谢!

　　葛原：这个要看细分行业政策和环境，细分行业的前景，再一个就是在细分行业中做一下比较，看看企业的管理水平、能力、团队情况、资金实力。涉及到新能源领域，可能要看各个环节，比如说电池、标准。配套这块，比如说电池，可能跟其他的东西有点不一样的，是它需要一大批熟练的技术人才，靠的是长期的经验积累，电池制造商需要各种温度、湿度、压力的参数，这个都需要不断地把握。所以，这个可能是它跟其他的电子软件不一样的地方，看这个企业并不是看他的钱有多少，或者是看有多少个博士，而是看深层次的东西。在材料领域，它是个化学的东西，电池材料就跟做菜似的，烤鸭大家都会做，但是做到那个味道就不太容易。说到电机、电控，可能就不太一样，需要几个专家就可以把这个做得非常好，营销能力比较强，在市场风险阶段，能弄到钱就能活下来。

　　李振华：好，我们今天下午的圆桌沙龙就到此结束。谢谢各位嘉宾!

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