主持人：各位来宾，大家上午好!上午这个专场是新能源大巴的专场，今天很高兴有这样一个机会大家在一起研讨新能源大巴在中国的发展情况。作为一线使用这些新能源汽车的老总们，肯定有很多感受，我本人在新能源大巴方面也做过10多年的研究，北京理工大学在1992年的时候就研发新能源大巴，一直到现在从来没有间断过。北京市已经把纯电动商用车作为北京新能源汽车的发展方向，北京即将推出1000台纯电动商用车，包括公交车，马上要有1000台公交车、环卫车推到市场上。今年7月，大家到北京来，就会在马路上看到纯电动的公交车和环卫车运行。

　　根据我们多年的研究，我们认为主要来自几个方面。一个是从技术层面来讲，新能源汽车，特别是纯电动方向，在技术上目前阶段是可行的，因为作为商用车，它的车速不用太高，对于电池和电机的压力比较小，比较适合目前电池和电机技术的发展现状。如果在轿车上就有一定的问题了，因为它要求达到一个比较高的加速度和最高车速，我们认为对于电池和电机目前用在商用车上是比较合适的。

　　从政策层面，我们都知道公交车和环卫车一般都是属于政府运作的，在政策层面容易得到支持，国家的补贴也容易落实，不像私人拥车不太容易得到补贴。

　　另外从效果来讲，一台纯电动商用车或者是公交车相当于10台-20台传统车的排放;另外公交也是大城市鼓励的出行工具。

　　从这三个层面来讲，我们认为城市商用车和公交战略是我们绿色、低碳城市的一个入口。

　　但是纯电动商用车和公交车也存在一定问题，比如说安全问题，装了这么多电池，会不会出现公共事件;另外成本也比较高，根据我们了解，在北京市一台公交车电池成本大概有60多万，如何解决成本问题，这也是一个问题。还有一个是应用模式问题，因为目前公交车充一次电也就跑100-200公里，但是燃油公交车可以跑200-300公里，这些问题怎么解决?这些解决就来自于示范运营城市的经验。

　　今天我们请到了杭州公交、深圳公交、南车时代等运营单位的老总们，听听他们的经验。

　　深圳巴士集团：大家早上好，在这儿跟大家交流一下我们过去做的一些事。深圳巴士集团是深圳特区内的特许经营企业，我们每天的运营里程是120万公里，等于绕地球三圈。我们在2009年1月份，混合动力巴士总共投入690台，全电动巴士130台，纯电动出租车300台，公司新能源车辆达到1605台。这是我们纯电动出租车投放，为什么纯电动出租车投放比电动巴士来得影响高呢?大家都知道出租车是要向司机收租的，行驶里程达不到的话，出租车司机肯定不满意。

　　我们都知道，一般私家车全生命周期也就18万多公里;我们的纯电动出租车已经开了两年18万公里了。这是美国国务卿希拉莉在财经报道的独家对话;纯电动出租车投放以后吸引了很多世界媒体到我们这里来，这是美国的媒体，巴菲特也亲自来，我们是他最大的单一客户，他是比亚迪的股东。这是我在今年6月去联合国的时候，受深圳市发改委委派，向联合国一个会议介绍我们纯电动汽车的运营侵略，当时美国、日本、韩国、德国，有很多技术专家一起交流。在技术方面我不是专家，但是在使用方面我可以说一下，目前来讲成规模投放的也只有我们深圳一家，到2020年底，我们希望能够从300辆增加到800辆。

　　我们也投放了液化天然气的大巴，这也是减排的车辆;这是我们纯电动巴士的K9。2011年我们深圳市搞的大运会，这是历届以来唯一有国家元首出席的大运会，胡锦涛主席出席开幕，我们在大运会上投入了纯电动中巴、纯电动大巴、纯电动出租车;目前我们深圳巴士集团拥有公交车辆5522台，线路230多条，目前投放新能源车辆数达到1296台。

　　纯电动车的投放充电设施比车辆更加难以解决，所以我们现在是用普天帮我们建的充电站，现在建成充电装置905个，基本上已经覆盖全深圳特区。这是我们几个厂家的照片;这是纯电动大巴的情况，我们用的是比亚迪的车，平均每次充电时间是2.8小时，一般不会超过3小时;一般运营里程是160公里，我自己个人估计可以跑200公里。混合动力车辆我们用的是深圳五洲龙的，混合动力电的消耗跟实际运营也有关系，但是混合动力车有一个技术上的局限性，太快也不行、太慢也不行。

　　下面给大家看一下充电的情况，这是我们充电情况的介绍。(播放视频)这个充电站是建在我们自己的厂站里面的。我这里用了不到一分钟的时间播放，但实际上司机充电的时间可能是15分钟、可能是20分钟。这是我们的一个节能减排效果的统计图，我们现在一年大概消耗柴油是1.2亿升柴油，接近1.8亿元人民币。我们根据我们自己消耗的柴油量，计算出来这个排放。因为我想投放新能源主要是考虑节能减排的效果，目前深圳市也正在积极储备碳交易情况，节能减排对我们来讲很重要。

　　我们今年市政府打算再投入5500台新能源车辆，有1500台纯电动大巴，500台纯电动出租车;我们还要继续建我们的充电站，要完善深圳市充电站的后勤设施。我认为推广电动车是一个系统工程，我们在整个的推广过程中，最难解决的问题是土地问题，因为深圳是一个发展得非常完好的城市，我可以给大家一个例子，中海油上岸以后，想在深圳市买一块地建加油站，到现在七年了，一块地都没有买到。我们建充电站是免费拿地，也拿不到。所以这不是一个很简单的事情，车本身不是一个问题，主要是社会系统的问题。

　　因为这个纯电动车投资有风险，需要社会多方资源来分摊这个风险;法律法规要同步发展，现在很多法规都没有跟上，不知道有一个新的东西出来。混合动力非常受实际情况和技术限制，注定是一个过渡性产品，我不知道什么时候能够产生一个智能化的混合动力，要不然的话混合动力会很受局限。纯电动车辆主要是受成本局限，财务负担非常重，如果离开了政府的扶持，我相信企业很难承担得了。

　　我们对于纯电动车全生命周期的成本不太清楚，这个成本要等到五年、八年以后才能明白，现在我们没有这个数据，这也是一个风险。另外，电动车发展不能像搞政治运动一样，一下砸一千亿、两千亿下去，因为这是一个技术问题，不是靠钱就可以解决的，必须要有科技、社会同步发展，我认为现在政府要考虑补贴，大家都明白，电动车的关键技术不在车厂，是在电控和电池上面，所以政府的投资方面要有点倾斜。

　　另外我认为政府应该用激励来取代补贴，不应该从补贴着手，而要靠激励机制，政府特别要给研发投资，而不是给企业去买车，这就有点本末倒置了。安全是永远的话题，搞公交的人最怕的就是出事，很多人都说电动车要考虑着火的事，其实着火不是第一灾难，第一灾难是电路故障，这是最大的安全隐患，因为它是300多伏的电压。很多人说它采取了很多措施，没错，我们也做过实验，如果一辆电动车被一辆货柜车撞上的话，后果会怎么样?我们不知道。

　　现在电动车研发比较散，因为我们的技术还不成熟，如果技术成熟了就不会这么散;电动车的标准应该全国性统一，这也是我们电动车行业应该考虑的事。

　　主持人：谢谢桂总，我非常赞同他的一个观点，就是系统工程的观点。我们在北京也在做这方面的工作，但是发现不仅仅是车的问题，而且是社会全面的问题，在哪儿充电、建充电站，要把这些事情都协调起来。下面我们请杭州公交集团的………发言。

　　杭州公交集团：各位专家、各位领导，各位嘉宾，上午好!我这里简单地向大家介绍一下，杭州在新能源汽车发展的一些情况，也给大家一起分享一下我们的一些感受。杭州是一个著名的风景旅游城市，近几年，在打造生态文明城市、促进城市可持续发展的建设中也取得了一些较好的成绩，获得了”全国文明城市”、”全国低碳城市”的荣誉称号。在新能源汽车的示范、运营与推广当中，杭州市委市政府工作还是比较扎实、比较努力的。在四部委推出建立新能源汽车示范推广的政策以来，主动、积极的申报杭州成为第一批”十城千辆”的试点城市之一。为此政府专门成立了一个领导班子，由主管工业的副市长担任组长，政府的一些部门，包括公交作为成员单位，专门在我们的市建委设立了一个领导小组办公室，现在出台了一些杭州市的节能与新能源推广试点的实施意见;包括示范推广应用的运行管理办法，还有一些试点工作计划;明确了相关的补助政策，落实了相关的奖励办法。这样我们公交这一块，根据杭州市试点应用推广办公室的一些要求和工作计划，也是积极开展这方面的工作。

　　下面我从杭州新能源客车的发展里程、使用的效果、我们下一步的打算和我们使用的一些体会和建议这四个方面讲一讲新能源汽车的发展情况。

　　新能源汽车这个项目，杭州公交是从2006年开始的，我们的集团公司专门成立了由当时的技术副总，现在是我们的一把手为主的开发应用小组，由我们集团公司的科技部牵头具体实施一些工作。我们通过市场调研，和一些车辆性能的对比，我们认为我们把节能环保和新能源客车的工作重点放在两个车上，一个是混合动力车，另外一个是液化天然气这两个车型当中去。

　　所以我们在2007年夏天，我们跟相关厂家合作，在原有车型的基础上做了一些改进，我们开始对动力混合和液化天然气的车辆在杭州进行试用。经过一年多的时间，我们也经过了一些改进或者改动的调整，采集了一些数据，认为混合动力客车跟液化天然气客车这两个是具有比较好的节能环保效果，操作比较轻便、平稳，乘坐比较舒适。从技术配置上面来看，对公交车来说，是一个合理的配置方案，能够满足城市公交现有的需求。所以我们认为它比较有潜力，也是比较好的一个节能环保的产品。

　　所以我们在实验成功和技术改进的基础上，从2008年夏天开始，我们搞了第一批45台油电混合车，液化天然气车当时有接近30台，一个是10米车，一个是12米车。当时使用以后，社会反响比较好，使用效果也比较好。在2009年1月，四部委出台新能源客车补助政策以前就在使用，这个政策使用以后，我们的发展就更好了，为我们下一步的发展打了一剂强心针，拿到了补贴，也增加了我们的工作动力。

　　所以我们抓住这个工作思路，进一步加强与零部件厂商的交流，根据我们杭州公交的一些特性需求提出要求，特别是在车载电源这一块，我们做了一些改进。在原有的基础上避免了在某些特殊状态之下，混合动力的电源电不够用，比如杭州在有些风景区线路在高峰期是很拥堵的，起步的时候用电，老是在起步状态5公里、6公里这样的速度爬行的时候，耗电是非常大的，时间长了可能就会缺电，这个问题比较麻烦。为了解决这个问题，我们搞了一个电容加电池的组合。

　　经过这些改进以后，我们开始循序渐进的、分批次的、陆陆续续的增加一些新能源客车。2009年我们增加了255台，2010年增加了235台，在刚刚过过去的2011年，我们增加了329台;液化天然气车增加了140多台，截止到2010年年底，杭州市在马路上使用的新能源客车主要是油电混合车，分别投入在杭州城区的40多条公交线路上。按照我们的规划，到2012年年底，我们的新能源客车总量要达到1360台，新年开始，我们还要增加500台车。

　　下面我讲一下我们的实际使用效果，可能大家比较关心的。我们864台混合动力客车当中，其中有708台是混联式，有156台是以锂电作为电源。在混电当中，有光锂电作为电源，也有超级电容作为电源的。杭州新能源客车的使用已经有三年多的时间了，所以为了安全有序的推进新能源客车的发展，我们公交系统在原有的常规车辆保养维修的管理基础上面，我们针对新能源客车的一些特点要求，专门增加了一些对新能源客车的保养、管理、司机的培训、安全的监督等等相关的规范和制度，这样有效的保证新能源客车安全、规范的使用。

　　从油电混合客车和常规柴油机客车相比，从它的动力性能、故障频率等几个方面旗鼓相当，没有什么大的差异。而且混合动力客车有四个方面的优势，一个是起步比传统的快，行驶平稳;第二个是驾驶操作方便、轻便，不用手动换档;另外一个就是节能效果和环保效果比较明显，原本一起步冒黑烟的问题没有了;第四是技术含量和整车的性价比很好。

　　我们发现不同的线路、不同的路况，不同的技术路线的混合动力客车表现是不一样的，是有差异的;总的来说，混联的车辆要比并联的车辆好一点，节约率也要高一点。截止到2011年年底，864台混合动力客车累计行驶达到5200万公里，累计节约率达到14%以上，累计节约柴油超过了2150吨，减少了二氧化碳排放6900吨以上。

　　实践证明，在纯电动客车性能还不能满足城市公交运营需求的情况之下，我们认为选择合适的技术路线和配置方案的混合动力客车，是城市公交节能减排的一个有效的途径，取得的效果还是比较好的，大家有目共睹。所以上个月四部委委派专家组在杭州检查考核，对杭州公交使用混合动力这些新能源客车评价还是比较高的。

　　但是由于混合动力客车我们使用的时间毕竟还是不长，也不能全面反映它具体的一些部件，特别是主要部件电机、电池、电控的寿命情况或者性能减退情况。但是我们已经有发现，有些电池、电机这些部件有性能衰退的情况。尽管不能全面的评估它后期到底怎么个情况，但是有这个迹象;我们估计可能在使用的中后期，这些车辆的保养、维护飞扬增加幅度会比较大，比如说有些电池需要更换了，或者是电池损坏了，这些费用可能比较大一点。

　　过去三年多，以油电混合客车是能够适应城市公交使用要求的，但是我们一定要充分认识这些问题，不同的技术路线跟不同的技术配置方案，它的优缺点，根据你的特性和道路情况，要有针对性的选择。比如说你选择混联的还是并联的，或者是选择这个配置方案的，或者有些特殊情况之下，可能参数还得微调一下，还是需要根据它的特点来选择车。

　　杭州公交在发展新能源客车的过程中，是不限定什么技术路线、什么技术方案的，但是得根据我们的需求，依据技术发展的成熟度和实用性，循序渐进的来扩大应用。所以我们下一步的打算是这样，根据我们杭州的环境特征和自身的特色以及出行的发展要求，我们在混合动力客车为主的发展基础上，要创新理念、拓展思路，扬长避短，进一步发挥新能源客车的特长优势，联合开发一些新品，来拓展我们新能源客车的发展。

　　目前我们正在跟一些厂家沟通当中，主要开发两个车型，一个是用于观光游览的混合动力客车;另外一个是城区主干线使用的纯电动空调客车，这两种车型。这两种车型现在我们的准备工作已经就绪了，可能在今年的夏季会投入市场运行，对以后城市公交的发展，带来一个比较好的开端。可能有些城市原来有一些相应的系统，我们想利用原有的系统来搞集成式的客车系统。

         我们有以下几个深深感受：

          一是要政府正确引导、政策扶持支持力度大。杭州市委市政府始终坚持科学发展观和正确树立”公交优先、百姓优先”理念，适时出台”公交优先”发展配套政策，及时制定新能源汽车发展实施管理细则和奖励办法，办法措施落实到位，公交可持续发展后劲增强。领导尊重科学、大气开放、作风过硬、把握方向。实施计划制定科学合理，部门分工协调较好，步调一致，方法有效，补助资金到位及时，为新能源客车创造了一个有序、有利的发展环境。

         二是要把握科技创新方向、执行力要强。公交人有敢于开拓创新理念和信心，有实事求是、勇于实践、不怕失败的精神。在加强行业技术交流中，掌握科技发展动态，选择适合的新能源客车车型进行实际应用。要创新理念，改进配置结构，共同开发新车型，拓展新能源客车应用范围，为新能源客车营造一个良性的使用环境。

         三是要优化技术方案、提高性能。要充分论证不同技术方案新能源客车在不同城市公交、不同线路使用环境的适应性。要进一步优化系统配置和参数，进一步提高各部件技术安全性能，为新能源客车深入发展提供一个安全可靠的生存环境。

　　下面是几点建议：

        一是政府要继续加大扶持力度。不仅是在新能源客车新车购置、相关技术与相关部件研发、新车型开发等方面上给予扶持，还应在车辆使用维护、主要部件更新、在用车辆技术改造和技术升级等方面上加大扶持力度。我们要发展新能源客车，关键是要实实在在使用好新能源客车，保持和充分发挥其特性优势。要积极调动各方积极性，鼓励和奖励新能源客车创新研发和创新使用，创新拓展各种形式新能源客车应用领域，保障新能源客车发展”量”和”质”都得到提升。

        二是进一步搭建创新研发平台、促进产业进步。我们的大专院校、科研机构、客车厂家、系统部件厂家和用户，需要进一步加强合作，突破技术堡垒，形成紧密联合体、产业链，提高自主和联合研发能力。集中优势，优化和改进系统部件设计匹配，完善产品标准，形成标准化产品体系和系列化产品，提高产品质量可靠性和性能稳定性。充分了解和贴近市场需求，进一步提高产品适用性、实用性、可靠性。

       三是进一步加快完善标准配套、促进技术进步。有关部门要进一步抓紧新能源汽车相关标准的制修订与完善配套工作，从法规角度进一步保障新能源汽车技术先进和安全可靠，保障新能源汽车技术进步和有序的可持续发展。

　　我们相信在政府的正确引导之下，让我们一起努力，更新观念，开拓思路，加强合作，积极鼓励创新研发、创新使用，共同创建创新、合作、共享的发展平台，巩固我们新能源客车的发展成果，建立一个低碳的公交体系。我们相信，我们未来的新能源客车明天将会更加美好，谢谢大家!

　　主持人：感谢……精彩的发言，他作为公交使用的用户，意见是非常重要的，其实是整车厂和技术研发单位应该不断沟通，才能不断地改进技术升级，才能提高我们国家电动客车的核心技术。下面请山东沂星客车有限公司的杨成斌董事长发言。

　　杨成斌：尊敬的主持人先生、尊敬的各位来宾、各位领导，女士们、先生们，大家上午好!今天大家欢聚一堂，共同探讨推动新能源汽车的发展，这是全球新能源汽车发展中的一次盛会。作为新能源汽车生产企业的代表，首先参加2011年全球新能源汽车大会，共同参与新能源汽车的全球化进程，我感到非常荣幸。借此机会，我谨代表山东沂星电动汽车有限公司向一直以来支持我们的各位朋友、各位专家表示感谢。

　　山东沂星电动汽车有限公司是山东远通集团全资控股的企业，沂星公司多年来坚守着电动车的研发示范，虽然成绩不是多么大，主要是企业的投资人多年来没有把全部精力放在造车上，因此产权的发展坎坎坷坷。现在，远通集团全面控股沂星电动汽车，使沂星电动汽车的发展上了一个新的台阶。

　　山东远通汽车贸易集团有限公司是全国最大的汽车经销商，是山东百强企业，2011年全年销售各类汽车105000台，先后获得省政府颁发的改革开放30年优秀企业和国家级的改革开放30年中国汽车行业最有影响力的企业集团，国家级维修行业诚信企业，山东省消费满意单位。作为远通集团控股的沂星公司，已有40年生产客车的历史，拥有18个传统汽车改装资质，公司与2010年5月通过工信部新能源汽车生产准入，获得了电动汽车生产资质。

　　沂星公司作为民营企业，能在行业内较早取得国家电动汽车生产资质，主要取决于公司对国家政策的判断;先后与国际知名汽车轻量化专家合作，研发车身材料及全承载车身结果，取得了16项技术专利，与北京科技大学控制技术研发团体合作完成了专用电机及数字化控制系统及整车控制设计制造产业化，与河南环宇长期合作，掌握了动力电池、动态管理的技术，确保电池使用寿命超过国家标准三年以上。

　　沂星公司拥有四大核心技术优势，第一是铝合金材料全承载结构的车身轻量化技术，这个技术经过实践经验，是一个很成熟的技术;第二是电机控制技术，第三是电力控制技术，第四是电池技术，整车设计合理，管理系统精细高效，极大的提高了车辆运行的安全性和舒适型，大幅度的演唱了车身的使用寿命，铝合金车辆报废以后还可以再回收利用，完全符合国家资源节约的方针政策。

　　沂星公司在确保技术领先的同时，进行的大规模的运行实验，2009年12月，沂星电动汽车公司在临沂开始示范运营，150多辆车在临沂、新乡、石家庄、香港、广州等地投入运行，安全运行总里程达800万公里。沂星电动汽车先后为青岛第四届绿色产业国际博览会、深圳EVS25展览会、2010中国临沂国际F1水上摩托车大赛，特别是在深圳第25届国际汽车大会展览会上，沂星公司自主生产的有自主产权的沂星牌新电动汽车，受到领导和专家的广泛好评。

　　沂星公司生产的沂星电动汽车充分得到了各地政府部门、运行部门和广大乘客的认可和信任，取得了良好的社会效益和经济效益。目前临沂市已开通七条城市和城际公交线路。经过两年的运行，沂星电动汽车单车耗电产生了二氧化碳是以前的25%，仅临沂市100辆公交车的运行规模，减少二氧化碳排放4850吨，沂星电动车真正实现了绿色、环保、低碳的造车理念，为我国的汽车变革起到了积极的示范和引领作用。

　　这是我们电动车在临沂市街道上进行示范运营的情况，目前有K10、K9、K8713路、15路公交车在运行，现在正在开通临沂到沂南县的城际交通线路。这是在青岛试运行期间的一些情况;这是我们的电动汽车在参加河南许昌K104运行的情况;这是在香港行驶的情况，这是在成都第11届西博会的情况，这是深圳电动车国际博览会的一些图片;这是双层公交巴士的一些参数。

　　在十二五期间，山东沂星公司将进一步吸收国内新技术、新材料，在不断完善纯电动客车研发的基础上，敞开胸怀，积极与汽车专家、科研院所研发纯电动乘用车，推动公司健康、持续、稳步的发展，打造立足山东、面向全国、世界一流的纯电动客车生产基地。让我们携起手来，用我们的行动和汗水，为世界电动汽车的生产、推广，为人类拥有蓝天碧水、草青树茂的环境，为子孙后代的健康发展做出自己的贡献。

　　下面我们想提出一些建议，为了电动汽车的推广和发展，希望国家尽快出台一些标准，插电标准、换电标准，我们的车在向各地推广的时候，感觉到标准的对接是一个最费事的事情。电池不管是哪个厂家生产的，就像93号或者是97号汽油一样，只要是符合国家标准，哪个国家生产的电池只要符合要准都是可以的。希望国家的标准尽快出台以后，我们的企业就好生产了。谢谢大家!

　　主持人：沂星电动车在汽车的轻量化方面做了很多工作，我们都知道一般来讲，电动大客车会比传统的燃油车质量要重一到两吨，如果采用铝质车身，会使车身重量减少。下面我们欢迎河南环宇集团董事长李中东发言。

　　李中东：各位专家、各位朋友上午好，我是河南环宇集团的李中东，我今天演讲的题目是安全可靠的动力电池，是电力公交车推广应用的重要前提。

　　报告内容分四部分，发展电动公交的迫切性和可行性;如何提高动力电池的安全可靠性。

　　发展电动公交的迫切性和可行性。燃油公交车已经成为大中型城市重要的污染源，以电代油，减少对进口石油的依赖，也是必要性之一;减少温室气体的排放，兑现中国政府的国际承诺，这都是现在的迫切性。大巴整车结构便于电动车改造，电动汽车发展我的理解现在是已经解决的技术问题这一块，从技术上已经没有太大问题了，因为大客车能够给电池提供比较大的、宽敞的空间布局，这样重心各方面容易调整;而且在实际运营中，大客车的运营最长已经跑了四年多，确实没有太大的问题。如果用到小的轿车内，还有很多需要解决的问题，有些已经走的快的，做了很多的解决。

　　这里面一个关键问题，是车厂对电池厂，希望电池的密度越高为好;现在适用于汽车的电池，最高的密度也就是七公斤多，如果能达到两公斤或者三公斤，这样充一次电，车辆将会像燃油车一样跑上五、六百公里，但是很可惜电池做不到，实际上是电池企业拖了电动汽车的后退。定线定点集中运营，便于公交着的管理维护;基础设施集中建设、集中使用和维护，这是现在电动公交车可以运行的主要原因。

　　如何提升动力电车的安全可靠性?实际上目前电池能够用于电动汽车的电池，我的理解是四大类。因为蓄电池到现在为止占市场份额90%以上的就是四大类，第一类就是铅酸电池，有100多年的生产历史;再一个就是镍镉电池、镍氢电池、锂离子电池。铅酸电池存一度电需要40公斤;镍镉电池存一度电需要30公斤，镍氢电池存一度电需要20公斤，锂离子电池存一度电需要10公斤。只要做得好，现在7.9公斤是最好了，理论上也就是5公斤多，就没有办法再往前做的，如果再往前做，就是别的发展体系。

　　在目前来说，我们必须立足于现有的电池去说事，现有最好的电池也就是八公斤、九公斤存一度电这个水平。但是同样是锂离子电池，到目前为止因为用的正极材料不一样，钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂，磷酸铁锂的容量比较低的，电压平台也比较低，循环寿命比较长，高温性能比较好，低温性能比较差。所谓的低温性能就是所有的锂离子电池在零度以下充电都是不行的;安全性能是最好的，价格是一般，所谓的一般是什么呢?磷酸铁锂是由40多种元素构成，如果长期大批量应用的话，一定是价格低的，现在价格高是虚高，因为它的制作过程还是比较复杂，如果有批量化、连续化的生产，它的价格一定能降下来;其他价格就不一定了，比如说钴酸锂，因为钴的资源是有限的，批量越大，价格越高。我们为什么选择磷酸铁锂?更多的是看重将来第一是安全，第二是价格空间，长期应用价格能够下降。

　　从安全的角度上选择电池的设计，比如我们已经选择了锂离子电池，又选择了磷酸铁锂这个最安全的材料，但是设计的时候，现在锂离子电池目前流行的就是六种形式，这六种形式里面我们选择的软包装设计，把这个密封容器弄得越结实，如果内部压力高了，造成的危险就越大，有可能爆炸;容器越不结实，起到密封的作用就行了，我们用的是很薄的膜，坏了也就只是破裂。

　　另外一个贫液设计，在我们电池里面看不到游离状态的电解液;其他的像塑料壳的富液设计，钢壳的富液设计、铝壳的富液设计。选择设计的再安全，制造的粗制滥造，也是不安全的。设计得再好，中间生产的控制过程如果不严格的话，这个电池仍然是不安全的。这一块讲了一下生产控制过程，每一个生产企业，生产过程是自己的事，就应该做好。

　　另外一件事情就是电池的安全，实际上在这一块要讲一下使用、维护和保养。锂离子电池，尤其是磷酸铁锂的锂离子电池，从理论上来讲寿命很长。我们在实验室做实测，单只电池七、八千次的寿命很常见。为么电池成组以后又放到车上去用，往往就不够呢?如果七、八千次，换算出来汽车应该跑100多万公里才对;实际上这里面就是成组技术的问题，单个电池做好了不代表电池组，电池组做好了不代表整车，电动汽车需要维护和保养，怎么维护和保养?没人知道。即便有使用维护保养手册，还需要一些专业的设备，这些设备也没有人开发。

　　我们现在正在试图做这些事情，我们的维护保养手册越来越完善，完善起来以后就会让整个电动汽车、电动大客车以后有一个使用、维护、保养手册，大家能够规范地去做，整车的寿命就会长，经济性就会显现。如果用不好的话，一次错误的操作，就可能让这个电池寿命马上终止，一个很小的不慎操作，电池就完了。

　　环宇动力电池在电动公交车领域的推广应用。这是我们现在的一些型号;这是我们之前合作的一些企业，有实质性合作的，把这些电池卖给这些企业，这些企业做的车也都在跑。顺便介绍一下，我们这个企业今年才29年的历史，我们是个民营企业，29年来一直是再电池的。锂离子电池我们1997年就开始做，2004年就做出来磷酸铁锂电池，因为我们一直做各种电池，比较起来磷酸铁锂电池比较适合于电动汽车。磷酸铁锂电池这个项目本身还处于刚刚赢利，想长期赢利很难，前期是要赔钱的，需要投入大量的钱。

　　发展电动公交我们也一些希望和建议，现在存在的问题解决剃头条子一头热，所谓的一头热是从产业链上到应用，越往上积极性越高，越往下积极性越不高。我的理解是应用企业对电动车了解不够，另外现在电动车也比较贵，如果买来出了问题找谁?另外电池蜂蜂拥而上，大型车企坐山观虎斗;电动车销售价格虚高，刚才我讲了，如果真正有了批量，电动汽车不会贵，它没有贵的理由，因为电池也不贵，电机也不贵，所以现在的高价是虚高，因为没有量，大家都想把研发费用往里抬，越抬越高。实际我们销售业都很清楚，只有有量了，价格马上降价。整个产业链如果有一家一启动，这个价格就下来了。

　　地方保守主义不利于技术和产品的优胜劣败，电动公交车的补贴很大一部分都补到电池上了，如果把钱给了当地的企业，可能会受益，可能在竞争上就能胜出。但是真正经过十年、十五年以后，做电动汽车电池的企业绝对不会超过50家，现在都超过500家了，真正淘汰下去还是剩三、五十家比较合理。现在人为的把市场割裂化了，反而影响产业的发展，把新能源汽车当成传统车进行管理。

　　我们的一些建议，紧急出台电池性能技术标准，建立一个公平、透明的市场平台，真正实现优胜劣汰。如果框架没定下来，电池就没法设计;如果你自己定一个框架，就会让这个框架浪费很大的空间。现在车跑得不远，跟这个标准定不下来有很大的关系。标准定下来以后，电池企业就会根据国家标准做好电池。

　　电池性能是制约电动车发展的最大瓶颈，呼吁政府的支持政策多向电池产业倾斜，支持真真正正在做电池研发和生产的电池企业。为解决地方政府公交财政不足的问题，建议政府支持车企、垫支企业等联合承包，租赁电动公交线路的发展，给足政策就可以了。如果现在在座的有公交公司的老总，你们害怕买车钱比较多，我们愿意在中间环节成立一个公司，我们把车买来，然后租给你去用。

　　电网企业主导的换电模式下，只要电池性能能够满足电池箱和充换电系统的要求，就应该具备参加竞争的资格。

　　期盼政府的支持，期盼市场化的早日到来。这个行业的人都希望电动汽车赶快推广，让我们的天更蓝，我们也能多赚钱。谢谢大家!

　　主持人：谢谢李总的发言，下面且南车时代电动时代股份有限公司副总工刘林发言。

　　刘林：我们今天演讲的题目是电动客车技术现状及展望，把电动汽车的一些看法和目前我们已经做了一些事情，包括我们对未来的建议做一个简单的阐述。到目前为止，客车的推广总量达到近万辆，这是目前的一个现状。目前电动客车的发展在国内处于一个相对比较好的发展态势，这是目前已经推广的电动客车实际的故障情况、可靠性和节油率的简单的介绍。这个不是很全，因为是我们企业自己调研出来的整个行业的状态。

　　我们这个调研不仅仅包含了纯电动车，更多的是以目前电动客车推广的混合动力车来进行调研的，应该说电动客车故障率水平比前几年有了很大的提高。虽然说电动客车特别是混合混合动力车的故障率已经下降到被用户接受的水平，但是节油率普遍在10%-15%，离渴望的期望值还是有很大的差距，在这一块目前我们还有很多工作去做。

　　下面我们谈谈南车时代电动的技术方向，我们认为随着今后新能源电动客车的发展，应该有这么一个思路，应该是少油多电，同时能够解决一定的能源问题。我们认为现在在我们的运营机制、充电机制等各方面配套设施达到一定程度之后，我们的电动客车将会有一个比较好的发展空间。

　　谈到电动汽车和电动客车的发展，还是谈得现实一点，如何做到少电多油。有几个方面的原因，一个是制动能量的回收，是省油的一个最主要的来源;第二是优化发动机的工作区间，使它的低效率区尽量的避免。同时能够引入怠速停机，包括纯电动起步等各种各样的工况，来改编发动机的效益区间。第三是要打基础，提升我们的自身实力，提高关键部件的效率。讲到零部件，现在中国的零部件技术，离我们的产业化还是有一定的距离，在这一块还有很多工作要去做，特别是是在机电一体化等相关方面。第四个就是人员的使用结构，这也是大家比较关注的一个应用模式的问题。这个问题大家已经比较重视，但是重视还需要行动，行动还需要动力。

　　这是我们对电动客车的发展做了一个简单的介绍。减少燃油损耗，是电动客车发展的一个核心驱动力，起码在当前的情况下这样。现在大家都在讨论一个问题，十二五期间后三年国家补贴还有没有?如果在前两年国家补贴没有的话，我们今天这个会议也不会引起这么多人关注，电动汽车的发展也不会取得这么大的发展。对于后三年，电动汽车补贴起到的作用，我认为仍然还是一个生死攸关的很重要的东西。

　　关于关于率方面，不管是增程式也好、纯电动也好、混合动力也好，经济的节省量应该相当于现在的30%。这个车辆无论我们怎么做，我想这个市场已经为我们打开了一条坦荡的大道。

　　我们的一些看法，纯电动客车未来的发展，电池的技术瓶颈还是没有解决，电动客车大力发展还有一些难度。我们要寻找各种各样的发展方向，其中增程式是一个很好的方向，混合动力在现阶段是一个不可代替的相对长期的阶段，三到五年混合动力是不可能被取代的，混合动力如果不能取得一个很好的发展的话，我相信纯电动客车也不可能取得一个很好的发展。

　　最后介绍一下我们的企业，中国南车大家可能比较熟悉，现在相对来说知名度比较高;我们是中国南车旗下的时代电动，专门做相关的电动汽车产品的开发，主要包括三大方面的产品。从2002年开始，我们就开始做电动汽车的零部件的开发，里面包含电机、电控以及电池系统的开发，包括电池管理。通过近十年的电动汽车技术的开发，我们形成了并联、混联、串联和增程式、纯电动客车的体系，形成了比较完整的三电技术、系统集成、到运营方案提供的一个电动汽车相对比较全面的解决方案的服务提供商。

　　在异步电机这一块，6-180千瓦的异步电机，在目前国内占有的市场份额也是比较好的;储能系统这一块，在电池管理系统、充电机、安装布置这一块，我们也做了大量的工作。电动这一块，我们结合不同的动力系统，开发了不同的整车控制系统。

　　下面我们重点介绍一下动力系统及相关的衍生的整车，纯电动车就不多介绍了，我们有纯电动流动服务车、商务客车和公交客车。混联也是国家863、十二五期间课题的主要承担单位，在这一起我们也开发出了相应的整车，目前已经实现了批量的销售。这是增程式的系统，我既是十二五期间863项目的承担单位，这是我们的一些创新技术，这是当时节油比赛的情况。

　　虽然中国南车在高铁上面受到了一定的影响，但是我们对于技术始终是想精益求精，质量第一。在这一起前不久温总理刚到南车相关单位去，也对我们提出了一些新的要求。在这一起，我想我们对电动汽车这块，要遵循轨道交通的质量和技术的一脉相承性，要严谨的把电动汽车、相关的零部件、系统、整车方面，发挥我们自己的贡献。

　　主持人：中国南车在新能源汽车方面做了大量的工作，前期在纯电动车上也做了很多工作，混动也是有比较大的批量，但是混动将来可能会面临跨国企业的挑战，从长远来讲是任重道远;下面请一汽客车有限公司副总工赵忠明。

　　赵忠明：非常荣幸参加这个全球性的研讨会，首先感谢第一电动车网给我们提供这样一个互相交流的平台，来参与这件事情。作为一个客车生产企业，我简单汇报一下我们一汽客车在新能源汽车方面的工作。

　　新能源客车的研发背景，是为了节能减排;发展新能源客车的技术路线，首先是混合动力汽车过渡到插电式混合动力、增程式、传电动汽车，最后过渡到燃料电池汽车。

　　一汽客车从2002年开始，就在国家863项目的支持下，先后进行了功能样车、性能样车、可靠性样车的生产研发，到2008年奥运会小批量的投产，到2009年初小批量的试制，2010年底已经可以进行批量生产。纯电动客车在2009年具备小批量的生产能力。

　　一汽多次参加国家的青年汽车展，包括一些大型的展览，受到了业界及科技部的好评，也受到了863项目专家组的一致好评，成功参加了专家组的示范项目，目前投放大量、长春、分明等地，都有我们的车辆在运行，累计运行车辆达到了600万辆。

　　我们的车型主要是以12米的油电混合动力和气电混合动力客车为主，还有7米的中巴车都在运行。从2008年奥运示范运行以来，这是奥运会示范运营的数据统计;目前我们在长春有200辆气电混合动力客车运行;2011年首批50辆客车运行;在长春6路、66路、306路、62路、362路公交车运行;到2011年12月，在长春累计行驶里程超过1400万公里，生产销量、市场占有率目前在全国是领先的。

　　2009年9月5日首批50辆油电混合动力客车投放大连公交线路运行，服务于达沃斯论坛;2011年12月，累计定单272辆，累计行驶里程超过2500万公里，目前又有10台的订单，马上就要开始生产。2010年3月，在昆明中标了20台混合动力客车，累计行驶里程达到160万公里。前期从混合动力客车的示范取得了一些经验，也发现了一些经验，在运行初期确实出现了问题，但是通过我们技术中心强大的研发后盾的支持，目前所有的问题基本上得到了圆满的解决，而且目前为止作为公交线路的车辆都能正常运行，保证了公交公司正常的实际需要。

　　通过实际运营数据的积累经验，我们也不断进行技术升级改进，实现产业化生产。我们坚持政府主导、产学研结合，有技术中心的支持，包括国内各高等学院、学校的支持，一起开发、联合开发，把握机遇，扎扎实实做好我们的每一份工作。

　　这是我们一汽混合动力客车的一些技术构型，主要采用的是双轴并联结构;这是一汽混合动力客车的控制策略;一汽混合动力客车的一个特点，动力性和经济性在国内还是比较领先的，节油率、整车排放，都在我们理想的范围之内，而且我们拥有完全自主知识产权的系统，所有这套系统都在我们可以控制的范围之内，包括发动机、电池箱、活动总成，都是我们自主研发。而且我们可以根据公交的不同情况、路况的要求，达到节油减排的目的。

　　一汽客车作为一汽集团自主体系的重要组成部分，坚持以新能源客车为先导并不断完善系列产品线的产品战略，打造我们自主的产品品牌。一汽有技术中心强大的研发团队支持，包括集团公司的优势，各种备件都非常重组;我们有遍布全国的解放专业服务站，服务更及时。目前一汽在长春、大连、无锡、成都，都已经完成了工信部新能源生产准入，具有批量生产能力。

　　从我们一汽做新能源客车开始，这个过程我觉得是非常值得我们总结和回顾的，因为从最开始示范运行，我们确实发现了很多问题。通过示范运行和国家政策的支持，使我们及时总结了一些经验，在实际运行过程中发现问题、解决问题，对我们自身提高也非常快。通过我们不断的努力，通过新能源客车包括混合动力客车的示范运行，对电机、电池这套系统，通过我们不断的摸索，逐渐过渡到纯电动客车，我觉得一步过渡到纯电动客车还是不现实的，通过我们不断的努力，通过这些产品和实际应用，在电池、电机系统成熟的情况下，再发展纯电动客车，这是我个人的一个观点。

　　我就简单说这些，希望以后有机会跟大家多多交流这方面的知识，谢谢大家!

　　《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》

　　黄山：尊敬的各位领导、各位嘉宾，大家上午好，我是第一电动网产品经理黄山，今天在这里很高兴和大家分享我们做的调研报告，这份报告的主要内容分以下方面。一、调研目标和背景，二、行业背景，三、全国主要新能源客车企业示范运营情况;四、全国主要新能源客车城市示范运营情况;五是我们的一些总结。

　　从2011年6月初，我们第一电动网正式启动了新能源客车的示范运营调研活动，历时4个月，截止2011年10月份。这次调研从两个方面开始。第一，两个维度，围绕城市相关主管部门合适相关情况;第二，四种方法，保证报告的真实性、有效性。

　　第二部分是行业背景，主要讲一下政策背景。2009年财政部和科技部发布了《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，这个是各个示范城市新能源汽车主管部门的情况，我们看到25个示范城市基本上是一个部门牵头、多个部门配合。这个表是目前主要的客车企业和技术路线的情况，大致分为并联、混联、增程式和纯电动。这个表是主要客车企业的核心零部件的配套厂商情况。

　　最后我们介绍一下基础设施建设情况，目前充换电站主要建设在国家电网、南方电网、中石油、中石化、中国普天等几家企业。全国主要新能源客车企业的示范运营情况，这个表是截止到去年10月份，分为三个梯队，第一梯队是大于500辆，第二梯队是大于500辆、小于500辆，第三个梯队是小于100辆。

　　以下几个表是详细叙述一下三个梯队企业所对应的城市，包括技术路线、示范数量的一个详细的表格。这是第二梯队的情况。这是第三梯队的情况。下面我们讲一下全国主要新能源示范城市的示范运营情况。首先按照三批城市，第一批城市混合动力客车达到6922辆，纯电动客车1015辆，合计7937辆;第二批城市混合动力客车1076辆，纯电动客车65辆，合计1141辆，第三批城市混合动力客车157辆，纯电动客车33辆，合计是190辆。

　　这是25个示范城市纯电动客车和混合动力客车的一个柱状图，红色的色块代表纯电动客车，蓝色的色块代表混合动力客车，深圳居25个示范城市的第一位。下面详细介绍一下25个示范城市混合动力客车的实际数据，这是纯电动客车的示范数据，其中合肥纯电动客车达到433辆，成为全国第一个纯电动客车示范运营城市，走在全国城市的前列。

　　这个表是我们根据2012年从高到底的计划推广量，包括现在已经投入的数量和已经完成的比例。到2012连，完成比例是38.2%。现在已经完成任务的城市有合肥、重庆、上海，达到50%的完成率有长沙、厦门、济南、大连、杭州、广州、深圳。这个是非示范城市的数据，其中山东是一个典型，临沂作为一个非示范城市，数量已经达到了110辆，而且全是纯电动客车。

　　我们最后做一个总结，总的来看，计划截止到2012年，新能源公交客车的推广总量将要达到24220辆，而目前已经投入运营的新能源客车数量共计是9286辆，完成进度仅为38.15%。虽然总体进展程度不理想，但完成率超过50%以上的城市是14个，占到30%;完成情况较好的城市主要集中在沿海经济较发达、财政基础较好的第一批城市，相应的这些城市的客车企业数量在示范运营城市中完成靠前。其中北京的完成率低，是因为它报的任务数量高;而上海完成率反而已经超过了，正好与北京相反，是它报的任务相对来说要低。

　　示范城市和非示范城市在中央扶持力度上差距很大，以临沂、聊城和青岛为主的山东城市，凭借其独立的财政，完成程度很高。新能源客车成本较高，短期商业化运营难度大，因此部分城市采购积极度不高。部分地方因为地方保护导致无法实现充分的市场竞争，在一些有新能源客车企业的城市，外来品牌很难进入。我们可以看到目前新能源客车还处在政府推动的阶段，一旦政府断奶，其发展尚难断言;而以临沂为代表的依靠自主力量发展的城市，给我们带来了清新的希望，再次我们也呼吁政府给予这些城市更多的机会。

　　在这里，也感谢我们的调研团队对这次工作付出的辛苦，另外也希望各位专家给我们提出批评意见，我们将继续完善这个报告，谢谢大家!

　　主持人：感谢第一电动网做了这个统计工作，给了我们一个启示和参考。新能源汽车在中国看来还是任重道远，后续政府能不能继续支持，特别是在某些领域，像纯电动、混合动力怎么个支持法，都是一个问号，现在都还是个未知数。下面我们休息10分钟，10分钟以后有一个对话。

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