在奇点即将来临的时刻，汽车的世界千帆竞发，又迷雾重重。在整车市场迎来28年来首次下滑、进入寒冬之际，新能源汽车却一路高歌猛进，连创新高，然而市场渗透率也不过6%。充电和续航带给人的焦虑彷如一道屏障，让太多新能源汽车关注者望而却步。充电基础设施的建设真的阻碍了新能源汽车的发展吗？充电行业何时能够迎来勃发、破茧成蝶？

12月16日，第九届全球新能源汽车大会（GNEV9）在国家会议中心开幕，特来电新能源董事长于德翔出席了开幕论坛并发表主题演讲。会议同期，第一电动对于德翔董事长进行了深度访问。以下为访谈实录。

50%的运气加上50%的努力，特来电今年努力实现盈亏平衡

第一电动：有报道称，今年特来电处于盈亏平衡的状态，但是今年的充电量相比去年也有了一个很大的进步，大概提升了155%？

于德翔：特来电从2014年发展到现在，走到第五个年头，这五个年头是非常难熬的，可以说经过了几冬几春。

我们累计投资了大概五六十个亿，亏损了八个多亿，但是今年还不能说盈亏平衡了，而是可能通过努力实现盈亏平衡，我们是上市公司，能不能盈亏平衡，最后一定要看我们的报表，我希望能通过特来电今年的努力实现盈亏平衡。

我一直认为在五年以前投充电的时候，这个行业里可能我们是压力最大的。做汽车和做电池都可以后来者居上，产品卖掉了，到时候再说不行，后面再重新造就行了。而我们做充电就不是这样的，我们是做了一张充电网，充电网你必须持有特别大的资产，一旦技术路线选错了，会死得连骨灰渣都没了。一个成功的企业和一个成功的人，背后至少有50%以上的运气做支撑，50%的运气加上50%的努力，才能成功。四年后和五年后的今天我们回过头来看，我们当年的运气比较好，我们当初选择的这条路线是对的，五年前的投入是对的。

四网融合，特来电是全世界第一家

第一电动：您对于今年的充电桩行业的总结以及对未来三年内的行业发展，您是怎么看待的？

于德翔：这五年来我们投入了什么？最重要的，是创新，可以这么说，我们在汽车充电行业创新上投入了巨大的时间、精力和人才，可以说占据全世界充电行业的30%的力量。

第一电动：为什么要投入这么大力量？

于德翔：包括特斯拉，宝马、大众在内，大家都会觉得做充电，只是做个充电桩就行了。等到明年或者后年，大家一定会看到做充电桩的技术路线都是错的。这个观念我已经喊了两年，充电必须要建一个网。现在，谁再去做一个小灵通、一个基站，会有人用吗？没有人会用。同样的，未来只要电动汽车规模化发展起来，一定需要一个充电网而不只是一个充电桩，也不是一个充电站。

那么充电网到底是什么样的概念？用倒叙法来说，未来到2030年，假如说中国有一亿辆电动汽车，用大家容易理解的话，充电网的底层是设备网，一个亿车位就需要一亿个充电桩，一个充电桩两万块钱，总共就需要两万亿投资，这么大的物力网、设备网。

第二层是能源网，一亿辆车一天充电加放电三十度，一年正好是一万亿度电，这是什么概念？去年中国的城乡居民总用电是8700亿，他就完全可以通过充电网和汽车储能调节能源，削峰填谷，尤其是消纳夜晚的弃风、弃水，这会是一层巨大的智慧能源网。

第三层网是控制网，通过充电桩控制电池、控制车、控制支付，形成一个巨大的控制网。

第四层网是互联网和数据网，大家一般理解的是人的行为数据、支付数据等。新能源汽车充电网的数据更多是未来的汽车工业大数据和能源大数据。

所以简单地看充电网，是互联网、控制网、能源网和设备网的融合体。到目前为止，把这四层网融合到一起去的，全中国全世界我们是第一家。我们现在融合是什么水平？目前是1.0的水平，明年2.0，后年3.0，大后年是4.0。1.0是刚把这个基础架构做完，这四层网刚刚能够在内部打通，我们仅仅是做了这个。我们现在有十个研发中心、1000多人的研发团队，把中国乃至世界最顶级的人才凝聚到这里。这是纯属在技术研发、创新上的烧钱行业，我们在这个行业做出了这样一个努力。

附属产业做充电，就是白扔钱

第一电动：现在越来越多的新造车企业开始说自建充电桩和充电网络，包括蔚来可能会在明年大面积铺开高速上的充电网络，您对于新造车企业自己建充电桩方面怎么看待？

于德翔：现在很多造车的人都想做充电，如果把它当成一个副业或者副产品是一定做不成的，可能就会白扔钱。

这个行业确确实实和大家想象的不一样，正像马云四十年前在说互联网的时候，说未来大家不会在商场里买东西，当时大家都会说这简直就是骗人的东西。今天为止，大家才真正地领会到互联网是个什么样子的。其实充电网也是一样的，充电网这个行业确实是一个跨专业、跨行业、跨产业、跨企业的一套复杂的系统。其实做车、做电池挑战的更是自己的团队。而做充电网要和政府打交道、和电网打交道、和车厂打交道、和小区打交道、和停车场打交道、和大妈打交道，还要和技术产品打交道，要和设备打交道，所以这是一套非常庞大复杂的生态系统。充电网他不仅仅是实现给汽车充电，他实际上是新能源和新交通双向深度融合，他必须要兼顾到电网、汽车、交通多方面关系。

做一个点很容易，做一个站不难，投钱就可以做，但要想把这张网做成，则是巨大的挑战。我们走了五年走到今天，如果四五年前我知道是这样难我真的就不进来了。进来以后就没有休息过，因为越研究，就发现这件事情越深，越研究越难，越做越难。但是走到今天为止也退不回去了，也只有咬紧牙关把它做成，这对我们而言，确实是一个巨大挑战。

未来电动汽车有三个属性，充电只是运营商的事儿，车主不用再担忧

第一电动：对于充电以及换电未来是怎么规划的？

于德翔：现在有充电的、也有换电的，我觉得各有各的路线，各有各的客户，但是作为特来电来讲，我们还是要坚持走充电网的路线，因为换电只是一种模式，一种方法。我是希望能够建立这样的一个充电网。

试想一下，未来每个人都开着车，在夏天和冬天的时候，会有人希望花十分钟、二十分钟在一个地方等着，开车到那个地方去加油吗？不会的，充电和加油一定是在人休息的时候、睡觉的时候去做。我们为什么要做充电网，充电网就是彻底解决未来开电动汽车的担忧。

如果充电网完善了，未来一个场景可能会出现，开电动汽车的人永远不用想着我在哪儿充电，车上剩了多少度电，跟你没关系，所有充电只跟充电运营商有关系，怎么解决这个问题？我简单说我的思想路径，你把车交给我，我就会根据你上班下班的所有环境，会把你的路径描述清楚，比如你在北京，根据你家的位置、离单位的距离，每天需的里程是70公里，我再额外预留30公里应对特殊情况，总共你的车续航里程需要一百公里足够了。如果你的车续航有三百公里，那么二百多公里的电，我就可以把它卖掉了。因为我知道哪个地方的电价低、哪个地方的电价高，我也知道什么时候电价低，什么时候电价高，我可以在低价格的时候帮你充电，高价格的时候帮你卖电。你需要充电的时候我马上推荐你最近的，价格最低的充电站，可能是几百米就有充电站。

未来开电动汽车可能不花钱，还能赚钱。为什么呢？因为汽车属性发生了巨大的改变，传统油车的属性就是拉人拉货。未来电动汽车会有三个属性，第一个属性是拉人拉货；第二个属性是拉能源的；第三个属性是拉数据和信息。

传统油车不拉能源吗？当然也拉能源，但是北京加一升油和青岛加一升油永远是一个价格，而电价不一样，在任何一个工业园区有四个电价，商业园区有三个电价，居民是居民电价，商业是商业电价，学校是学校电价，政府是政府电价，而且这个电价随着空间轴和时间轴会改变，既然是改变的，车又是动的，理论上就可以低买高卖，这也就是未来充电网和传统加油站不一样的地方，它可以形成这个网络，可以低买高卖，只要低买高卖，这件事情就有商业模式可做。

如果你把你的充电交给我，我就会选择在什么地方充电，什么地方再去卖电，充电跟你没关系。可能会有人提出一个极端情况，我在北京，周六想去石家庄玩，没关系，你在APP上告诉我你的车上只有一百公里电了，如果是正好赶上中午的时候，我会告诉你在六十公里附近的几个场站，能吃饭的地儿，沿着这个方向我给你推荐，吃京菜还是吃鲁菜还是川菜你去选择。如果上午九点十点的时候，还带着孩子，我会给你推荐一个书店、游乐场，玩上半个小时，然后把电就充了，能不能解决这个问题？技术上并不难。在未来，只要大家把车交给我们，充电跟大家没关系，只跟运营商有关系。

第一电动：什么时候会实现？

于德翔：给我五年时间，一定会实现。未来的电动汽车的充电就是我们运营商的事情，跟车主没有关系，我们一定会努力做到。

续航里程太长不一定好，合适就好

于德翔：那一天到来的时候，电动汽车的续航里程长短、充电时间快慢，都跟车主都没有关系。现在网上有人说五分钟把汽车充满电，这是一个技术，能实现吗？太简单了，一分钟充满都可以。但是条件是，这项技术具备全国推广的价值吗？不具备。就比如今天这个地方，一分钟充满的话，就意味着我们的进线电缆要这么粗，现在这个房间的进线电缆只有这么粗，我把这个电缆换掉吗？不可能。如果想五分钟充完，那插头一个人都是搬不动的。

还有一个问题，在给车充电的一瞬间，整个楼要全部先停电，给这个车先充满，因为电网的负荷是有上限的。所以为什么我说充电网跨行业、跨专业的？总有搞充电或者搞电池的搞出一个概念来，其实社会的资源和能量是有限的，这个行业确确实实是技术难度非常复杂、非常深、非常跨界跨专业的一套体系。

现在说续航里程，作为我们来讲，思考这样的问题，是长好还是短好，我认为合适就好。

今天的电动汽车的发展，一定沿着手机的发展路线走，不是沿着油车的发展路线走，因为汽车已经成为一个电子产品，只要你按手机的路线思考，很多事情都想明白了。手机就是这样的。八年前，飞利浦的手机充满电能用15天，现在有人用没有？五年前所有手机是换电的，每个手机买一块手机带着一块电池，自己的电池换过来换过去，现在有人用吗？也没有人用了，现在手机都是一天一充。当你晚上躺床上的时候，或者工作时，简单的把插头插上就行了，充电网就控制他的充电和卖电了。所以未来电动汽车的续航里程长了不是一个好事，就比如说买了2.0排量的车，装了一个90升的油箱，背着它。而电池更重了，没必要这么做。

怎么解决长续航问题？很简单，接力赛，因为永远不可能一辆车开24小时都不停，只要停下来，我都会去解决这个问题，理论上不难的一件事情。

让充电网成为电动汽车的保护神

第一电动：现在对于充电安全方面是如何考量的，特别是电动车、新能源电池方面的安全，充电的话，对未来的环境规划是什么样的？

于德翔：到今天为止，我认为影响新能源汽车规模发展的最大障碍实际上是充电网，如何来支撑未来新能源汽车的发展，最大的挑战其实是最大的风险，就是汽车安全的问题。

我们也在想如何通过充电网来解决汽车充电安全的问题。9月份的时候，工信部开了汽车安全的一个会，各个车厂和电池厂、充电企业都去做了一个分享和交流，我们公布了大数据云平台对今年以来两千多万次充电过程的安全监控和防护情况，涵盖137个汽车品牌、885个车型，触发了25.8万次主动防护(主动终止充电），占比1.04%，估计预防了20~25起重大事故。

我们的思路和别人思路不一样，我们的思路，如何利用充电网这样一个技术和产品，能够成为电动汽车的保护神，就像一个孩子离开了家到学校里的时候，谁了解孩子最多呢？绝对不是家长，而是学校的老师。当一个车离开的时候，你每天在我这儿充电，我就可以把车上的很多数据、很多场景、很多环境，充电汽车的反应，拿到平台上做数据，我们现在为每辆车充电几十次以后，就为每个车定制了四个模型，安全模型、健康模型、运营模型和经济模型。

简单来说，安全模型就是如何判断出这个车是安全的，而且这个模型会随着不同时间问题、运行里程问题和充电环境问题，每天都在变。通过这样一个模型输入，然后通过数据采集，把这个模型输入到平台里，利用历史大数据做分析。这样的话，我们能够把我们的充电网变成电动汽车的警察+医生，警察就是把坏车抓出来，我们能否抓出来？每天充电，理论上是可以抓出来的，电动汽车可以提前预知和预判。利用大数据平台，利用信息采集，就可以诊断，形成一个两级防护体系，一个是第一级充电级，第二级平台级。在我们平台下充电，我们能做到什么呢？烧车的数量会减少70%，我们要做好这个行业里的警察+医院。

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