“京津冀汽车产业的协同发展，绝不仅是单纯的产业转移和配套合作，而应该是以产业链、价值链、创新链为纽带的产业深度和高效协同。”

中汽中心首席专家吴松泉

近期，全国各地半年数据连续发布，数据显示，作为区域经济中的一个重要增长极，京津冀协同效果渐显。上半年，京津冀三地实现地区生产总值合计超过4万亿元，占全国经济总量的近十分之一。数据显示，三地协同发展平稳推进。上半年，北京、河北企业在津投资项目占天津实际利用内资的45.6%，这一比重比一季度提高了4.4个百分点；北京、河北企业在天津口岸通关时间缩短3天，来自北京与河北的货物比重达三成；在河北省组织开展的重点项目“提质增效年”活动中，京津冀协同发展项目161项，占比近四成。

此外，京津冀地区产业结构也趋于高端。比如，上半年，北京新经济实现增加值4707.2亿元，同比增长15.2%，占全市GDP的比重保持在1/3左右；河北服务业增加值占全省GDP的比重为45.1%，同比提高2.4个百分点，对经济增长的贡献率为70.2%，提高8.4个百分点。

京津冀协同发展不断推进的同时，汽车产业作为区域经济的重要支柱，在京津冀领域的协同发展也在不断推进和深化。日前，北汽集团、长城汽车、国投招商签署战略合作框架协议。通过三方战略合作，形成战略资源共享和互补，降低研发资金、人力和时间成本，通过在车型平台、动力系统和新技术的共享合作，优化产品结构，提升双方产品竞争力。

汽车产业怎样协同才能搭乘京津冀协同发展的快车？“京津冀汽车产业的协同发展，绝不仅是单纯的产业转移和配套合作，而应该是以产业链、价值链、创新链为纽带的产业深度和高效协同。”正如中汽中心首席专家吴松泉所言，深度协同，才能产生裂变效应。

在吴松泉看来，汽车本来就是在整车企业主导下，各领域企业通力合作的产物，汽车产品涉及那么多的领域、那么多的上中下游企业，每个车企的供应链体系都很复杂。“现在我们都讲价值链、创新链、产业链，在未来四化时代，这三个链都在变化。”吴松泉称，汽车整车企业一定要集成最优秀的产业资源，才能为用户提供满意的产品和服务。所以，汽车行业的竞争，表面上是各汽车企业产品和服务的竞争，背后实际上是每个企业三个链的竞争。

在汽车产业发展进入新常态、产业加快变革以及汽车产业对外开放的形势下，将来决定企业地位的是自主的能力和竞争力。为此，自主企业有必要摒弃门户之见，在关键总成配套上没必要再搞大而全和封闭配套，否则，会导致旗下零部件企业竞争意识不足，无法跟上创新不断加快、竞争日趋激烈的汽车市场的步伐，最后影响主机厂的发展。

在开放竞争时代，自主汽车企业之间，应积极探讨共用产品平台、共享优秀供应商资源、联合开发产品、共享试验资源和生产资源、共用营销渠道、开拓海外市场等方面探讨合作，甚至也应该积极探讨资本方面的合作，以实现优化资源配置，降低经营成本，提高发展的质量和效益。吴松泉也强调，无论是哪种合作还是协同都应是企业自主行为。“当然，汽车企业之间的联合重组一定要遵循市场规律，在坚持企业自愿的基础上，按照市场规律加以推进。据了解，此次长城汽车与北汽的合作，长城汽车就选择对外开放自己的零部件资源，让旗下的零部件企业独立发展，为更多的企业供货，实现市场多元化和资本多元化。”

“汽车产业政策一直大力引导和支持零部件企业第三方、中性化发展。”吴松泉强调，2004年汽车产业政策第十四条规定，汽车整车生产企业要在结构调整中提高专业化生产水平，将内部配套的零部件生产单位逐步调整为面向社会的、独立的专业化零部件生产企业。

吴松泉表示，在汽车产业加快向电动化、智能化、网联化、共享化、国际化发展的趋势下，三地可以在产业转移和承接、零部件协作配套、汽车研发和试验、打造智能电动车供应链、智慧城市建设与智能网联汽车试点示范、新能源汽车生产和推广、动力蓄电池回收体系建设、出口基地和产业体系建设等方面加强合作与协同。“为此，京津冀三地应该尽快联合研究制订统一的推进汽车产业协同发展的相关实施规划和方案，并明确利益共享机制、建立统一开放的市场体系等保障措施，全面推进汽车供应链、价值链、创新链协同发展。”他说。 

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