“新投资政策能转变管理思路，将审批权下放，这是最值得肯定的地方。但有些措施从今天汽车工业发展的实际看，似乎有些大胆和激进，我担心这项政策会被束之高阁或被‘矫枉过正’。”谈到不久前，国家发改委向有关部门发布的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》（以下简称《意见稿》），上海交通大学汽车工程研究院副院长殷承良肯定其指向性的同时，更担忧其过于激进后的可实施性。

在殷承良看来，汽车行业的管理仍需进一步转变思路，真正发挥市场配置作用，政策做出调整的同时，一定要对未来市场发展有清醒的认识，并对可能出现的兼并重组及有可能因此出现的各种问题做出预案，为行业创造健康可持续发展的政策环境。

资质审批下放是巨大进步

《意见稿》指出，允许地方政府以“坚持谁投资谁负责、谁审批谁监管、谁主管谁监管”的标准，审核汽车项目建设。“被国家发改委严管的审批权下放到地方，这是《意见稿》最大的变化，也是我国汽车产业管理政策的巨大进步，放开资质审批权也是我们多年来的愿望。”在殷承良看来，把汽车项目的审批权下放至地方，可以为企业节省大量审批制度成本，客观上有利于真正下大力气发展新能源汽车的企业。“一直以来，在汽车领域跑审批是企业的一项最重要工作，尤其是新能源汽车资质的申请更让很多人‘跑断腿’，资质成为不少有志于造车的企业的‘拦路虎’，即使企业有技术、有产品也很难获得审批，‘审批难’成为困扰新能源汽车产业发展的头等大事。”他认为，资质审批权的下放，可谓我国汽车管理政策的重大进步。让市场配置资源的作用得到更好发挥，比单纯的行政管理更有利于汽车行业发展。

不过，殷承良也担心，大步激进的管理政策可能会让汽车行业出现水土不服。“从现在行业的普遍反馈情况看，《意见稿》未来极有可能面临两种情形，要么推出后被束之高阁，要么被大幅修订后再出台。”殷承良认为，我国的汽车管理思路还需要进一步“放活”，不但要放开资质审批，还要对审批权放开后，尤其是2020年后可能出现的情况做好预案，因为很多政策的关键节点都在这一年，做好预案才能保护我国汽车工业的健康可持续发展。

应考虑兼并重组后的行业发展

把汽车资质的审批权交给地方政府，正在借汽车产业谋求地方经济发展的地方政府会否借此大开方便之门，让产能过剩进一步泛滥？对此，殷承良表示，我们一定要对我国汽车产业的发展有清醒的认识，尤其是拥有审批权的地方政府更要有清醒认识，不能只考虑一时、一地的发展。“有数据显示，截至2017年底，我国的汽车产能（含在建）已经达到6348万辆，仅2017年，新能源汽车领域的累计投资就达到4500亿元，预计产能超过1100万辆。”在殷承良看来，我国汽车消费增长速度已经触及天花板，不可能像之前一样再来一轮高涨期。“我们不能按照欧美汽车千人保有量的概念预判中国汽车市场未来发展。千人保有量对有效国土面积有很大依赖，而我国的有效国土面积并不足以支撑达到欧美千人保有量时的汽车数量的运行。基于此，我们必须清醒地认识到，未来，我国汽车销量增速将进一步放缓。而这样的增速将会让企业之间面临更加激烈的竞争，产能过剩将进一步凸显。”

激烈的竞争之后，汽车行业将迎来一个必然的现象：兼并重组加速。“东风悦达起亚、比亚迪等企业销量的下滑已经拉响了警报。竞争加剧之后，那些实力不强、产品能力不够、机制体制不灵活的企业必将被淘汰。”殷承良强调，竞争中有输有赢是正常的市场发展规律。“综合世界其他国家汽车行业的情况，美国有两家主要的汽车企业、德国有三家、法国有两家、日本也只有两三家，未来，中国的市场也不会有这么多企业长期存在，一定会有大量企业从市场上消失。在我看来，未来会有十家企业在市场上参与竞争，其中1/3或一半左右是中国本土品牌，这是市场竞争后一定会出现的变化。”殷承良说。

大量企业被淘汰，留下的产能、人员怎么办？在殷承良看来，这正是我们的管理政策需要进一步调整的地方。“对于积极加入汽车行业的新企业，我们在放开资质审批的同时，可以引导鼓励他们对过剩产能、淘汰产能再利用，而不是要求他们一定要新建产能。”殷承良表示，在盘活过剩产能的前提下，未来的企业只需要建三栋楼：第一栋大楼最豪华、需要最多投入，这栋楼用于产品研发；第二栋大楼用于保障产品质量体系、销售体系；第三栋大楼不需要太多投入，只是用做行政管理。在殷承良看来，这样做的好处是，企业可以把重心放在研发和产品上，打造企业竞争力。而新进入企业盘活过剩（淘汰）产能的同时，也可以节省大量产能建设的成本，充分发挥其产品和市场销售优势，让其活力得到最大限度发挥。同时还可以解决兼并重组后，淘汰出局的企业留下的产能浪费、人员就业等汽车产业链上下游的各种问题。

关注2020年这一关键节点

除了汽车产业投资新政，殷承良强调还要关注一系列汽车产业政策的叠加效应。“按照规划，股比放开、关税降低、积分管理等政策将在2020年汇集，而这些政策汇集叠加之后将对汽车行业产生巨大影响。”殷承良认为，首先，中国汽车工业对外资的全面放开，将改变既有的合资结构，一定会有合资企业外方要求提高股比甚或独资，而中方还没有讨价还价的余地。“在过去的合资过程中，大部分中方企业都是依靠合资公司外方提供技术和产品，鲜少有技术研发，这使得我们被‘卡住了脖子’，面对对方提升股比的要求没有话语权。”同时，殷承良还认为，在新的开放政策下，福特和众泰这样的合资也将终结，会有越来越多的企业在中国独资建厂或寻求更有利的合作伙伴，特斯拉也不会再受制于自贸区内设厂这样的约束，可以选择更有利于自身发展的地方。

尽管政策汇集将对汽车行业产生重大影响，但殷承良仍是政策变革的支持者。“进一步放开是汽车产业发展的必然趋势，过去几十年政策的保护并没能保护出技术和市场，这充分说明，保护是行不通的，这就要求我们必须进行改革，激活企业的创新能力，激活机制、体制，让企业焕发生命力，只有这样，汽车产业才有可能更好地发展。”殷承良说，面对激烈的行业竞争，中国车企也在不断进行各种尝试，尤其是一汽、东风、长安这样的大型国企，正在积极进行改革，尽管目前还没有呈现太多改革的成果，但这种尝试势在必行，且必须要加快速度，“因为市场留给他们的时间已经不多了。”殷承良说。

在殷承良看来，面对即将到来的各种政策汇集期，相关管理部门管理思路还需进一步改变。要对政策汇集后可能出现的各种新问题有充分的认识，并提前做好预案。“汽车产业链很长，牵一发动全身，一旦大规模兼并重组出现，一定会给产业、企业甚至地方经济、社会发展带来很大影响。我们一定要对此有清醒的认识，做出预案，鼓励创新的同时，避免浪费，盘活各种资源，让行业能健康持续发展。”殷承良最后说，在这方面，留给管理者的时间也不多了，所以相关部门一定要早做预案。

返回第一电动网首页 >