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李斌突然要把蔚来拆分了?这次瞄准了中石油、中石化的饭碗……

电动车公社

一提到蔚来,你最先会想到什么?

ES8?ES6?李斌?自燃?召回?

换电?半成品?38号?奶妈车?

以上所有词汇里,争议最大的就是蔚来的“换电”

喜欢的,就差把这套技术捧上云霄了

而不喜欢的,恨不得把它踩进尘埃里

但不管你到底持什么样的态度,看到接下来这条新闻,你可能都会惊掉一地下巴:

通过多方采访获悉,蔚来将拆分旗下能源补给服务NIO Power,寻求在今年Q4完成独立融资,规模在数十亿元左右。该项目由蔚来创始人、董事长兼CEO李斌,以及蔚来总裁秦力洪蔚来汽车电源管理副总裁沈斐等人牵头,或将在未来2个月内上线独立APP。

翻译:

NIO Power要拆分成

独立公司、独立融资、独立APP?

就在别的新势力深陷各种危机无法自拔时,李斌却在自己也处在一片危机中时,准备让一家不到4年的公司孵化出另一家具有强大融资能力的公司。。。不得不服李斌对金融市场的控制力了。

尽管截止到发稿前,「电动车公社」能联系到的蔚来高层都表示不对这件事做评价,要不就是直接装睡不予回复,就连NIO Power的工程师都表示“没办法,我们暂时不能对外发声”。不过这个状态,社长基本已经相信这条消息来源的可靠性了,毕竟我们从小学过一个民间故事:

那么这件他们暂时都不敢随便正面回应的事,对于李斌和蔚来来说,意味着什么呢?

有个网友的吐槽算是吐出了一丝艺术,“柴电混合转化先行者,拆分后的蔚来将更环保、更纯净。”

当然,这是李斌一步大棋,毕竟燃油车企可从来没人敢打中石油、中石化的算盘,背后的深意自然不只是像网友开的玩笑,为什么这么说?今天我和蔚来的车主、换电站员工以及NIO Power员工聊了很久,获得了不少信息,并且做了一道有点难的数学题,得出了一个结论。

曾经李斌说过,NIO POWER并不打算赚钱,它的目标就是达到盈亏平衡。因此我们可以得出的判断是,NIO POWER肯定是亏钱的,至于大致上亏钱的规模级别,以及李斌为什么要拆分NIO POWER?

为了保证计算不会和实际情况相差太多,我也多方打听到了很多关于NIO POWER的消息。

为了保证最优秀的服务,蔚来究竟烧了多少钱呢?(数学不太好的同学,绕道跳到计算题之后吧)

我们先说说换电站:

首先是人力成本,我通过和蔚来的车主、员工聊天得知,蔚来换电站的小哥们,一个月的工资大约在6000-8000的范围,加上社保公积金后,平均下来大致为8000元,一位小哥一年的费用为8000×12=96000元。平均一个换电站有1.5个换电小哥。

换电站还会有“站长”,相当于是工程师,一个月工资大概是10000-15000元,加上社保公积金后,平均下来为15000元,一年一位站长的工资支出是15000×12=180000元。一个站长平均负责2个换电站。

蔚来的换电站占地面积不大,也就3个车位的大小,所以年租金非常低,大约20000-30000元/年。

在电费方面,根据我们通过渠道得到的消息,换电站的用电成本可以按0.6元估算。现阶段下电池仍然以70kwh为主,即充满一块电池大约需要70×0.6=42元。

(以上为我们了解到的换电站大致情况)

接下来算一下奶妈车:

除了换电站之外,蔚来还有奶妈车,奶妈车小哥和换电小哥情况差不多,唯一不同的是一人一车。

奶妈车按50万/台车,按照每台车使用5年计算。

电费方面,奶妈车会使用社会上的充电桩,这部分成本约为2.0元/kwh,车载电池容量为60kwh,充满成本约为2.0×60=120元。

根据我打听的信息,蔚来的奶妈车分为纯电和增程式两种,其中纯电电量也是60kwh。加上奶妈车自身的使用、维修保养成本,以及充电过程中的损耗后,这部分的成本可以粗略估计为3.0元/kwh,即充满电的成本为3.0×60=180元。

(以上为我们了解到的奶妈车的大致情况)

除此之外,还有蔚来小哥:

除了换电站和奶妈车之外,蔚来“一键换电”更多的是使用公共充电桩,这部分业务是由另一群蔚来小哥负责的,他们被称为“道服”。

薪酬和其他小哥一样,每年96000元。

随着蔚来越多,道服的人数也会相应增加,这是最不好估算的一项。这里按照1人服务50位车主来估算。

而电费的成本,要通过车主的加电量来计算。

我同样在蔚来的公开信息里,找到了一组数据:

83000次——蔚来推出“一键加电”10个月以来,截止到3月26日一共提供8.3万次服务,放在一万名蔚来ES8车主中还是很受欢迎的。

也就意味着,我们可以将这条信息近似处理成:平均每月每个蔚来车主都会使用0.83次一键加电服务。加电服务中,换电,奶妈车和道服的比例,假设估算为1:1:8。

NIO POWER的主要收入,我认为来源于能量无忧包,每有一位买了能量无忧包的车主,就可以为蔚来带来一年10800元的收入。

根据我们从内部人士得到的一句话是“能量无忧买的比例不高”,结合部分推测来看,蔚来的能量无忧包的购买率假设为35%。即100位蔚来车主中,大约有35人会购买。(这其实是相对乐观的估计,因为78%的蔚来车主会安装私桩)

验证完这套估算方法“理论可行”后,就可以“合理推测”下,李斌为什么要拆分NIO POWER了。

按照蔚来的计划,2020年会有1100座换电站和1200台奶妈车。根据这两个数据计算,可以发现:

1100座换电站每年运营成本约为29040万,电费4183.2万。

1200台奶妈车每年运营成本约为23520万,电费17928万。

而道服小哥数量和成本,则和蔚来车数数量有关(人车比例1:50),充电费用11152万。

按35%车主购买能量无忧服务估算,李斌要想达到盈亏平衡,大约需要有100万位蔚来车主,……

然而2019年中旬,蔚来跑在路上车的数量,大约也就2万台上下。不要说盈亏平衡了,我觉得不赔得太惨就很不错了。

更要命的是,拆分融资,那就意味着李斌必须说服新投资人一件事——NIO POWER这玩意儿能赚钱!(虽然它目前是亏钱的)

那么钱从哪里赚呢?靠蔚来自己这点销量,显然是不太现实了。

虽然我不知道李斌的真正想法,但我想起来了他的另一个身份——广汽蔚来的董事长。

广汽蔚来,这家广汽和蔚来的合资公司,所推出的车,定位和价格多半会低于蔚来自己。比蔚来更低的定价,也就意味着在产品力足够的情况下,它也许可以获得更多的销量。

而足够的销量,才能为拆分后的NIO POWER带来足够多的车主。因此我大胆提出一个推测——广汽蔚来的车型,很有可能也采用换电模式!

这似乎是李斌能打动投资人进入一个只有一家车企的封闭充电体系的最好理由。

顺着这条思路捋下去,我感觉到李斌想要的,绝非是充电服务“盈亏平衡”那么简单。

作为特斯拉的追随者,蔚来做到了特斯拉没能做到的事——换电。

然而换电站高昂的建设和维护成本,再加上并不理想的汽车销量,导致蔚来一直在亏损,并且举步维艰。如果光依靠NIO POWER的充电服务,以蔚来的体量,不但难以追赶上国网、星星、特来电。而且也很难借助蔚来的车主们,快速达到盈亏平衡。

而李斌这次拆分NIO POWER,很有可能就是一次主动“破局”的行为,将原先的“盈亏平衡”目标,变成一个更伟大的理想——和其他车企一起,建立全国换电的生态。

蔚来董事长、CEO李斌曾经表示“80%蔚来用户使用已经比加油更方便了”

我觉得李斌一定读过亨利福特的传记,因为福特不只是造出了T型车;不只是发明了流水线生产;不只是游说政府修路,修出全球第一条洲际高速公路;就连如今遍布美国各地的加油站,当初也是在他的推动下开始普及的。

通过拆分NIO POWER,李斌不但可以减少蔚来的亏损,而且还能有机会让自己成为中国新一代的“能源霸主”,我相信李斌一定设想过,“万一要是取代了中石油中石化两大巨头呢?”燃油车企可从来不敢打这样的算盘。

拆分NIO POWER这件事,其实对蔚来的车主们更重要,因为从我的估算结果来看,他们还需要98万位新的小伙伴,而这98万中的绝大多数,很有可能会从广汽蔚来里来。

而且就李斌现在支起的这个庞大的摊子来看,谁知道合资的生意会不会做到其他车企去呢?万一出现了:

吉利蔚来、长城蔚来、一汽蔚来、上汽蔚来、宝骏蔚来……

而被人嘲笑、被人当成傻子2年的蔚来车主们,如今有可能会真正成为一场时代变革的亲身参与者。

来源: 电动车公社

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/95080

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