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特斯拉的生存哲学与能源革命

杨仁文研究笔记

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马斯克相信,在物理学定力允许的范围内,任何事情都可以做到。贝宝联合创始人马斯克·列夫琴评价他:“埃隆最杰出的能力之一是让人们相信他的愿景是一种天命。若是有人说某件事情不可能,他会说,‘我想我能行’。”

马斯克从小是个学究范儿、性格孤僻、很有决心的孩子,具有天生的创业激情。父亲是一位会开飞机、会开船的电气和机械工程师,母亲是加拿大人,一位模特兼营养师。8岁时,父母离婚,马斯克幼年和父亲留在南非。

12岁,自学编程的马斯克编写了一款电子游戏,并以500美元将代码卖给了计算机杂志;13岁后,和弟弟准备合伙在学校附近开电子游戏厅;还向同学兜售自制的巧克力。

然而,在充斥着种族歧视的南非,高中的霸凌事件成为他人生的转折点。被打得面目全非,住院两周的马斯克决心逃离南非,梦想去美国创新之都。1989年,他来到安大略省的女王大学,之后转学到宾夕法尼亚大学沃顿商学院。

他的美国梦开始实现。沃顿求学期间,马斯克写了两篇暗示未来职业发展的论文。《太阳能的重要性》一文中,他预言太阳能技术会遍地开花,在另一片论文中,他用44页详细讲述了如何用超级电容器储存能量源,认为这可能对电动汽车等产品有所助益。他对清洁能源技术的痴迷甚至衍生到私人生活。

1995年,马斯克离开了沃顿商学院(1997年最终毕业)。当时,互联网正在吹起狂热的泡沫,他清楚地看到,互联网将改变世界。马斯克放弃了读博计划,创办了互联网公司Zip2—一家原始的网络版黄页,1999年以3.07亿美元卖给康柏后,获得第一桶金2200万美元。

下一家为他带来更大回报的公司是X.com,一家网上银行,与竞争对手Confinity合并后即为公司贝宝。当贝宝最终在2002年以15亿卖给易贝(eBay)时,马斯克赚了1.8亿。他用这笔钱创立了SpaceX,并投资了当时不知名的电动汽车公司—特斯拉,后成为公司CEO。

从被打的屁滚尿流的南非学童,到加州身价数十亿美元的航天业和汽车实业家,来到硅谷的马斯克开始一步步跨越这一鸿沟。

没有马斯克,就没有特斯拉

特斯拉能走到今天,靠的是拳脚、利爪和奋争。马斯克,一位典型非传统领导者,给员工的印象是大胆,富有魅力,要求极严,却又难以相处。但马斯克最重要的特质是他克服逆境的能力。“如果你正在地狱穿行,那就继续前进”。特斯拉达到今天的高度,这些特质发挥着重要作用,否则特斯拉可能活不过Roadster(2017年发布的电动跑车)时代。

创业艰难。马斯克一执掌公司,就要立刻迎战全球金融危机,同时还要让前三次发射失败的SpaceX活下去。进入汽车行业壁垒高耸,工厂、供应商、分销网络都是挑战。历史上电动车也不受待见,托马斯·爱迪生和福特研发电动车电池也并未成功。希望之火重燃在加州,空气委员会规定在该州的汽车生产上提供零排放汽车,但是,通用公司生产的EV1在政府和石油公司的打压下夭折了,支持者点燃蜡烛缅怀离世的爱车。

但正是此时,马斯克坚定了对特斯拉的投资,理由是“你见过哪家公司顾客为产品下线搞烛光悼念?”

马斯克对公司负有商业使命的同时,也负有同等重要的道德使命。他曾说,创办特斯拉或SpaceX不是为了赚钱,而是世界需要这些公司。如果不改用可持续能源,如果没有电动车,气候变化会在未来带来不可想象的危险。我们要确保发生巨大灾难时,人类能够在多个星球上生存,以保证人类的延续。

马斯克与乔布斯有一点共通之处:都是战时CEO,是公司面临迫在眉睫的死亡威胁时的坐镇指挥者,靠的是对某项使命的严格坚持。不同于和平时期的CEO,战时CEO要想取胜,必须打破常规而不是遵守规定;是让战争来定义公司文化而不是自己定义文化;是偏执狂而不是只凭借巨大优势行事;是要在只有一发子弹时候命中目标,而不是鼓励创新实现一系列多元化目标。

1997年,乔布斯回到苹果时公司距离破产只有一步之遥,而在4年后,苹果推出了iPod。2013年5月,特斯拉首次实现季度盈利,而战斗才刚刚开始。公司必须同过去150年制约电动车的诸多障碍斗争,更面临一系列新挑战。

流言终结者

在特斯拉跨越Roadster时代,凭借Model S逐步向主流汽车靠拢时,着火事故、经销商的压力、挥之不去的里程焦虑,每个新的战役都在考验CEO的意志。

首先,锂离子电池,特斯拉赖以生存的支柱,具有重量轻、可用时间长、充电快等多个优势,但非常易燃。不过,电池正常使用时,起火的概率只有一亿分之一。特斯拉工程师之后研发了冷却系统(液体乙二醇,一种防冻剂)为系统降温,即使一枚电池着火,周围电池也不会受到影响。

然而,任何系统都无法万无一失。Model S接二连三的着火事故,引起了媒体的大肆报道,恶意揣测,股价也随之下跌。马斯克在博客上进行了有力的回击,他撰写文章分析火灾背景,阐述特斯拉的使命(加快全球向可持续交通过渡的速度),强调了抵制电动车的风险。

“尽管燃油车更致命,尽管我们的火灾未造成任何死亡和重伤,媒体对Model S的报道比那25万起致人死亡的燃油车火灾要多出几个数量级”。

同时,特斯拉对软件进行升级,以提高车辆高速驾驶时的离地间隙,还设计安装了在汽车底部的护甲,为电池组提供进一步保护。

媒体和股市都接受了其他汽车一样会着火的逻辑,着火恐慌似乎不再是公司的威胁。

下一个新问题,销售模式。特斯拉坚持直营,坚持把控将产品带给市场的方式。这对电动车的销售尤为重要,因为经销商不具备销售电动车的能力,大多数人对电动车的理解相对有限,销售人员不了解电动汽车的抵税退税政策,也不知道养车费用。

门店既是零售场所,又是教育场地,特斯拉希望掌控自己的品牌。公司走了和苹果相似的路线,苹果建立零售网络就十分谨慎,很长一段时间不允许其他店铺销售iphone。马斯克构想的是集星巴克、苹果体验店和“一家好餐馆”于一身的特斯拉门店。

经销商在美国的经济和政治生活中发挥着重要影响,经销商汽车零售专属权受到州法律保护。特斯拉与经销商的斗争可以追溯到1920年的经济衰退期,最引人注目的是在新泽西州的斗争案例。敢于直言的马斯克公开发表博文,矛头直指州长,将局部斗争变成全国性事件。2015年,州长取消了特斯拉门店的销售禁令—一则在2014签署的法案,该法案禁止特斯拉在新泽西州直接向消费者卖车。

接下来的问题是里程焦虑。Model S充一次电后具有“额定里程”265英里,但如果你开车很猛,上坡很多,或迎着强风,电量远撑不过265英里,反之,如果开得小心谨慎,一路下坡,或顺风行驶,续航里程可远远超254英里。这种开车时令人提心吊胆的心情,就是困扰电动车行业好几十年的“里程焦虑”。此外,寒冷天气也会降低Model S的10%性能,会加剧里程焦虑。

缺乏基础设施,有限续航里程把人们束缚于短途旅行,在种种怀疑论调下,特斯拉决心构建全球超级充电站,开辟新的“充电公路”。

特斯拉的超级充电站可将多达120千瓦电力直接注入电池,不到1小时可充满电,比加油便宜。特斯拉为2017年前的Model S和Model X车主提供免费充电服务,之后的车主也只需支付少许费用。

2014年1月低,特斯拉构建了跨越美国的超级充电站走廊,驾驶Model S,不花一分钱,就能从洛杉矶开到纽约。之后没几天,特斯拉举办了跨越美国的拉力赛,让大家看到在严寒的冬季Model S也能应付长途驾驶。

特斯拉正在慢慢消除电动汽车普及的最后障碍,为交通运输史的新时代铺平道路。

二、变速:舍命狂奔,从活下来到活下去

特斯拉在一次次资金危机中自救,估值在十几年里从零增至数百亿美元。

历史趋势显示,新生的汽车公司诞生后不久便急转直下,最终失败,在过去100年里有影响力的美国公司中,只有两家经受住了无休止的挑战,一家是沃尔特·克莱斯克在1925年创办的公司,另一家便是特斯拉。

这是一门烧钱的苦差事。设计车型,你要付钱给工程师、设计师和律师,以保证设计安全合法;然后着手生产,需要买一家工厂,可能花费10亿美元左右,还要花几千万购买设备;接着要寻找合作的优质供应商;下一阶段,投放市场,投入更多资金让工人装配,再把律师请回来以符合各种交通标准,与此同时,性能、效率、耐久性等测试还要花费几百万;下一步考虑销售策略,花上几百万挑战经销商模式,投入资金进行配套服务。如果公司真的发展了起来,接下来就要雇更多的设计师、工人、工程师,还要进行品牌塑造,到这里,你的成本已经达到数十亿美元了。

然而,你要做的还不是普通的汽车公司,而是押宝在电动推进系统上的公司。不仅要发明新技术,还要调整设计和制造流程。还有,最重要的是,你要从一开始就祈祷全球经济不要急转直下。

特斯拉一次次站在悬崖边,但这过程中的种种传奇事件也让马斯克在科技企业中备受尊敬。

2008年,就在当时的电动汽车革命夭折前两天,马斯克的SpaceX从NASA(美国国家航空航天局)拿到价值6亿美元的国际空间站供应合同,除了自掏腰包的2000万美元,又从投资人、朋友,甚至公司员工东拼西凑,敲定了4000万美元融资,支撑了公司一小段时间,直到制造出媒体盛赞的Model S展示车;2009年,通过安排一次试驾,从德国汽车巨头戴姆勒方赢得了救命稻草—一份研发合同,拿到了Smart制造动力总成的任务,对方以5000万美元收购了特斯拉10%股份,这份交易也让特斯拉获得了美国能源部4亿贷款;2010年,公司找到了重要合作伙伴丰田,出让了2.5%股份,并额外获得了一家加州的工厂。

即便如此,资金压力依然存在。从Zip2、贝宝、SpaceX,一直采用传统融资策略的马斯克作出了IPO的决定。2010年6月,特斯拉上市,成为继福特后首家上市的美国汽车公司。

2014年,公司开始兴建超级电池厂Gigafactory,与松下合作生产超越其他公司产量总和的锂离子电池。

活下来后的特斯拉迎来了更多里程碑。马斯克作出了一个一反业内惯例的举动—向所有人,包括竞争对手免费开放自己的专利。他认为,专利是大企业扼杀竞争的工具,他想让其他公司更容易制造电动车,减少碳排放,造福世界,公司也会吸引更多优秀工程师,这些对特斯拉业务至关重要。

马斯克的格局可见一斑。宣布专利后,公司股价触及新高,被分析师誉为“美国最重要的汽车公司”。电动汽车的革命种子已经播撒开来,成为诱人商机。

失败好过没有尝试

马斯克认为,如果没有失败,说明你的创新还不够。类似好莱坞的大片驱动模式,风险投资者在一批有潜力的初创公司下注。

特斯拉带动了一批创业公司的出现。在加州,出现了法拉第未来,投资人是贾跃亭,他也是路西德电动汽车公司Atieva的投资人。还有NextEV,后更名为蔚来,背后也是中国资本支持(早期投资者包括联想、愉悦资本、腾讯和红杉资本),计划首先为中国研发价格适中的电动车,再进入其他市场。

特斯拉、法拉第未来、蔚来都选择在加州是有原因的:

第一、市场环境。加州是美国最大的汽车市场,排放标准严格,也是最大的替代燃料汽车市场。

第二、监管利好。在碳排放领域走在世界前列,规定在2025年零排放车辆比例接近25%,买卖积分以履行零排放义务的制度将成为特斯拉的重要收入来源。

第三、创业者的心态,这是最重要的一点。硅谷心态是拥抱风险、不畏失败的心态。汽车业作为一直以机械工程为主的产业,正在向软件转变,而软件胜地是硅谷。

硅谷在特斯拉的带动下形成了新能源汽车生态系统。福特、丰田、本田大众宝马奔驰、通用等一批公司都成立了驻硅谷研发中心,研发自动驾驶和联网技术。许多初创公司都能看到特斯拉“校友”的身影。这里还有自动驾驶领域的领先者Alphabet(谷歌母公司)。

围剿中生存

想干掉特斯拉的大公司和初创公司太多了。小公司取胜的唯一手段,就是更快、更高效、更努力工作。

比亚迪:全球销量最大的电动汽车生产商之一(若计入混动车则是全球最大一家),致力于成为中国领先电动汽车和太阳能汽车生产商,巴菲特持有10%股份。公司采用多元化思路,短期不下注全电动车,基于中国充电基础设施情况,今后几年以SUV和混动轿车为主。全电动车则主打在出租车和公交领域,电动巴士已在深圳和美国几个州投入使用。逊色于Model S的高魅力,公司将品牌建设作为今后二到三年的主要任务。

车和家:身兼蔚来创始投资人的李想在34岁,即2015年创办的公司,此前成功创办了泡泡网、汽车之家,是中国最早拥有Model S的9位车主之一。他致力于打造低廉价格、小巧轻便、富有魅力的电动车。2018年发布的非纯电动SUV,带有以汽油为动力的增程装置,充一次电可以行驶370英里。他看好自动驾驶,“自动或许比电动来得早。自动驾驶软件革命进展速度比电池技术革命更快。”

除了蔚来和拜腾,互联网背景的车企还包括:小鹏汽车东风小康威马汽车、奇点汽车,中华汽车和长安汽车等老牌车企也在生产电动车。2016年,中国已经有200多家新能源汽车生产商,随着政府出台严格标准,大多初创企业也许会被淘汰。

特斯拉在中国创造了市场机遇,把持续升级的软件思维用于汽车,并对一切进行数字化控制,软件成为“大脑”,并可能成为其他应用的平台。

中国对特斯拉的长远发展,乃至电动车的未来至关重要,如果不能在中国普及电动车,特斯拉让世界向可持续交通转变的目标就难以实现。中国是全球最大的汽车市场,且增长潜力巨大,政府也提供优惠和补贴支持。

但很多科技公司在中国失败了,包括谷歌、雅虎、易贝、优步和酷朋,骄傲自大,不熟悉商业气候,对消费和偏好判断错误等因素让它们陷入困境。

特斯拉正在为适应中国本土环境努力。包括和联通达成在营业厅安装充电桩的协议;截止2016年已在中国建立100家超级充电站;在购物中心、写字楼、住宅设置了1400个快速充电站点;在上海建立工厂。

持续纠错和进化的能力

特斯拉一直走在前面,孤注一掷的研发策略让其技术领先了至少四年:能量产电动四驱车;每周为用户提供无线软件更新;充电网络覆盖超过世界上任何一家公司。

但特斯拉也一直遭受种种诟病。最有分量的当属未掌握制造工艺。2015年对车主的调查报告显示,汽车主要问题涉及了传动系统、动力设备、充电设备,车身和天窗嘎吱作响且漏水,换句话说,就是哪哪都有问题。

公司声明,特斯拉在制造流程中贯彻“不断完善”理念,也就是说公司在车辆销售后会继续改进。特斯拉也的确在这项流程的推动下,逐步在改进制造工艺。

一些传统汽车公司对特斯拉表示不屑,戴姆勒、宝马、大众迟迟不愿承认特斯拉有朝一日会挑战他们的地位。但通用汽车对特斯拉颇为重视,相信其可能成为颠覆者,并在公司内部成立了团队研究特斯拉。通用推出混动轿车雪弗兰Volt,电动车Bolt,2016年以10亿美元收购了自动驾驶汽车初创企业克鲁斯,并向共享出行公司来福车投资5亿美元。

“全球来看,电动出行全面过渡进程会有些坎坷,不同地区有不同问题需要解决。但世界上某些地区的变革时机已经成熟,小范围内变革发生的速度会更快。”通用总工程师弗莱彻表示。

2015年的大众柴油发动机排放量数据造假事件,对电动车的发展起到了历史性的推动作用。丑闻发酵,通用、梅赛德斯-奔驰、马自达、本田、克莱斯勒、雷诺和欧宝,所有公司都在经历调查,三菱汽车的数据造假更为严重。这成为电动汽车的命运转折点,汽车巨头们开始意识到电动汽车的复兴对其构成事关生死的威胁。

和老牌汽车公司比,特斯拉具备优势。电池上,特斯拉有自己的电池生产设备,研发上至少领先4年;软件更新上,特斯拉2012年在Modle S上路时就开始收集车队数据并从中学习;网络覆盖范围、零售门店、广泛的电动车服务知识,公司都走在前列。

电费相比燃油费价格低廉,但目前阻碍特斯拉推出更便宜汽车的第一大因素是锂离子电池的单位能源成本。这就是特斯拉开始只出售高端车,以便能消化高电池成本的原因。

好消息是,多方认为,电池成本价格下降速度会超预期。笔记本电脑的电池成本从每千瓦时2000美元降到250美元只用了15年,即每年下降14%。只要全球电池成本保持2012-2016年每年16%降幅,锂离子电池成本到2021年将降至每千瓦时100美元,这还是保守估计,在并未考虑出现技术突破,也未考虑汽车生产商和公用事业公司深入市场、竞争加剧、产业整合、规模扩大和创新等因素可能带来的成本下降。据此保守估算,Modle 3这种档次的车在2023年价格能降至25000美元。

对于老牌车企,抵制再创造是固有特征。体制和内部政治斗争是改革的阻碍,公司架构会受到挑战。《创新者的窘境》写道,占据市场主导的公司为实现利润最大化忽视现有客户的需求,忽视更新、更便宜的商业模式,从而与新的创新浪潮失之交臂。

福特CEO菲尔兹(任期至2017年)是个热衷颠覆的人,要成为汽车技术领导者,需要让全球顶尖软件开发者为自己服务,既要和其他厂商竞争,又要和硅谷的热门公司竞争。这给了新公司一个创新的机遇和公平的竞争平台。

如今,汽车巨头们确已觉醒。沃尔沃、大众、宝马、福特、丰田、通用等公司相继投入电动车行业。

三、实现不可能,修建超级工厂

锂离子电池产量无法满足特斯拉的长期需求。2014年,马斯克开始计划建立超级工厂Gigafactory。“giga”意味着数量达到10亿级别,这是特斯拉年产50万辆电动车需要的能源规模,计划2018年产能达到50吉瓦时,2020年竣工。这座建筑最终将绵延0.25英里,坐落在3200英亩的内达华州的土地上,形状酷似一颗巨大“沙漠钻石”。

这座工厂存在的意义不仅限于汽车,它支撑着一场革命,这场革命的意义远大于取代石油。这是一场新能源革命。

Gigafactory不是钻向更深处去开采化石燃料,而是建在地表之上,让人们不再需要化石燃料,它是新能源的动力之源。现阶段的可再生能源,如太阳能、风能不够稳定,无法完全取代化石燃料,“更好的电池”是一种解决方案,马斯克表示。

特斯拉已经在为电动汽车生产电池组,作为储能单元储存电网的电力。也会生产其他类似电池组,满足家庭、企业和公用事业的需求,这些电池组被称为Powerwall。

有了太阳能电池板和更好的电池,全球就可能从化石燃料过渡到可持续能源。“20亿套Powerpack(交直流移动电源)就能摆脱对化石燃料的依赖。”2016年,特斯拉公布的美属萨摩亚塔乌岛的清洁能源项目展示了储能系统的潜力,5328块太阳能电池板和60套Powerpack可以满足岛上600名居民的全部能源需求。

马斯克打算兴建多个Gigafactory,并免费开放专利。公司使命从“让世界加速向可持续交通转变”变为“让世界加速向可持续能源转变”。特斯拉已经是一家能源创新公司。马斯克表示,长期来看公司的储能业务将和汽车业务相当,最终可能进军电网服务行业,到时候,竞争对手不仅有石油巨头、汽车巨头,而且有电力公司。

特斯拉被投资人称为“全栈初创公司”。“栈”一词来自计算机编程,是指构成产品和服务的一系列要素及支持应用。如果拥有“全栈”,就能全盘操控整个系统。特斯拉在理念和战略上更接近苹果而不是通用或丰田。和苹果一样,特斯拉在理念和战略上要掌控围绕其业务的整体体验,从电池设计到软件开发、汽车生产、部件制造、基础设施管理,再通过其网站和零售门店销售。第一家Gigafactory是这一整套系统的重要基石,工厂多半的产量将服务于储能业务,它能否顺利竣工关系着特斯拉的命运。

总体而言,传统汽车生产商尚未着手建立电池工厂,美国以外的一些公司开始行动,如2017年德国一家财团开始兴建产能达34吉瓦时的锂离子电池厂,同时中国有一批规模较小的公司计划兴建一些工厂。特斯拉凭借Gigafactory再次占据了先机。

重新定义能源

特斯拉正在带来重大变革,最终重新定义能源业务。

彭博新能源财经2016年的一项研究显示,只要每天替代200万桶石油(约占全球日产量的2%),就足以让油价出现类似2014年危机开始时的下跌。

21世纪20年代初,电动汽车就能实现这一目标。2014—2015年,电动汽车增长了60%,若保持此增速,电动汽车可望每日替代200万桶石油。

石油作为利润最丰厚的行业,它的生产、供应和分配事关财富分配、地缘政治。电动车的普及为石油带来巨大的经济压力,并有理由认为会和盐——曾在几千年历史占据统治地位的商品面临类似的命运。盐的重大战略意义被取代并成为廉价商品,并非由于一种更高级的化合物出现,而是被一种改变历史进程的冷藏技术—冰箱取代。

电动车作为具有成为颠覆性技术潜力的一大特点是,它们对市场开始渗透较慢,之后会迅速加快,呈现“S上升曲线”发展趋势:开始缓慢下降,随后达到拐点,触发急剧陡峭的上升曲线,接下来技术达到饱和点时,曲线趋于平缓。过去100年,美国的汽车、收音机、彩点、微波炉、录像机、PC、手机和互联网都呈现“S曲线“式发展趋势。

促成重大经济变革的力量是科技,世界能源经济也是如此。沙特王储已嗅到危机,宣布计划创建一支2万亿美元的基金来获取投资回报,以减少对石油收入的依赖。监管层面,就连动作最迟缓的政府也在考虑出台一系列措施,以期今后20年内停止销售燃油车。

电动车普及当然有阻力,监管阻力是其中之一。一些特殊利益团体,工业集团资助诋毁电动车的行动,资助科研项目,攻击气候科学,干涉政治监管等等。但抱怨无法解决问题,特斯拉要做的是专注于发展自己的事业。

天堂还是地狱

电动汽车的美好未来让玩家充满想象。

毕福康,前宝马电动车项目负责人,来到中国,加入拜腾(投资方包括中国和谐新能源汽车公司、腾讯、富士康和苏宁等)。他说,特斯拉走的只是第一步,第二部是把汽车打造成智能物体。提供数字体验,和其他互联网服务链接,打造个性化移动体验。你的车应该知道你下次会议的时间,自行做好准备,把你送到会场。

这些功能的关键是什么?是收集数据,数据规模堪比谷歌或苹果。

未来他还想要更多,比如,将优步的共享出行模式与电动推进和自动驾驶结合。

中国的市场、创业文化、政治框架是吸引他进来的原因。拜腾的愿景是制造互联的自动驾驶汽车,和宝马、奔驰等高端品牌,而不是特斯拉竞争。它囊括了现代跨国初创车企的主要特征:在硅谷和中国设立办事处,由中国投资者出资。

拜腾和蔚来、法拉第未来、路西德汽车一样,充满青春豪情,但他们有共同弱点。由于快速扩张带来了巨大问题,加上资金问题和个人困境,贾跃亭放弃了法拉第未来、路西德汽车。拜腾在庆幸自己拥有多元化资金来源同时,并不能避免中美混血公司面临的重大挑战:

第一、中美企业文化差异。企业文化是成功的关键。中美做生意的方式融合起来很困难,中国CEO习惯对一切微观管理,这不适合美国员工。另一个问题,中国缺少中层管理者,创业公司往往很年轻,30多岁就能当上高管,存在管理者断层问题。

第二、科技行业思维和汽车行业传统思维的融合难题。对宝马、通用、福特如此,对车和家、奇点、蔚来也是如此。科技行业,喜欢快节奏、大胆自信,汽车行业喜欢稳妥谨慎。目前,只有特斯拉成功证明了自己有能力将硅谷的行事方式引入汽车领域,即便如此,能否长期发展也是未知。

特斯拉也面临更大挑战,无论是已知的,还是未知的。

其一、地缘政治气候便是未知挑战。特朗普颠覆了新能源汽车重视的几样东西,包括巴黎气候协定和美国环境政策。2016年英国脱欧,对新老汽车厂商都带来严重影响。

其二、面向大众市场。公司的3万名员工要面对多项重大挑战:建设庞大的充电网络、电池厂、零售网络,研究并售卖太阳能电池板和太阳能瓦片一系列新产品;公司下一步将生产半挂式卡车、皮卡、微型巴士、新一代Roadster、Model Y;研发自动驾驶技术等等。

其三、盈利能力。特斯拉的财务状况经常让人焦虑,但马斯克似乎更重视长远成功,依然不断投资大型项目。他也屡屡展现出创新手段集资的能力,如收取定金模式。盈利之前,公司需要发债或发行股票筹集资金,即便面临严重的财务问题,相信一大批科技圈和金融圈的拥簇者也会让公司维持运转。

其四、人事问题。马斯克个人的专横作风、工作时间长和严苛的文化导致高管或员工频频离职,兼顾多项工作和副业的马斯克虽然展现出令人惊叹的超强精力,但也面临躁郁和压力。

特斯拉是最接近苹果的四轮交通工具。若Model 3能达到承诺产量(Model 3不等交付就拿到近50万订单,和宝马3系进入同一段位),这款汽车会为特斯拉带来iphone带给苹果的东西,即爆炸式增长和颠覆行业的产品。

即便特斯拉失败,它也完成了自己的使命,即加速世界向可持续交通转变。

更大的雄心,更远的未来

电动汽车改变了行业格局,汽车零部件可以大量削减,价值链也发生显著变化。行业从“拳击比赛”跨越到“综合格斗”,更青睐灵活好斗的公司,哪怕块头小一些,新人胜出的概率比以往任何时候都要大。

游戏变得复杂。共享出行变得流行,互联让汽车更像智能手机,自动驾驶理念也热了起来。

自动驾驶技术的发展与电动车技术齐头并进,因为对自动驾驶汽车控制效果最好的是线控驾驶系统。核心系统通过电信号和数字控制,不需要发动机,因此自动驾驶汽车可以有更多形状和尺寸,小到像一辆有顶的平衡车,大到像一辆双层巴士。

NHTSA建立了自动驾驶的6个等级。最低级0级,意味着需要人类完全控制车辆,没有任何计算机辅助;1级指汽车有一些驾驶员辅助技术,但仍需要人类始终控制车辆;最高级5级别,完全自动,人可以去睡觉了。谷歌已经测试了第五级别的全自动驾驶。

自动驾驶的普及面临以下挑战:

一、监管规定。Autopilot(特斯拉的自动驾驶系统)的2或3级系统可能让驾驶员产生错误的安全感,驾驶中不自觉走神,这也是监管的核心问题——离手问题。

二、道德伦理问题。汽车在紧急条件下如何做出选择?是否应该选择挽救车主而撞向行人?面对撞向老人还是婴儿,如何选择?等等。

三、技术挑战。很多自动驾驶依赖高精度3D地图。制作地图需要耗费很长时间,还要确保数据更新,让不同利益方对此类合作达成一致,也需要一段时间。汽车还需要稳定、可靠、迅速的无线连接,保证在偏远地区和恶劣天气也能和基础设施正常通信。5G无线标准的面世有助于推进相关进展,但5G商业化还需要时间。

低速的、可控环境下的、用于运输货物的自动驾驶汽车会率先应用自动驾驶,实现高速行驶的全自动化需要花费时间。摩根一位分析师预计,完全自动驾驶到2022年可望成熟,2026年实现大规模市场渗透。

自动驾驶无疑具有诸多优点:降低交通事故死亡率(90%交通事故都是人为失误造成);改善交通状况,节省通勤时间;减少温室气体排放等。

生产商都在推行相同的野心勃勃的计划。日产、丰田、奔驰、福特、通用等大型厂商都在硅谷设立了自动驾驶研发中心;苹果、拜腾、蔚来等新人将自动驾驶作为商业模式重心,并在加州组建软件开发团队;车和家和奇点则在上海研发这项技术;优步、来福士等公司纷纷在轿车、巴士、卡车等领域展开自动驾驶竞赛。

一旦自动驾驶时代到来,会对我们熟知的资本主义体系构成显著影响。燃油税收入会减少,被其他收入来源替代,停车罚款可能不在,超速罚单和驾照申领大幅减少,一大批人也会失业,城市规划会随之改变。

“autonomy”一词,不仅指对机动车的控制,也包含自决之义。凭借这种自动、自决的量,人类已经准备好将出行领域的变革变为一场复兴。

来源:杨仁文研究笔记

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/91812

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