城市NOA已经不算新鲜配置，很多新车发布会都会留出一段时间讲它，无保护左转、环岛通行、避让障碍物，演示视频也越来越流畅。但到了车主那里，评价往往简单得多：“高速可以用，城里看情况。”

这种反差说明，智驾行业正在遇到一个比“能不能开通”更难回答的问题：开通之后，用户到底愿不愿意用、敢不敢用。

开城数量不等于使用率，智驾竞争转向“真实路况”

元戎启行CEO周光此前在论坛上透露，2025年国内城市NOA渗透率约为15%，用户黏性却只有20%至30%；另一项东吴证券发起的用户调研显示，经常使用城市NOA的用户比例为31%。

搭载量、开通城市数和使用频率，显然不是一回事。

此前车企热衷于公布开城进度，有技术竞赛的原因，也因为它容易表达。覆盖多少城市，数字直接摆出来，传播效率很高。

只是“开通”不等于每条路都能处理，更不等于车主愿意在每天上下班时开启。对使用体验影响很大的，往往是那些没有必要的急刹、让人莫名其妙的犹豫，甚至在事故发生前的0.1秒，智驾系统把方向盘又重新扔给用户。

行业也注意到了这种落差。最近一些智驾测试开始频频往胡同、老立交和地下车库里钻，背后其实是同一个趋势：智驾竞争正从“开城数量”转向“真实复杂路况下的可用性”。

各家的辅助驾驶在高速和快速路上的表现早已拉不开差距，真正决定愿不愿意用的，是系统在这些“老司机都头疼”的路段上稳不稳。于是，测试路线开始从封闭场地和高速演示，卷向胡同、老立交和地库——验证的不是能不能开通，而是开通之后用户敢不敢用、爱不爱用。

最近，岚图泰山X8就在北京做了这样一场辅助驾驶直播。途径北京几处“司机噩梦”的场景，比如西直门多车道立交桥、胡同窄路、幽暗盘旋地库、非铺装山路等，把感知、决策和车身通过性放在同一个场景里考验。

参与测试的车型是泰山X8，它的车长达到5.2米，采用896线主激光雷达与三颗补盲激光雷达等硬件组成的感知方案，分别覆盖远距、近场和侧向区域；相关版型还配备后轮转向，用于改善掉头、停车时的机动性。

对行业而言，这种测试路线比封闭场地里演示几个标准动作更接近真实道路，也更考验系统在连续复杂场景中的稳定性。

从直播过程看，这场挑战全程约61.8公里，8个日常复杂场景。王府井地库的连环直角弯，车辆借助双向16°后轮转向通过得相对从容；东四六条胡同没有标线，系统依靠激光雷达与视觉融合维持可行驶路径；西直门盘桥、酒仙桥五岔口和机场辅路，则更多考验选道与对行人、非机动车的识别。

到孙河非铺装路，三腔空悬和EDC对坑洼的过滤让车身姿态保持稳定。从这场直播看，这样配置的泰山X8在连续复杂场景中能够应对得当。

智驾宣传正在进入“边界说明”阶段

这类实测更多反映出，车企及ADAS服务商正在尝试跟用户攒下信任：不过度包装自身的能力边界，而是把真实表现带给用户。即使出现不完美，也未必是坏事。辅助驾驶本来就有边界，问题只在于边界是否被如实说明。

监管部门对车企辅助驾驶宣传口的监管也越来越较真。工信部2025年公开的相关征求意见稿已经提出，企业应真实、全面地说明系统功能、性能、限制条件和使用方法，避免驾驶员把组合驾驶辅助当成自动驾驶使用。

这意味着，智驾竞争下一阶段的重点，不只是比谁开城多、比谁演示顺，而是比谁能把能力边界讲清楚、把真实路况下的表现稳定住。开城数量是传播指标，使用率和信任度才是行业指标。

说回正题，智驾这门“信任课”没有一次考试就能直接毕业。泰山X8的北京八关只是一个样本，其他品牌也迟早要交自己的作业。

用户最后也会形成自己的判断。一套系统是否可靠，不只看它完成了多少次挑战，还包括那些没有被公开测试覆盖的普通日子。每天经过同一个复杂路口，驾驶者是否愿意往下拨两次挡杆，大概才是这门“信任课”最实际的评分方式。

【本文结束】如需转载请务必注明出处：快科技

责任编辑：若风

文章内容举报

返回第一电动网首页 >