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汽车变革的下半场“销量之王”比亚迪面临两大困局

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比亚迪10月又交出一份漂亮的成绩单,总销量达到301095辆,同比增长38.4%。这也是比亚迪首次实现单月销量超30万。2023年全年,比亚迪累计销量已经超过237万,最后两个月将向年销量300万发起冲击。

再早些时候,比亚迪公布的财报数据同样亮眼。营收1621.51亿元,同比增长38.49%;净利润104.13亿元,同比增长82.16%。公司前三季度实现营业收入4222.75亿元,同比增长58%;实现净利润213.67亿元,同比增长近130%。

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都说在这场汽车工业的大变革中,上半场是电动化的比拼,比亚迪毫无疑问是大赢家。

比亚迪自主研发的刀片电池,高效永磁同步电机以及智能电控系统可以说均处在行业前端。而坚持自研模式,从零部件到整车的全产业链覆盖,也得以降低成本,使比亚迪的售价上更具竞争力,加之其庞大的市场占有率,某种程度来说,比亚迪甚至掌握了定价权。

不仅是在中国国内,比亚迪在海外市场也赢得更多的关注和认可。先是在9月的慕尼黑车展上,让德国人感慨这是属于中国人的车展;刚刚结束的东京车展上,比亚迪的展厅同样是人山人海,又给日本人不小的震撼。

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然而,在比亚迪各方面势头强劲之下,资本市场的态度却有些冷淡。

日前,巴菲特旗下伯克希尔·哈撒韦公司再次对比亚迪减持,14个月里13次减持比亚迪,持股比例也从19.92%下滑至如今的不到8%。

要知道,2008年伯克希尔·哈撒韦斥资18亿港元以每股8港元的价格,在港股认购比亚迪2.25亿股股票后一直重仓比亚迪,巴菲特和其搭档芒格也是多次达了他对比亚迪的看好。

但与此同时,巴菲特认为新能源的赛道竞争激烈,整个行业也面临着面临巨大的挑战和风险,频繁减持比亚迪的行为或许意味着,他认为比亚迪乃至整个行业的前景都具有不确定性。

比亚迪目前面临两个难题,首先是向上高端化难以有所突破。

有数据显示,在中国30万元以上车型的市场份额占比逐年递增,2019年还只有8.2%,到2023年上半年就已经达到13.8%。但比亚迪战场主力仍是20万元以下的车型,在30万以上的价格区间,则没有什么优势,仅腾势D9月销过万。而同处这一区间的理想汽车,已经实现月销4万辆的目标。

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此外,尽管在电动化比拼的上半场,比亚迪无疑是大赢家。但进入下半场,比亚迪在智能化的布局上则明显落后于其他对手。

正如上文所言,此前比亚迪的主力车型均在20万元以下,智能化也并非刚需。但随着问界新M7的爆火,普通受众对于智能驾驶的认知和接受程度越来越高,不仅车企将智驾视为大卖点,用户在购车时,也会更多地去关注车子的智驾水平。

目前,特斯拉FSD被认为行业内领先,马斯克坚持主打纯视觉方案,在强大的算力和海量数据的支撑下,将成为首个端到端AI自动驾驶系统。

国内也不止有华为“遥遥领先”,百度赋能的极越和特斯拉一样采用纯视觉方案,且有百度地图的加持,也不用像其他厂商那样执着于去图化,其智驾水平同样值得期待。当然还有“蔚小理”等新势力品牌,无不例外,纷纷加大在智驾领域的研发投入,大踏步式前进。

比亚迪虽然在腾势N7发布之时推出高阶智能辅助驾驶系统“天神之眼”,但在这条赛道上,仍然在扮演一个“追赶者”的角色。

业内普遍认为,2024年将是决定新能源汽车生死的一年。昨天,李斌在蔚来全员信中也表示,为了赢得“决赛”资格,不得不减少10%左右的岗位来提升效率,并确保关键业务有足够的资源投入。

如此紧迫的局面下,比亚迪又将如何破局?

来源:第一电动网

作者:MANU

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/213126

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