继5年前被英特尔以153亿美元收购退市后，自动驾驶芯片第一股Mobileye重新返回了资本市场。

当地时间10月26日，Mobileye正式在纳斯达克上市，交易代码为“MBLY”。21美元发行价略高于此前18至20美元的招股价区间，盘价为每股26.71美元，较发行价大涨 31%。截至美股收盘，Mobileye股价涨幅37.95%，报28.97美元，最新市值230亿美元。

Mobileye此次公开发售股份占总股本的5%，售出的4100万A类普通股共筹集8.61亿美元。路透社认为，此举是英特尔有意控制低估值给公司造成的冲击。

英特尔将获得此次发行所筹集的大部分资金。Mobileye称，将把筹集到的现金用于公司运营等用途，以及偿还欠英特尔的部分债务。

IPO之后，Mobileye将有4626万A类股和7.5亿B类股。其中，A类股每股有1票投票权，B类股每股有10票投票权。英特尔拥有全部B类普通股，对应99.4%的投票权。

本次上市，较英特尔此前为Mobileye设定的估值大幅缩水。2021年底Mobileye公布上市计划时，市场传闻其估值至少为500亿美元。以目标每股20美元定价计算，其159亿美元估值仅略高于英特尔2017年的收购价，缩水超60%。

Mobileye由Amnon Shashua成立于1999年，是一家以色列自动驾驶技术公司。主要业务为汽车ADAS系统（高级驾驶辅助系统），其采取算法与自研芯片等软硬件结合的方式供应汽车厂商。依靠“芯片+算法”的打包方案，Mobileye一度占据高级辅助驾驶系统市场70%的份额。目前，Mobileye的竞争对手主要包括高通、英伟达等进入自动驾驶领域的芯片厂商。

Mobileye曾于2014年在纽交所上市，市值约为50亿美元，是当时最大的以色列上市公司。3年后，在英特尔收购后，Mobileye私有化退市。

9月30日，Mobileye提交招股书重新上市。按照英特尔的计划，其在2020年以9亿美元收购的以色列出行方案公司Moovit，以及英特尔从事激光雷达开发的相关团队，都将打包进入Mobileye。公司披露，已有800多款车型、超过1.25亿辆汽车搭载了Mobileye技术。

招股书显示，2019-2021三个财年中，Mobileye的营收规模分别是8.79亿美元、9.67亿美元和13.86亿美元，同期净亏损分别为3.28亿美元、1.96亿美元和0.75亿美元。截至今年7月2日的6个月，Mobileye营收规模为8.54亿美元，同期净亏损为0.67亿美元。

数据显示，2017年Mobileye芯片年出货量为870万颗，年增长率为45%；在2018至2020年间，Mobileye芯片出货量虽然保持连年增长，分别为1240万颗、1750万颗和1930万颗，但年增长率却开始下滑，到2020年只有10%。

作为最早开始尝试自动驾驶方案的公司，Mobileye的客户囊括了宝马、奥迪、通用、大众、福特、沃尔沃等重量级公司。特斯拉和国内新势力理想汽车也曾是它的客户，但分别在2016年和2020年结束了合作。

一个正在发生的事实是，越来越多的汽车公司选择抛弃Mobileye，转向英伟达、高通或者国内芯片厂商地平线、黑芝麻等。即使是Mobileye的忠实客户宝马，也宣布在2025年之后和高通合作，推出全新一代电动汽车。

算法封闭是众多汽车制造商放弃Mobileye的直接原因。有行业人士表示，Mobileye选用软硬件打包，几乎无法进行二次修改从而差异化自己的算法。如今英伟达、百度等“开放型”厂商崛起，“封闭型”方案难以赢得市场。

今年7月，Mobileye正式发布首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit。车企可以在EyeQ平台上部署差异化算法和人机接口工具。这意味着，Mobileye终于放弃了广受诟病的“黑盒子”模式。

Mobileye需要解决的另一难题是芯片算力。在L2级别自动驾驶期间，Mobileye尚能满足客户的算力要求，但在L3-L5级别的自动驾驶方面，Mobileye能提供的算力已经远远落后。今年Mobileye发布的最强算力芯片EyeQ Ultra，算力仅有176 TOPS，不如英伟达算力254TOPS的Orin芯片，并且英伟达下一代芯片Thor的算力直接拉高至2000TOPS。Mobileye的当前客户极氪已经宣布下一代产品的自动驾驶芯片将切换至英伟达。

上述行业人士指出，因为先发优势，2020年之前Mobileye在自动驾驶芯片领域所向披靡，在L1、L2等自动驾驶早期对算力需求不大的时候，软硬件一体的Mobileye打遍天下无敌手，市场地位难以撼动。随着自动驾驶等级提升带来的新功能需求，算力要求越来越高。单论芯片算力，Mobileye的EyeQ系列落伍，性能被英伟达、高通、地平线等“后起之秀”甩开身位。“Mobileye落伍对行业的启示是：Mobileye从ADAS出发，升维发展路线很难。类似百度‘高阶降维’的路线，技术壁垒相对较高，相对发展会更好一些。”

据了解，百度自动驾驶选择了“技术降维、数据反哺”的技术发展路线，结合了“跨越式”发展和“渐进式”发展的优势，既照顾到落地实现，也朝着L4级自动驾驶的方向进发。2013年决定投资研发自动驾驶技术时，百度就瞄准了无人化、全工况的交通场景。百度Apollo首先研发的是最高级别的完全自动驾驶，在完成成熟的L4级别的技术储备后，再将L4级降维释放到至乘用车辅助驾驶，构建了国内领先，完整的量产产品体系。

2022年，Apollo量产高速领航辅助驾驶ANP2.0，即实现高速点到点的智能驾驶，车辆具备跟车，自主变道，自动进出匝道，自动进出服务区等功能，该解决方案性价比高，具备较好的安全性和体验。同时城市领航辅助ANP3.0也在紧锣密鼓的研发测试中，将于2023年伴随着集度量产，能够实现城市的点到点通行。

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