像一年前离场一样，前途汽车的这次返场也没有在汽车圈引起波澜。

尽管玩家众多，但智能电动车这条赛道，从目前的状况来看，依然太过诱人。日前，前途汽车官方发布了一张海报，上面写有“好久不见，我又回来了”、“我是年轻、充满活力的”、“给自己的一个flag、我要努力的”等等等等……。以此证明自己已重新回到汽车圈。

提及前途，或许大多人并不陌生。前途汽车成立于2015年，母公司是长城华冠，是一家以新能源汽车为核心的乘用车生产企业。首款车型前途K50由前途汽车自主设计研发和制造，定位是高性能电动跑车。

起大早赶晚集

实际上，前途汽车的出生可以说是“天时地利人和”集于一身，生在新能源汽车被大力推行的风口，生在新能源快速发展的中国，作为长城华冠的全资子公司，前途汽车得到了母公司最大程度的支持。

正因此，前途汽车成为继北汽新能源、云度汽车、江铃汽车、知豆汽车、长江汽车后的第6家获得发改委和工信部双份“准生证”的企业。原应前途一片光明，但在当时有媒体就质疑，前途汽车是否有前途?

原因是当时消费者对于纯电动车的接受程度还不高，而前途生产的车型太小众，售价太贵。在其他新势力都选择产品定价上20-50万元这样的主流市场市场时，前途汽车选择从纯电动超跑入手，官方指导价75.43万元，补贴后的售价为68.68万元。

事实也是如此，在上市一年半的时间内，前途K50的累计销量仅为131辆。而且，当前途K50正式交付车主，车主反馈，除了还算吸睛的皮囊外，无论综合续航里程、驾驶质感，还是智能化等维度的综合表现，只能用失望与糟糕来形容。

祸不单行， 2019年2月，其母公司长城华冠被爆，存在严重拖欠有关工资和供应商货款的情况。彼时，前途官方回复道，“公司在资金方面确实存在问题，但是不影响员工薪资的发放。”

但很快被打脸，2019年底，前途及其母公司长城华冠出现“暴雷”，拖欠员工薪资情况继续加剧。恶性循环之下，2020年11月，资金链彻底断裂，前途位于北京三里屯的全国首家体验门店关闭，位于金港汽车公园的交付中心，已人去楼空。

现在重新进入市场的前途汽车可谓是“起大早赶晚集”的真实写照。

如何归来？

前途汽车12月15日的推文表示，长城华冠当日与两家机构签署协议，三方将在铝合金3D打印在车辆的研发和应用方面、汽车人才培养等方面开展深度、全面的合作。前途汽车作为长城华冠的全资子公司，会将这些研发成果广泛应用在新车型上。使其在新材料与轻量化应用上有新突破，帮助其缩短研发周期、提升生产效率。

有分析表示，从目前的前途汽车或长城华冠自身的境况来看，大概率不是要让前途汽车直接复活，而是有第三方介入造车。

有消息曝出，工商信息显示由前大众中国高管苏伟铭创立的宾理汽车已经与前途汽车母公司长城华冠产生关联。成立于11月底的北京宾理汽车技术开发有限公司，其20%的股权由长城华冠持有。

宾理汽车将于2022年北京车展正式发布，而截至目前，这家公司无造车资质，也无生产基地。此时与长城华冠产生关联，不得不引人遐想。

说实话，借助目前十分有限的信息，并不确定上述种种稍显迷幻的举措背后，前途究竟想做什么。是彻底脱离主机厂的身份，借着元宇宙所兴起的浪潮，放手一搏？还是准备重新开始，借着新能源大盘所催生出的增量，重新复活？还需要看前途的后续举措。

困难重重

对于前途汽车的退场，业内有分析人士评价，前途汽车遇到了所有造车新势力遇到的问题，核心技术薄弱、定位不清晰或者错误，将大量人力物力花费到造型、车身、加速上，没有做到真正意义上和传统车企区分开来。这些雷都被前途一个不落地踩到了。

具体来看，前途的缺点可以归为三条：第一，前途汽车定位是特定的群体、特殊的产品，并非大众消费车型，投入产出角度，未来产品销量无法支撑资本回报需求；第二，风险角度，前途汽车产品选择的市场较小，造车投入较大，不确定性因素较多，无疑投入后的风险提高。第三，前途汽车的管理团队情况单薄，缺少开放心态接纳优秀人才的动作。

如今想要重新入局，这些问题必须一一解决，毕竟前途汽车想要前途，是需要钱途的，如果这些问题仍然存在，融资是难题，不能赢得消费者的喜爱更是难题。

按照业内的共识，留给造车新势力们争夺“生存船票”的时间也就3-5年的光景，在品牌营销上欠缺的前途汽车，现在重新进入市场十分激烈的新能源市场，必然挑战颇多。

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