“感谢中国政府。”
北京时间2020年1月7日,当首辆特斯拉国产Model 3位于其上海工厂的总装线上缓缓驶出,亲自到场的马斯克除了露出欣慰的笑容,还在发言伊始便说出了文章开篇那句话。
他清楚地知道,这片蕴藏着巨大需求与机遇的新能源市场,能够为其自身与特斯拉带来什么。就在那一年,市值超越丰田跃居世界榜首位置,甚至一跃突破8000亿美元,产销总量基本达到50万辆大关,公司全年实现正向盈利。
里程碑时刻的达成,虽然不能完全归功于我们,但是必然起到了十分强劲的“助推剂”作用。就某种程度而言,中国成功“点燃”了特斯拉。同时,令马斯克身处实现更大野心与目标的路上,有了一个可以吹嘘甚至复制的模板。
而此刻,随着特斯拉位于德国柏林所建设的第二座海外超级工厂,距离正式投产的日期愈发接近,同样的商业模式,或将再次上演。只不过,发生的区域已经变为,由几家德系传统汽车巨头长期把守的欧洲大陆。
一场试图“攻入”狼堡的战斗,悄然间已经打响。
进展与阻碍
“希望德国柏林工厂,能在今年 10 月左右开始生产第一批汽车。”
美国当地时间8月13日晚,马斯克位于其个人社交平台,发表了上述内容。言语间,无不透露出他对该工厂顺利投产的期待。
殊不知,为了有效推进目标的达成,其不久前已经乘坐私人飞机紧急飞往德国,与当地官员会面。本次访问,正值有望接替默克尔出任总理的保守派候选人阿尔明·拉舍特(Armin Laschet),计划于周五参观特斯拉柏林工厂厂址之际。
随后,马斯克陪同后者,一起参观了位于德国东部勃兰登堡州的工厂,并实现了较为有效地交流。与此同时,德国勃兰登堡州经济部长约尔格·施泰因巴赫(Joerg Steinbach)同样在个人社交平台上表示,马斯克周三晚间会见了该州官员。
“晚上,我与马斯克、沃德克以及许多同事进行了非常轻松地会面。在相互信任的气氛中,我们讨论了剩余的任务。感谢马斯克的这次造访。”
只不过,看似融洽的一次会面,仍然无法掩盖外部环境的阻力,以及相对繁琐的审查程序,所以目前尚不知晓德国柏林工厂的首批车型,能否如马斯克所说,在10月左右下线。
目前,勃兰登堡州的环境机构尚未给予最终批准,也意味着最终的生产时间,并不排除推迟到2022年的可能性。并且在接连遭遇环保组织人士甚至“蝙蝠”的阻碍过后,整个建设周期相比进展神速的上海工厂,已经非常拖沓与缓慢。
作为对比,从动工到投产,后者仅用时大约一年的时间。而特斯拉的德国柏林工厂自2019年11月宣布建设计划后,至今仍处在最后的博弈与收尾阶段,已用时接近两年时间。
显然,如此速度,对于异常讲究工作效率的马斯克而言,是非常难以容忍的。奈何,碍于种种不利因素的阻碍,只能一次又一次地亲自飞往当地“公关”。
至于根本原因,与进入中国的理由类似,作为全球第二大细分板块,欧洲新能源市场所蕴含的巨大存量,其同样窥探已久。
蛋糕与对手
过去的2020,根据EV Sales的数据显示,共有1,367,138辆电动乘用车在欧洲注册,同比增长142%,平均市场份额为11%。其中,纯电动汽车市场份额为6.2%,插电式混合动力混合动力车的市场份额为4.8%。特斯拉Model 3则在欧洲市场拿下了全年87,642辆的销量表现。
进入全新一年,在经历的短暂的相对低迷,3月特斯拉Model 3位于欧洲市场,重新交出了24,184辆的销量表现。而整个上半年,其位于整个欧洲的累计销量达6.6万辆,同比增长了108%,成功超越宝马3系、奥迪A4、奔驰C级,三位传统燃油车板块最大的竞争对手。
虽然距离德国柏林工厂的正式投产仍有一段时间,但对于特斯拉而言,由于其上海工厂的马力全开,丝毫没有放缓位于整个欧洲的销售步伐。
7月,据官方公布的数据显示,特斯拉(中国)出口量首次突破2万辆,环比增长385%。车型方面,Model 3出口量再创新高,达到16,137辆。Model Y出口首月,也取得了8,210辆的成绩。
而近日,据外媒报道,首批“中国制造”的Model Y,计划将于9月正式交付当地用户。可以肯定的是,即便只依靠上海工厂的出口供应,特斯拉依旧能够在欧洲维持稳定的交付表现。
当蛋糕变得愈发诱人,没有人愿意停下分羹的步伐,尤其是当特斯拉背负上全年冲击100万辆产销目标的包袱过后。
由此不禁反问,既然依靠出口,就能应付现阶段的供需关系,那么仍然选择投入大量的人力、物力、财力在德国柏林建厂,究竟图啥?答案或许集中在“降本”身上。
北京时间8月17日,上海自贸区临港新片区两周年项目签约活动上,透露出一个较为重要的信息:“位于临港新片区的特斯拉上海工厂全年预计产量可达45万辆,累计出口整车约6.61万辆,年底国产化率将达到90%左右。”
显然,如此之高的国产化率带来的成本优势,给予了这家美国车企位于国内市场,继续降价的底气。相比之下,运输成本带来的成本增加,以及尚且无法实现本土化生产,令特斯拉无法在欧洲复制同样的攻势。
其实,今年年初,特斯拉曾下调了在欧洲的价格,标准版续航版Model 3降至39,990欧元(约合人民币31.4万元),但相比国内此刻的23.59万元,仍贵出接近8万元。
因此,可以预见的是,随着德国工厂投产,由于没有进口税费、运输费用,特斯拉车型在欧洲的售价还会大幅度降低。
届时,愈发极致的性价比优势,也将成为特斯拉在面对类似大众ID.系列,以及BBA所推出的诸多正向纯电车型时,最大的武器。而后者面对前者的攻势,究竟是找到差异化路线共同生存,还是逐渐被替代丢失原有份额,一切都存在着诸多未知与变数。
至于刚刚实现出海欧洲的几家中国新势力造车,同样需要面对身处国内市场趋同的境遇,特斯拉就像是它们永远挥之不去的“梦魇”。
在欧洲,一场极限压力测试,就此开始。
困境与试金石
从各个维度来看,毫无疑问,特斯拉成为了目前全球新能源市场的领跑者。但即便有了如此光环的加持,并不能确保在开拓欧洲市场的过程中,就能长时间保持颇为顺利的节奏。想要实现更高的目标,仍需克服不小的制约与困境。
首先,整个汽车行业芯片短缺的近况,其同样无法避免。
几天前,马斯克曾位于个人社交平台吐槽:“正如公开披露的那样,我们的新车正在某些标准芯片的极端供应限制下运作,目前问题最大的,是瑞萨、博世。”
显然,公开喊话目前两家全球汽车芯片供应的最大巨头,能够感受到面对现状的捉襟见肘。也正因如此,即便德国柏林工厂真的能够在今年10月进入正式生产阶段,短期内产能看似并不会达到理想中的期待值,爬坡过程将会十分漫长。
再者,当地用户的购买习惯与认知。
试问,特斯拉为何在中国能够受到如此热烈地追捧?大多人或许都认为其足够高的品牌力,加之同级别中竞品稀少,性价比优势突出,占据了很大比重。
而在我心中,除了这些,无论Model 3也好,Model Y也罢,所带来的那种愈发极致的科技感与智能化体验,同样正在吸引着大批年轻消费者。
但是从过往经验来看,相比国内用户对于新事物的接受度,欧洲用户则是相对保守的。很多时候,我们所在意的东西,却无法很好地激发起他们的购买欲。并且相比奔驰、宝马、奥迪甚至大众,这些拥有足够历史积淀的本土车企,特斯拉在品牌力上其实并无优势。
更加严峻的考验是,欧洲用户对于品控层面的高要求,恰恰是特斯拉目前最大的短板之一。2020年,在《消费者报告》杂志,对26个汽车品牌的可靠性调查中,特斯拉排名倒数第二。方向盘掉落、螺栓缺失、油漆剥落、面板未对正、灯具缺失的问题,均曾出现。
所以说,当与当地潜在消费者的购买习惯与认知出现偏差,很大程度上或将反向拖拽Model 3与Model Y的终端销量。
最后,请时刻铭记,几家身处“大象转身”中的德系车企,并没有想象中羸弱。
以大众为例,年初集团CEO迪斯,曾位于个人社交平台上喊话马斯克。“我来这里为了与大众集团共同产生一些影响力。当然,也是为了赢得你一些市场份额,马斯克。毕竟,我们的大众ID.3和奥迪e-tron,已在欧洲赢得了一些市场份额。”
现实情况为,也许ID.系列位于中国市场,并未收获想象中的认可度。但是位于本土,几款车型自上市以来,销量一直维持十分强势的表现。更加偏向欧洲用户喜好的设计理念与产品风格,也在不断为其加分。
并且位于欧洲,大众早已建立起,从研发到制造再到销售服务的完善体系。特斯拉则看似仍处在早期的开拓阶段。同样的道理,放置在奔驰、宝马、奥迪身上,完全适用。
对于扑面而来的电动化转型浪潮,它们已经敞开怀抱,手握充沛资源,全力进行自我迭代。毕竟,没有人想就此丢失,长期以来属于自己固有份额,尤其是拱手相让给一家美国新能源车企。
文末,仍然想要强调,借助中国,特斯拉的确实现了整体层面由量变而引发的质变,而我们也利用这条“鲶鱼”,成功盘活了一汪静水。但是对于前者而言,如果想要进一步证明自身的含金量与实力,欧洲新能源市场也许是一块更加完美的“试金石”。
“攻入”狼堡,并没有那么简单……
来源:汽车公社
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