当以特斯拉为首，那些发生在新能源市场上的疯狂之举，继续成为2020年中国车市继豪华车市后的唯二的高光所在，一切事关该领域的突变，都成了其中再正常不过的现象。

一方面，五菱宏光MINI以一己之力挑战起特斯拉，被口水淹没过的蔚来、理想等开始被“跪舔”，宁德时代、亿纬锂电等动力电池供应商成了资本市场上的“香饽饽”都在述说着自己被时代眷顾的喜悦，另一边，时代的灰尘落在了某个人的头上时，由遗憾铸成的大山也在摧毁着最后的防线。

既然A0级小车和入门级豪华市场能在个人消费需求的助推下，成了新能源发力的主战场。那么，被两者力压一头的出行、租赁市场的式微，以及高端新能源市场风口的逐渐关闭，就是那些未能及时调转风向的车企，难言的苦涩。而背负着这一切的北汽新能源，无疑成了其中最受关注的那一个。

现阶段，ARCFOX极狐品牌开启“狂暴”模式 ，希望以一年60家门店的铺陈速度，试图为北汽新能源筑起一堵新的高墙，可我们依旧能看见这一年来的市场阵痛，令这个早年间在中国新能源市场独占鳌头的汽车品牌，陷入落寞与孤寂的一面。

成长的阵痛

在特斯拉和国内新造车企的双重围剿之下，不只是北汽新能源，自主品牌加速转型已经成了整个大环境里最正确的操作。吉利、长城等一线车企几乎从整个产业链的方方面面，进行着多维度的改变。几何、欧拉的出现，更是成了前者贯彻新能源发展的先头兵，无关结果的好坏。

同样的道理，在正式告别传统燃油车时代后，相信北汽新能源所需进行的动作，也自此该放到了所有既定规划的最前面。只不过，无论是让整个自主板块实现“大一统”，还是以ARCFOX品牌另辟赛道，北汽新能源在这一年里，似乎未得到预想的结果。

据北汽蓝谷所公布的2020年销量数据显示，北汽新能源2020全年累计销量仅为25914辆，与去年的150601辆相比下降82.79%。而即便从12月车市的最后冲击阶段上来看，比去年同期下降了97.17%的1037辆的单月销量，也全然将所有的既定规划击了个粉碎。

不可否认，在缺少了市场红利的馈赠后，其实不只是北汽遇到了新能源发展的瓶颈。

对于吉利汽车而言，在132万辆的全年销量下，涵盖吉利汽车旗下几何和帝豪两大阵营的新能源车型，所取得的68142辆销量，远不是一个乐观的数字。寄希望于几何品牌身上的品牌突破念头，也在诸多新势力的打压下面露怯色。

对于长城汽车而言，与欧拉品牌在今年屡次站在流量风口，吸引着潜在消费者关注的势头相比，仅占据长城汽车总销量5%左右的新能源车板块，同样有着弥足的进步空间。

哪怕是对于广汽新能源这个一贯被贴上自主新能源“技术宅”的品牌来说，埃安的独立和增势不错的销售趋势，已在向外界彰显着自有体系的精良之处，但刚过6万辆的年销总量，似乎也难将现有的优势全盘输出。

这种种迹象虽然都在表明，大环境的特殊性似乎才是造成北汽新能源日渐式微的关键所在。然则，在这样的背景下，是不是就意味着北汽新能源迷失在了发展的迷雾中，情有可原？答案显然是否定的。

据去年北汽蓝谷所公开的年报显示，在非经营性损益的净利润为亏损8.7亿元的现状下，由于得到了10.4亿元的政府补助，北汽新能源的净利润反而实现盈利。换言之，补贴的存在俨然给了北汽新能源未察觉到市场风向在2020年转换的犹豫空间。

再者，在没有摸清整个出行市场究竟能输出多久的现实条件下，放弃燃油车市场的举动，让B端市场在2020年失了色的供需关系，愈发令北汽借由新能源市场超车的想法失去了颜色。与此同时，从新车型的研发角度、到集团的人事变动，从营销手段的过时，到新品牌推进稍显滞后的速度，诸多环节上的不严谨，都使得过去一年成为了北汽新能源连年来最不想回忆起的一段糟心时光。

是的，依靠EU、EX、EC等系列的前期布局，北汽新能源的成长速度都是有目共睹的。哪怕在过去的一年里，我们总时不时对五菱宏光MINI EV、欧拉猫系列等微型电动车，为中国电动车产业带去新生而赋予大量掌声和鲜花，可殊不知，在选择这条超车之路上，曾经的 北汽新能源Lite无疑有如先驱的存在。

而自共享出行风起的那一刻起，北汽新能源在这一细分市场上所显露出的威风，更是令人羡慕不已。仅在销量依旧看涨的2019年，仰赖租车市场、网约车公司等企业以及政府的大量采购，北京新能源在北京就共计投入2万辆纯电动车。

可事到如今，那时的北汽新能源有多风光，现在就显得是多么寂寞。从回归BEIJING品牌，北汽在新能源发展的方向再次押注了所有未来，故事的走势却在愈发激进的市场发展中，不具锋芒。

接下去的路，该如何走？

或许自旗下ARCFOX αT在去年10月24日上市以来，北汽新能源在蛰伏了近一年的时间后，联手麦格纳兑现着之前所说的“高质并非高价”的承诺也好，马不停蹄地上马第二款新车αS和加速布局在全国范围的销售渠道也罢，这个被市场突变刺痛过的企业，有了自己对未来的全新认知。

且据北汽蓝谷此前所发布的公告称，公司非公开发行股票申请获证监会审核通过。公司拟向包括北汽集团及其控制的关联方北汽广州、渤海汽车在内的不超过35名(含35名) 特定对象发行股票募资不超过55亿元人民币，发行数量不超过本次非公开发行前公司总股本的 30%，即不超过 1,048,097,801 股(含本数)，扣除发行费用后的净额将投向ARCFOX 品牌高端车型开发及网络建设项目、5G智能网联系统提升项目、换电业务系统开发项目，以及补充流动资金。

ARCFOX品牌从这一刻起，也将成为北汽蓝谷推动公司整体实现高端转型的项目之一。同时，相比同样背靠东风、上汽的岚图与智己，ARCFOX目前的动作还算是走在前列。

北汽新能源每每与外界沟通时，总会将“出身于传统车企的造车新势力”这一名号，加在ARCFOX的头上。与麦格纳联合打造了首款全冗余架构的BE21电动硬件平台，亦在将这样的标签不断强化。只不过，对于现在的北汽新能源来说，时刻警惕行业和消费层面的迭代速度，远比在现有的格局中辗转腾挪来得困难多。

传统车企的出身，总会在一开始就被限制在冗长的体制中。很多新的业余需求和用户需求出现了，但传统车企内部固化的组织架构，势必会对新增业务的出现造成困扰。单从这一方面，与李斌的蔚来、李想的理想等相比，ACRFOX要践行造车新势力的笔触，就有了诸多的绊脚石。

其次，相比燃油时代的更替逻辑，新能源汽车的发展太过迅速。从硬件到软件层面，从揣摩消费心理到为之根植自有品牌理念，都不是一桩易事。技术上，麦格纳的加入、开源平台BE21的诞生，的确有利于自身和行业的发展。可整个生态的构建上，北汽新能源又是否有着自己的想法呢？

共用性强是由技术变革带来的优势，兴许从大众MEB到吉利的SEA、埃安的GEP，都是如此，但蔚来、特斯拉的阶段性成功也在告诉我们，有些事不是光靠技术储备就能实现弯道超车的。

特别是面对用户触达和经销商体系，传统车企在老品牌上几乎是没办法也没有勇气去推倒重建的。以最近关注很高的南北大众ID.4为例，消费者选择购买这样一款新产品，在满足日常代步的基本需求后，真的愿意在用车阶段，与燃油车共存在一个服务体系中吗？有了用OTA升级车辆的手段，谁还愿意被油腻腻的售后车间禁锢吗？

少一点套路，多一点真诚。2021年，如何让极狐品牌得到更多人的认可和支持，从产品销量和市场推广方面需求突破，成了北汽新能源转型的重中之重。新能源高端市场的风口已经起来，北汽不能再错过这个机会了。

而早已被造车新势力充分打乱再重组的用户思维，需要的是一个人完全不同过往的全新汽车生态。这不仅是北汽新能源接下去在推广ARCFOX品牌时亟需思考的问题，更是那些像从腾讯汽车转投北汽新能源的王秋凤等有着不同市场经验的全新管理层必达的使命。

察势者智，驭势者赢。在高端制造上联手麦格纳，智能化提速上战略联手华为，以及整合现有资源，如今的ARCFOX已经具备了一定实力，还不意味着整个北汽新能源在转型阶段，能达到如预期般的结果。不再依赖B端市场是一种决绝，以此基础持续精进同样是一种审时度势后的自我判断。总之，于整个北汽新能源板块，成长就是破茧为蝶，挣扎着褪掉所有青涩和不堪的过程。此刻，希望销量同比去年跌去了82.79%的现实，能为之揭开一幕转型跃迁的新序章。

文/曹佳东

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