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蔚来的犹豫与自信

皆电

“因为有质疑,初创公司才有机会”

面对我关于换电模式的质疑,蔚来汽车合创始人秦力洪坦然答道,相比去年面对质疑的谨慎解释,今天的蔚来人言语中多了坚定和底气。

这是车展后台,一间不大的访谈间,满满当当摆着小圆桌,观众日后会成为签约的洽谈室。相比之前参加车展时动辄把整个nio house搬进展馆,环境优雅咖啡管够的排场,现在的蔚来接地气得多,秦力洪也笑称:“现在卖车最重要,明天这里是主战场。”

李斌坐在房间的另一角,压低声音严肃地聊着电话,远远交流一个眼神打过招呼,显得有些疲惫。

就在我们见面前几个小时,他们刚刚结束了蔚来EC6在成都的亮相发布,这也是这台蔚来第三款量产车第一次对外界公布内饰。发布会紧凑简短,没有花哨的表演和舞台,有蔚来老车主给秦力洪发微信抱怨:“大儿子亮相的时候那么隆重,怎么小儿子这么简单。”半是嗔怒半是关怀,可见蔚来这一年多的改变,被每一个人看在眼里。

作为新势力车企中的先行者,成立近六年来,蔚来的一举一动都受到来自网友和业内人士的“过分”关注,或看好或看衰,除了特斯拉,或许蔚来是中国互联网世界里,唯二自带“招黑”属性的车企。

而经历了去年的艰难,蔚来今年颇有些时来运转,先是获得了合肥的70亿国资入场,紧接着又获得来自以中国建设银行为首的六大银行的104亿授信。

再次回归公众们的视野,蔚来不再是那个“资金吃紧”的蔚来,但经历过低潮,走出低谷,蔚来人身上有哪些变化?这是也是我这次见面最想找到的答案。

“当时有一点犹豫,这是不应该的”

见面的前夕,正好是蔚来第5万辆量产车的下线,从0到5万,离10万辆的小目标算是走过了一半。但当被问起,在爬上5万台销量的路上,蔚来踩过哪些坑时,秦力洪先生稍一愣神,告诉我:“去年蔚来碰到的挑战比较大,方方面面试图影响我们战略路线和基本定位的尝试也很多。”

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“去年经营挑战还是蛮大的,我们把NIO  House和换电站的布局都暂停了一下,让公司喘喘气,但觉得NIO  House、换电站的布局就不该停,去年我们是困难,但是我们也不是布不起,当时有一点点犹豫,这个犹豫是不应该的。”

“但我觉得在这种环境里面,尤其在碰到困难的时候,坚持自己的基本模式和道路,我们说道路自信,战术上要不断的改进,道路自信要做到位是很难的,我觉得这一点不能动摇,尤其经过我们的困难时期。“

回望去年的困难,秦力洪似乎还有些不甘,对于当初的那一次犹豫,虽说是一次正确的决策,但总期望是不是会有更好的局面。

蔚来的NIO House就是被用户戏称为“牛屋”的体验中心,最开始作为蔚来直营体系下的旗舰,在北上广这样的一线城市,最核心的位置,豪掷千金进行布局。但“牛屋”并不是传统意义上的4S店,除了车辆展示、销售的基础功能之外,更重要的功能是作为蔚来用户的一个交流和活动中心。

但NIO House的单个成本太高,网点铺设速度太慢,蔚来在后期推出了面积更小更加灵活的“社区店”形式的NIO Space,并迅速扩张,截止7月,NIO Space的数量已经达到了114家,覆盖全国87个城市。

“NIO House我们并没有放弃布局,只不过NIO House需要提前布局的周期更长一点,大家接下来会看到更多的NIO House出现,但是这个和我们的NIO Space不矛盾,NIO  Space是增加用户的触点。营销网络增加用户的触点,和我们通过NIO  House来树立我们品牌的调子,并且和用户的社区提供线下的场所,这个之间不背离。“当被问起是否还会有新的NIO House出现时,秦力洪赶紧做了补充,同时也强调:“现在换电站的建设已经率先恢复了”。

换电会是未来的一种可能

聊起换电,似乎让眼前的这位蔚来人来了精神,熟练地给我们分享了一组数据:“蔚来用了两年两个月的时间,建成全国139个换电站,真实换了70万次电,而这70万次换电中,安全事故是零。”

换电已经越来越成为蔚来的代名词。虽然像北汽也在运营出租车上在使用换电模式,但真正将这一模式推广到普通家用车上的,目前只有蔚来。即便是创新先锋特斯拉,在几年前浅尝换电模式后,也悄然放弃了这条线路。

而默默的坚持的蔚来,现在每天差不多可以进行两三千次的换电操作,平均每个换电站每天差不多要进行40次左右的换电操作。

这样的坚持最近似乎有了回报。在今年上半年的工业通信发布会上,工业和信息化部副部长辛国斌就表示,新能源汽车仍处于产业的发展初期,要支持新技术、新业态、新模式的创新发展,鼓励企业研发新型充电和换电技术,探索车电分离的模式应用,来满足不同市场的需要。

而在今年的新能源补贴新政策中,规定能够获得补贴的车型补贴前售价不能超过30万元,然而“支持换电的车型除外”,让蔚来成功地躲过了这次价格“紧箍咒“,国家政策的支持,让蔚来的换电模式越来越“名正言顺”。目前,蔚来在换电、电池包、超量架构、换电站和后台云系统相关技术,差不多有2000项专利。秦力洪也表示,如果行业需要,非常乐意与大家分享。

“燃油车领域,没有人一家车企敢说自己能够引领发动机的制定标准,”秦力洪谈到,“但是在电动车领域,蔚来想和宁德时代特来电以及这个行业的上下游相关的产业链和一些学术机构,通过共同的研究,去引领和影响行业标准。”

但对于换电的标准,蔚来也有着自己的考虑。“整个电池技术迭代的比较快,过早的固化可能会限制行业的发展,就像小孩补钙一样,补过了就不长了”

“产业的标准一定还是要有利于产业的长期发展的。你可能要对效率、安全、环保这些方面提出标准,产业的标准一定还是要有利于产业的长期发展的。你可能要对效率、安全、环保这些方面提出标准。”

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换电会是蜜糖还是毒药?

其实换电服务背后折射出的,就是蔚来对用户体验的关心甚至偏执。想让用户摆脱充电焦虑和续航焦虑,蔚来推出了保姆式的“一键加电”,充电网络上布局了超充桩,接入第三方充电桩,布局了换电站,核心诉求都是想提供像燃油车一样方便,甚至比燃油车加油更方便的体验。

“用户不用在意电是从哪儿来的,他们只需要有一个轻松的用车体验”,秦力洪言简意赅的总结。充电的成本优势是不言而喻的,但这不是关键,关键在于服务的时间和服务的可得性。

他还提议举了一个例子,比如现在人们去加油站,开车20分钟一定会找到一个加油站,去的话一定会加到油,可能最多等一会儿。除了偶尔调油价,要排排队,正常的时候就是稍微等两三辆车,这个体验的确定性非常重要,服务的确定性非常重要。

反观电动车,如果充电桩少,这个确定性就有问题,去了以后,如果充电桩上插着一辆车,车在这里但司机不在,等还是不等,用户就很纠结。这个时候,智能排队、预约、服务的快捷,包括获得服务的确定性,就特别关键。

蔚来投入了几年的精力来做这个事,就是为了增加服务的确定性。为此,除了换电之外,蔚来还结合中国国情还推出了超充站点、可升级电池包、移动充电车,以及基于APP的一键加电服务。

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“用最简单的概念+最精细的技术来实现和运营,把用户体验做到极致,”秦力洪补充说道,“这一点蔚来遵循第一性原理,我们与复杂结构是排斥的”。

但看似光明的换电模式,却经受着全行业很多的质疑和拷问。为了适应换电模式,蔚来开发车型时的第一硬指标那就是“电池包通用“,但电池包的尺寸就限制了车型的尺寸,所以短时间内,蔚来将无法开发尺寸更小定位更低的车型,所以蔚来汽车的“Model 3”会是谁?目前看起来还遥遥无期。

面对质疑,秦力洪倒是有自己的理解:“作为一个公司的管理层,你恨不得希望天下人今天就认可你,这样公司能够经营的好。但是从创业者的角度来说,我们觉得被普遍质疑就意味着机会,谁都信的话,哪轮得着我们呢。正是因为这个事受到了普遍的质疑,我觉得才是初创公司的机会。“

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与其说与特斯拉斗,不如说和自己斗

作为新造车企业中的代表,蔚来常常被拿来和特斯拉相提并论。但在过去很长的一段时间里,蔚来的产品定位、价格区间和特斯拉是没有重合的,所以两家车企虽然神交已久,但并没有真正刺刀见红地交手。

“在产品上,我们坚信智能电动,这一点,我们和特斯拉的态度完全一致”,对于和特斯拉的对比上,秦力洪也大方承认。

但近期上市的EC6和特斯拉即将完成国产Model Y在明年的车市上,将成为直接竞争对手。同为轿跑SUV的定位,同样是纯电智能汽车,同样是35-45万元区间的价位,这样的局面,真正让两位对手站在了同一擂台。

但在秦力洪看来,即便如此对位,两者并不是针尖对麦芒,而是形成了互有来回的错位竞争。特斯拉虽然在品牌号召力和产品硬实力上有不小的影响力,但是,现在的年轻消费者对于质感、品质、品味比以前敏感太多,蔚来的产品在尺寸、用料、豪华质感上更占优势。更何况,蔚来还有一个杀手锏——服务。

“我觉得我们产品很多方面都是超越的,至少打个平手,整个车的尺寸、用功、用料、豪华感、驾驶感肯定是超越它的。“对于即将到来的竞争,秦力洪表现得并不怯阵,” 就看大家的选择。其实现在的年轻消费者对于质感、品质、品味比以前敏感太多了。“。言下之意,有着品质和服务加持的蔚来,在和特斯拉的对阵中,并没有在牌面上显出败局。

的确,当85后、95后进入到主流消费市场,扭转了过去老旧的消费价值观,以往的消费者们都有一个老观念,认为德、美、日系的车要比国产车更好,但是蔚来的出现,让大家对中国品牌和中国制造拾起了信心。“这个时候,最重要的不是蔚来和特斯拉的竞争,而是蔚来与自己初心的竞争。”秦力洪说道。

坚持做对的事情,坚持道路自信

从0到5万的过程中,其实不止有踩过的坑留过的遗憾,也有珍贵的经验。在

走到今天,有哪些是蔚来认为正确的,并会坚持去做的事情?面对这样有些庞大的课题,秦力洪毫不犹豫能够娓娓道来,看来同样的问题在他的脑海中怕是重复了无数遍。

一路走来,蔚来做对了哪些事情?在他看来,无非是四个点:做用户企业、高品质产品、做好服务、提高效率。

“我们坚持用户运营、用户服务的用户企业模式,这个一定是对的,在这个上面一定要坚决的投入,不光是资金还有感情。“蔚来用户的热情、团结、高凝聚力是中国品牌近年来鲜有的特例,而他们成为了蔚来品牌对外开拓时最强的生力军。有这样一组数据,蔚来新车销售中有45%都是来自于老用户的推荐。

用户的忠诚永远建立在产品上,所以再多的运营最终都需要产品来做考验。“一定要做高品质、有竞争力的产品,我们说电动车有补贴,有些地方限行、限牌,把这些因素都拿掉,就是它作为一辆智能汽车,可以和奔驰宝马奥迪平起平坐。”对于产品的自我要求,在秦力洪看来,要PK的并不是新势力或者中国品牌,而是应该直面传统豪华品牌。

的确,从销量上来看,蔚来7月单月3552台,对于一家成立不久的中国品牌来说,在40万元的价格区间,这样的销量已经可以说和传统豪华车企在正面竞争,完成了在燃油车时代中国品牌一直寻求却迟迟不可得的突破。

此外,在服务方面的体验,秦力洪强调蔚来会考虑到用户全生命周期的体验,不仅是用车充电,还包括用户的二手车都要做更多的思考。对于纯电动保值率堪忧、二手市场流动率低的问题,的确需要主机厂做出更多的当担。

最后,作为一个创业者、一个管理者,秦力洪提到了一个看似简单却极为核心的词:效率。这不仅指的是公司的效率,也包括花钱的效率,有效控制人员规模,降本增效。在过往,蔚来一直以“舍得花“闻名与新势力造车圈,而从去年以来,我们也的确看到蔚来的很多改变。用秦力洪自己的话来说:“效率上过去我们蔚来没有干到极致,我觉得以后会越做越好”。

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蔚来,不要温和地走进那个良夜

去年的NIO Day结束时,我深深震撼于蔚来车主的激情和热血,也清楚知道当时蔚来的困难和危险,怀着对这样一个宝藏品牌的期待,我在文章里写下了了“蔚来,不要温和地走进那个良夜。“,希望看到它更多的光辉。

今年,似乎一切开始走上了正轨,有钱以后的蔚来,终于敢拍着胸脯说“轿车争取今年的NIO day亮相“”牛屋的建设不会停下“”换电站的数量还不够多“……

但是,新的担忧又不免从心中升起,当资金充足时,蔚来的服务,所有物超所值的体验都是给我们惊喜的蜜糖,但当遇到困难,市场环境再次变化时,这些大干快上蒙眼狂奔的服务建设,将成为蔚来身上沉甸甸的包袱。重拾自信的蔚来,是否会被自己对牛屋、换电的坚持再次拉入泥潭?我现在还不能下定论,但我会保留这份担忧。

无论如何,我很开心看到一家这样的中国企业,一个这样的中国品牌。

不要温和地走进那个良夜。

怒斥,怒斥光明的消逝。

来源:皆电

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/122229

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