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一电对话 | 理想汽车能否活下去?

王玉琴

编者按

周五下午的时候,第一电动网的办公室躁动起来。平时见不到的各路大神,戴着口罩,从各处冒出来。围在桌边的人,对市面上各种奇奇怪怪的问题,感到迷惑、激动、愤怒、神往。问题太多,而答案太少。

桌子上感觉冒起了烟。就像这个时代,一群人堵在门口,等着摆渡车来接,但没有人知道下一站的站名。“现在,我们更需要科学的精神!”有人喊起来,引起一阵哄笑,于是疯言疯语越发猖狂。

其中有些对话,听起来不是那么疯。我们把它摘录出来,请读者批评指正。如果他们的对话击中了您,别意外,因为他们都是被雷电击中过的人。

1. 能效和结构,理想汽车的两个命门

杨昭(第一电动网特约专家,新能源汽车行业服务近20年)这事争论很多,庞总是看多的,我属于看空的。我的观点是什么?首先,我们从人来讲,李想是一个非常优秀的投资者。第二,他是一个非常优秀的产品经理,产品经理单指需求端的,就是匹配需求,他是一个非常优秀的人,没有任何问题。

理想和李想.jpg

理想汽车和创始人李想

理想ONE这个车,你如果长期关注李想的发言的话,你会发现理想ONE这个车产品逻辑也好,思路也好,从哪款车来的?丰田塞纳。

李想之前说过塞纳是非常优秀的,在北美市场销量非常好的一款家用车,为什么?比如说车内空间,这款车有七座的也有八座的,我们就讲七座的,满足七个人,能够都非常舒适驾驶和乘坐,同时还能够容纳这七个人的行李,这是很关键的。全家出行,你的行李往哪搁?对应的还有一款车叫阿尔法,阿尔法永远满足的是第二排的两个乘客的需求,所以它的第三排利用上之后是没有后备厢的。

那这个车你就会发现几个特征,它有一个非常纵深,又宽又深又长的一个后备厢。28寸的行李箱正常放两个没问题,放两个摞上,20寸的再来俩,都没问题,这就是塞纳产品设计。另外既然家里人多,需求大,比如说运送货物的需求它也做到非常好,所有产品里做得最好的,它可以让你只有两个座,剩下的全是拉货,它的第二排可以立起来,第三排悬挂。所以这款车在北美销量一直非常好,克莱斯勒都不行,GL8几十年前就已经没有了。剩下的还有一个车型是复刻它的,起亚嘉华,这是属于模仿者里面最优秀的,在当地的表现也非常不错。

李想深深地受了塞纳的影响,做了一个理想ONE。如果你看理想ONE的话,第一比如说六座的,第二长后备厢空间。当然它没有办法做成塞纳那种,因为它毕竟还是SUV车型的,但它一直往上靠,一直在考虑家庭出行,一直考虑乘客的出行,一直考虑行李的容纳,诸如此类的。比如在产品的需求匹配上,实际上放到国内企业来讲它已经做得很极致了。

那么我们能不能得一个结论,李想一定会成功?

理想ONE内饰.jpg

理想ONE内饰

我只能说短期内他是成功的。所以现在你看李想的车在所有的造车新势力里面,走量不错。这就是我跟庞总的最大分歧,庞总说销量不错、需求不错,为什么需求不错?因为他产品逻辑非常好,匹配得非常好,不可能错,不可能差。

但是差和好是需要时间来去证明的。这里面有一些差异性的东西,在哪?回来说一下技术,技术驱动和需求匹配是两回事,一个是靠市场端的,一个是靠供给端,一个往上一个往下。

技术端,理想ONE个车,它的问题出在哪?

首先,效率。所有人都知道能量守恒,每种能源的转化、每次能源的转化都会有浪费,永远没有机会做到百分之百。优秀的企业,电机的效率转化可以做到90%以上没问题,但还有几个百分点的损失。

但你想想,从内燃机的化学能源转化成动能,然后再转化成电能,电能再存储或者再驱动电机,它的转化过程用了多少次。结果是什么?结果是它的效率很低下,不管它再怎么匹配,能源转化效率一定是低下的,每一次都会有损失。

低下在几个点:第一,它的发动机的热效率已经很低下了,它买不了创驰蓝天,它只能用一个34%的,比人家低了近10个百分点。接下来还有多次的转化,又会接着低下。所以你想它的热效率最后的值得有多低?

这是匹配了一个工况,没有外接电源,长时间持续的没有外接电源,只能通过发动机不断地效率转化,产生最后的驱动力。它在这个工况下,效率一定非常的低下,没有任何问题,猜都不用猜,绝对是很低的。

刚才我们说了他的产品逻辑又很好,他实际上去匹配什么呢?他既然这个低下,他一定要想办法找高的来补,什么的效率最高?纯电。直接外接电源,直接充电,线损有几个百分点,然后再变成电机,电机有90%几的效率,它损失了10%,但它效率已经非常高,它是效率峰值。发动机刚才是那个工况,效率谷底,这边是个效率峰值。

所以李想明知这个问题所在,他需要补强纯电优先,降低燃油优先。这里边有一个取巧的地方在于什么?大部分时间用户使用的都是在纯电,都是在外接充电的时候,使用的这种环境下,然后使用的强度比较低,他是拿这个做预设,所以他不断强化纯电这边。

所以你会发现它的电池比别人大,日本人一般搞10千瓦时电池就够了,但理想直接装了一个40千瓦时的电池。40千瓦时的电池什么逻辑?放到紧凑级车的话已经能跑出300公里续航,但是放到理想ONE这儿,实际使用也就120-150公里这样一个续航水平。

他不断强化这边,尽量避免那边。就要尽可能的比所有的插混、比所有的增程都要多堆更大的电池。堆电池越多成本是不是越高?既然这边效率最高,那我干吗还要那边?我直接干纯电不就完了,逻辑没错吧?

这里面的变量在哪?电池成本越来越低,电池技术越来越高,这是一个时间的问题。我们假定他去标定这款产品的时候,电池PACK每千瓦时的成本应该还在1300元-1500元左右,但是它成本下降的速度超出了所有人的预期。刚刚宁德时代的沟通会,曾毓群给出来的三元模组的成本是多少?6毛一瓦时。这就要了老命了,三年降了一倍。

这等于600块钱一个千瓦时,这个车你给它堆多少千瓦时的电池能够满足用户的一个需求?然后你再算这个电池的成本,你就算7毛,700块钱一个千瓦时,100个千瓦时够不够?这边效率这么高,我给它堆100千瓦时的电池。

这就是李斌的说法,新ES8已经用上100千瓦时的电池组了,7万块钱100千瓦时的电池组,这是成本价。那它能达成什么样的结果?我们再拿ES8这个车,这车跟理想ONE差不多,整备质量、尺寸什么都差不多,但用户逻辑不太一样。

新ES8堆100千瓦时的电池,动力电池成本降到7万了,它能跑多少?580公里。再过半年,随着能量密度的提升,李斌还可以把电池加到120千瓦时,可以跑到700公里,电池成本或许仍然只需要7万。

成本这么低,续航那么高,你还要理想吗?这就是核心变量。

第二个关键点,李想自己说过,他一定会出纯电的,就是早和晚的问题。但是现在REEV的结构,决定了他要转纯电是相对难的,核心就是电池舱的布局尺寸ES8和理想ONE,在结构这块有很大差别。

我如果要做一款纯电车型,我一定是尽可能短的前舱、短的前后悬、长的轴距,为布置电池做最大的空间。我如果做REEV(增程式电动车)的话,我还得预留增程机、发动机、发电机,散热,这些一系列东西的空间,所以前舱不能短,前舱不能短前轴就不能短,前轴不能短轴距就短了,轴距短了以后电池舱就小了,所以它这个结构要想改纯电,前舱从长改短付出巨大的成本,还不如开发一个新平台。

稍微展开点说,比亚迪宋Max、秦Pro,还有唐,它的开发理念是什么?它开发的逻辑是什么?它必须有一个宽大的前舱,又宽又长,尤其是宽度。为什么?因为它要横置插电混动的这样一个组合,它又要保证发动机的宽度,它还要保证P3电机的宽度,还要电机控制器,一系列东西塞进前舱,它必须前舱又更长更大。

然后再去看广汽的车,所谓的GEP2.0纯电平台,它一定是尽可能短的前悬,因为前舱没东西可装,但轴距很长,比如Aion LX 4.6米的车长,轴距可以做到2.9米。超长轴距,短的前后悬,小前舱,最后甚至连前舱省了都可以。你再看Aion V,像SUV还是像MPV?前舱很小,轴距很长。Aion V和Aion LX这两款车,车身结构上绝对是为纯电去做的。

比亚迪的车身开发结构是以插混为核心,整车结构上是吃亏的,它做纯电,电池没地方装。动力电池的尺寸我们要考虑X轴、Y轴、Z轴,X轴就是宽度,Y轴是轴距,Z轴是厚度,Z轴你不可能太厚,否则人坐哪儿?X轴可扩展空间也小,你们见过2.5米宽的乘用车吗?做到2米就到极致了。那可不就剩下Y轴,就是轴距了?所以轴距短,电池就不好放。

理想也是这个问题,比亚迪是按插混,李想按增程,是一个大门类,拿这个东西去开发纯电车型就吃亏,吃亏它就要大改,大改的结果就是成本高。

一个平台的开发要几十个亿,所以起手很重要,你是从纯电开始,还是从插混开始,后续升级迭代的成本,完全不同。对李斌来说,改变车身以及内外饰不牵扯到结构的变化,开发成本几个亿就够推出款新车。

我特别看好李斌,你想想,如果动力电池成本持续下降,ES8出一款800公里续航的车才卖30万的时候,怎么办?而ES8什么时候800公里续航能卖到30万?看电池成本下降的速度,我估计也就是一两年的事。当然他也可以把ES8的价格守在40万以上,把800公里的ES6或ET7卖到30万甚至更低,这要看特斯拉的进攻力度。

关于油电切换的时间点,重点要看高镍和超高镍的发展速度,811什么时候切到955。它的显著特征是什么?重量能量密度到明年初没悬念,300瓦时每公斤是肯定的。体积能量密度,按三星的说法,明年它的体积能量密度可以做到900瓦时每升。而现在无论是Model 3还是或者比亚迪刀片,它的体积能量密度是多少?不到300瓦时每升,差3倍。

体积能量密度决定了你的尺寸,重量能量密度决定你的重量。如果体积能量密度做到900重量能量密度做到300,那一个A级的纯电车就能跑800公里,电池成本只需要5万,整车销售价,不要补贴也可以控制在10万以内。你再算上使用周期内能省的钱,那个时候,油电切换是不是就会发生呢?

和钴相比,镍和锰的成本都低很多。所以,高镍材料带来的结果,是能量密度越来越高,但材料成本却越来越低。关于这一点,我们应该有充分的信心。几年之内,按初始购置成本计,油电对价就会发生。

王玉琴(第一电动网员工)对啊,李想也没说他不做纯电,只是短期不看好。

杨昭关键是钱在哪儿?架构重新开,一个CMA架构就不止100亿。另外时间也是一个大问题,等你开出来,人家车型都出到第6款了。所以是李想的风险大,还是李斌的风险大?这都可以计算出来。

王玉琴难道他自己没意识到吗?

杨昭:技术路线的选择要超前,产品的参数的标定起码提前三年以上,没多少人能估计的非常准。尤其是动力电池技术迭代的速度太快了。

我说完了这些,现在你们是站在老庞那边,还是站在我这边?

2. 未来十年,竞争的主逻辑是什么?

王玉琴说到底,您认为增程式这个命题不成立。

庞义成(第一电动网创始人):杨老师的结论是说,在电动化这条赛道上,代表未来的是纯电路线,插混这套技术路线,因为能量转化效率低下、纯电切换成本巨大,所以必然失败。

杨昭:长期肯定是要被淘汰的。

庞义成:我为什么不同意杨昭的观点?因为只谈了一个点,就是电动化这一个点。我认为正在发生的这场汽车变革,主要的指向不是电动化,而是智能化。这个观点,我多次公开表达过。

特斯拉、蔚来、理想、小鹏这些新势力,他们开辟了一个什么赛道?我觉得这个问题可能是我立论的前提。他们开辟的赛道本质上不是电动化的赛道,而是智能化赛道,否则你无法解释为什么Model 3在欧美市场把宝马3和奔驰C都干掉了。

杨昭:我插一句嘴,特斯拉开辟了智能化赛道我高度认同,其他我都不认同。只有特斯拉和其他。大众丰田,都是龙头,但都承认距离特斯拉在智能化这块起步都是5-6年以上。

庞义成:我接着这个逻辑说,你同意说特斯拉开辟了智能化的赛道,那同不同意,现在正在发生的竞争的主逻辑,是智能汽车和传统汽车的竞争?

杨昭:这是有不同赛道的,需求是不同的。

庞义成:我就说咱们看10年,竞争的主逻辑是智能汽车和非智能汽车的竞争,而不是电动汽车和燃油汽车的竞争,这个同意吗?

杨昭:没问题,是生产力的竞争。

庞义成:没错。在这点上我俩达成一致了。

杨昭:高度一致。

庞义成:不同之处在于你认为只有特斯拉一家孤独地在智能化的赛道上跑着。

杨昭:是远远超越于其他。

庞义成:没错,他是远远领先,他是带头大哥。但我认为他并不孤独,身后跟上了一堆的个头还小的新势力,蔚来、理想、小鹏,后面还有一个排。

我有证据,就是特斯拉所谓的智能化赛道是靠什么开辟的?是靠这些东西:第一,芯片,特斯拉自研的芯片,早期用的Mobileye和英伟达的,后来它自己做;第二个,算法,这个它很强;第三,电子电气架构;第四,三电管理系统。现在它在做第五点:电池材料技术。除了传感器他没有自研,其它的,都自己做。这是特斯拉所开创的汽车智能化时代的几个底层的技术。我们看蔚来、小鹏、理想,包括广汽、上汽,是不是亦步亦趋地在学习特斯拉?所以,特斯拉并不孤独。

杨昭:我打断一下,我再拉过来另外俩企业,一个叫高通,一个叫华为,为什么?因为特斯拉的自动驾驶现在最多算L3,也就2.5吧。有一个很重要的问题没解决,我总结叫中心计算+边缘计算这个逻辑。这个就像火车一样,火车的调度是怎么实现的?比如只有一条轨道,这铁轨上有若干个火车同时在跑,怎么办?管不好就撞。这就叫所谓的中心计算或者中央集控式管理手段,中心计算的概念里面有一个非常重要的协议就是V to X,vehicle to everything,X可以是基础设施、红绿灯、摄像头、车辆、行人,七七八八所有的东西。特斯拉只解决了边缘计算,而高通华为要解决中心计算,以及中心与边缘的联接。

还有一个问题,就是数据分发。你的驾驶行为数据被抓取分析后,再被分发出去。国内做数据捕捉和分发的鼻祖是字节跳动,它只是做内容的推送,用行为数据去给你做内容分发,避免了小编给你做内容分发。因为人做内容分发有一个最要命的事就是权力寻租,门户互联网时代有严重的权力寻租。但是张一鸣搞了一个头条,让权力无法寻租,因为他是算法,是行为数据的自动抓取和分发。

庞义成:我要补充一句:算法本身就是新的权力。

杨昭:它不会给自己兜里挣钱,最后还是给老板兜里挣钱。

庞义成:算法本身会变得有思想,它会计算一切,并掌握分发的权力。它就是新的权力,不过那是以后讨论的话题,咱们在这里不展开。

杨老师说中心计算很重要,但我认为本地计算更重要,因为它难度更大。试想一下,你是做一组具有超级算力的超级计算机更难,还是创造一个可以自我认知、自我调控的生命体更难?华为现在推出一整套智能汽车解决方案,是跟谁学的?我认为是跟特斯拉学的。底层就是两句话:全域感知,中央控制。

特斯拉用了15年时间,来解决这两个问题,的确是划时代的工作。而在这么长的时间里,传统汽车公司根本就看不懂它在干嘛。直到最近这一两年,大家看明白了,但距离已经拉得好远。

<a class='link' href='http://car.d1ev.com/audi-series-978/' target='_blank'>Model Y</a>.jpg

但我为啥又说特斯拉不孤独呢?因为开创者付出了巨大破冰成本之后,新生的力量可以迅速跟进,学习成本与原创成本相比,那要低很多了。关键是这些新生力量没有任何负担,没有资产负担,也没有思想负担,专心跟跑,轻装上阵。跟着老大哥跑,五年前差距还是15年,现在大大缩小了。而传统汽车时代的巨头,他们甚至都还没开始跑呢。蔚来理想小鹏,我问他们,你们现在离中央控制还差多远?大概还有3年。这就很让人惊喜了。

越靠近全域感知、中央控制,每一次OTA的时候,你的硬件能力会得到更大的释放,加上更流畅强大的软件和更丰富的内容生态,就会让用户持续不断得到使用体验的提升,他会觉得他的车不断给他带来全新的感受,并且越来越懂他。这是从未有过的用户价值,也是特斯拉所开辟的智能化赛道之所以能够成立的基本原因。

杨昭:庞总说得太复杂了,我举个特别简单的例子你们就全明白了。电脑CPU是中央控制器,然后RAM、ROM,存储的,一个是临时存储的,一个是长时间存储的,全解释完了。剩下的轱辘,可以类比为电脑的外设,就像鼠标一样。车机,不就是键盘这些东西吗?又是键盘又是显示屏,键盘加显示屏不就是车机的那个屏吗,就是这样。早在多少年以前,PC已经完全实现了,已经非常强大了,现在汽车才开始干而已,就那么简单。

庞义成:对,本质上就是这么回事,但是汽车长了脚它可以跑,所以它的整体提升要比电脑复杂得多,这就是特斯拉牛的地方,它开创性地实现了这个系统,这是第一个维度。所以我说李斌、李想都在学特斯拉,学得比大众、宝马要彻底得多,学的核心就是全域感知和智能升级,而不是电动化,电动化只是一个表象。

因此只要把智能化这个事做好了,在初期你用什么路线切进来,我认为都是合理的。你是用纯电切进来,是用增程插混切进来,都可以。因为电动化这个路向不是核心路向,这是我的第一个观点。

杨昭:认同。

3. 智能化时代的公司长啥样?

庞义成:我的第二个观点,特斯拉所开创的这个赛道,不仅仅是汽车智能化的道路,而是基于人工智能的大数据的道路,或者叫做人工智能生态的道路。

杨昭:要我总结的话就是生产力的解放。

庞义成:我也赞同。

所谓人工智能生态的道路它的核心在哪儿?我一直说,核心的变化就是用户从金字塔的底层,从过去沉默的大多数,没有任何权力不被尊重的人,现在到了云端,变成主导这个时代的力量。

由于用户到了云端,他们的兴趣和意志更容易聚集,也更容易表达和传播。所以特斯拉开辟的赛道里,竞争还不仅仅是智能化这么一个维度,还有一个维度,就是谁能真正地把用户当做上帝?过去车企说是把用户当成上帝,但其实从来没有过的。现在用户真正的在云端了,不管你愿不愿意承认,他们以及代表他们的算法和内容,就是上帝。

杨昭:这点我高度认同,传统车企永远认为用户就是傻瓜,大家都是用户,谁尊重过你?真没人尊重你。

庞义成:我这儿要说一个区别,谁能真正把用户当上帝?不是嘴上说的,而从这个企业诞生之初的价值观和行为方式,能够支持它把用户的每一点需求通过产品和服务表达出来,这样的公司我认为才是真正适应新时代需要的公司,是所谓智能化时代的公司。

大家去看,什么样的公司能符合这样的特点?一定是有互联网基因的公司,因为他们骨子里头认同互联网文化,所以他们从第一天开始就是把用户当做最重要的位置。当然这里面也有差异,这个我俩也PK过。

杨昭:我跟庞总的分歧点就开始出现了。

庞义成:对,分歧点在哪儿?就是我认为特斯拉和蔚来这两家公司,它们的价值观是不一样的,虽然都是智能化时代的公司,但价值观不一样。

特斯拉这个公司的价值观是什么?”我是人类新边疆的开拓者,我是新时代的超,我用科技创新引领时代的走向,你们所有人都是我的跟随者”,这就是马斯克的价值观。大家看马斯克的所有言论,他其实内心深处瞧不起当世的任何一个人,连巴菲特都瞧不起,别说比尔·盖茨了。

马斯克.jpg

马斯克

但李斌的价值观不一样。2015年,李斌在办这个公司之跟我有一次长谈。他说:“马斯克把自己当太阳、当上帝,我认为这是反人性的,人是需要被尊重和关心的,而不是被踩在脚下当蝼蚁的。”

李斌所信奉的价值观是人是需要被尊重和关心的,他认为这是人本性的深层需要。所以他一方面承认拥抱智能化时代,但是另一方面,他用一种“傻傻地为用户好”的方式来营造这个企业和用户间的关系,这种营造方式和传统公司是截然不同的。

传统公司所谓的用户互动,是产品已经产生出来之后再去找用户,这能叫互动吗?你那是想卖货。但是蔚来不一样,他们的用户互动方式是这样的:在产品定义之前,我就要和我的用户在一起聊,我们需要一个什么样的产品和服务我们要把未来的生活变成什么样子?在这样的生活里,我们之间应该怎么联接?

深圳2019 NIO DAY,李斌被用户所包围.jpg

深圳2019 NIO DAY,李斌被用户所包围

越往后,我相信大家会看得越清楚,今天大家认为这些产品都是李斌想的,我们看后面的产品是不是他和用户一块定义出来的?包括理想、小鹏、合众,我认为都会走上这条道路,甚至广汽、上汽和北汽。

杨昭:如果按照这个思路去想的话,你以最低的成本被当成上帝来服务的企业是哪个?我想大家都会不约而同的说是海底捞。海底捞真的可以把用户当上帝,吃顿饭也就300块钱,服务成本估计占100以上。

但服务角度和产品角度一定要区分开。产品角度看,火锅是个什么玩意儿?第一,标准化,火锅是一个最容易标准化的产品,它的核心的东西是什么?底料,那你去看底料生产线,跟做可乐的生产线没什么太大区别,只是一个有锅一个没锅而已,底料生产线,然后无非就是包装、分发,剩下的有什么?就是食材了。差异化在哪儿?你如何在这个领域里面脱颖而出?服务,这是一个最好的赛道,但是海底捞你学不会,因为学习成本太高。

举完海底捞的例子,回来我们看苹果。乔布斯在世的时候,从来没有尊重过大家,谁尊重过你?他做哪一款产品征求过你的意见了?但是他在的时候,苹果如日中天。那是因为乔布斯一直在干一件和马斯克同样的事情,叫用技术来满足需求。

庞义成:或者叫引领需求。

杨昭:对,用技术来引领需求,你永远在惊喜当中。什么叫服务?不在意。我在意的是我有惊喜,我有更好的体验。乔布斯在的时候,从他离开苹果到回到苹果,他一直在引领,一直在给你一个超越你需求的产品。马斯克也是,他一直在超越,所以他也在践踏你,他没有把你当成上帝。

4. 什么是智能化时代的原生驱动力?

庞义成:我和杨昭分歧,就是智能化时代,他只认同一个原生驱动力就是技术驱动,他不认为用户驱动也原生驱动力。他把我说的用户驱动,翻译成服务。

我觉得这个点的探讨特别有价值,因为人的需求是多层次的,不同社会的人的需求是不一样的。

举个例子,中国社会和美国社会,中国人和美国人的底层心理结构都是不一样的。中华文明从诞生之日起就是个农业文明,中国人高度重视的东西是什么?人际关系。

中国人特别重视人际关系,我在大马路上可以随便扔东西,但是我们家亲戚不能说我不好,我的朋友不能说我不好。这就是农业文明决定了中国人的底层心理结构,所以中国人特别重视人际关系,特别重视社群。

西方文明由希腊文明发展出来,他们重视的东西不是人际关系,是真理和真相,是发现世界万物的根源和规律。所以我同意,马斯克和乔布斯这样的人只会诞生在西方,不会诞生在中国,这是文化决定的。

但是我要说,未来真正能够在中国取得巨大成功的智能化时代的企业,恰恰会是蔚来和理想这些本土公司,而不是特斯拉。因为谁重视中国人底层的心理需要,谁能营建真正符合中国土壤的那个庞大的社群,谁能赢得未来。

但是我也认同,技术驱动和人类的组织方式的驱动,按照你的说法,叫生产力和生产关系,这两种力量会交替发挥作用。

回到刚才那个核心话题,在今天的中国,我们说理想这个公司的未来,就是要看这两个力量,即这家公司的技术驱动力和用户驱动力,这两个力量在什么时间点能够达到一个最佳的平衡,从而可以取得超越市场平均水平的竞争优势?这就是决定这家公司能否活下去的依据。

我为什么认为它一定能活下去?因为它在这两个点上的力量,目前显著地高于这个市场上的绝大部分公司。

5. 理想汽车会因为缺钱而死吗?

杨昭:把这段话放在蔚来身上我高度赞同,没有任何的异议,放到理想身上我高度不认同。理想、小鹏、蔚来这三个企业有相通点,我也认同。但是又有差异,因为市场竞争无处不在,这里面牵涉到资金、效率、成本、需求,尤其是所谓创业型企业,资金的供应决定它的生死,需求的数量决定它的生死,资金的利用率决定它的生死,有太多东西决定它的生与死。刚才说的,全都是服务。

庞义成:我不认为是服务,但是你翻译成服务。

杨昭:大差不差,表述有点差异。比如在竞争关系里我们只说两个企业,一个是蔚来,一个是理想。在这个竞争关系里刚才你所表述的都是它们的相同点,刚才我讲的时候全都是不同点,这就是差异点。

在这个过程中,蔚来的成本明显高于理想,对应的服务质量也高于理想,另外由于技术路线不同,长期看资金使用效率也远高于理想。我刚才解释了一个很重要的问题,就是一个全新的产品架构,不同技术路线的产品架构开发需要时间、需要钱,百亿以上的资本。所以如果李想要掉头,我觉得跟李斌商量商量,便宜点儿买个平台过来,估计掉头容易。

但是如果他要纯粹完全自己掉头,资金有可能要命。今年合肥建投给投了70个亿,李斌才能续命。李斌都面临如此大的一个资金困境,那李想在一个错误的路线上要转身,他需要的资金和时间会更多。这就是他死的概率大,还是生的概率大的一个核心问题。

庞义成:我再回应杨昭的观点。他的核心观点因为李想这个电动化技术路线不具备先进性,所以他未来一定会掉头或者转向,这个判断也没毛病。但是我认为关键是,理想会在什么时候掉头或转向?它会因为掉头而缺钱死亡吗?

还是得算账。李想4月份交付了2600台,5月份他自己跟我说一定能超3000。而且我问过他订单的可持续性怎么样?他说订单的可持续性完全取决于网点的分布。目前看,只要是他有门店的城市,不光是一级城市,二三四级城市,在下沉市场他也一样能够占到20到50万SUV市场2-3%左右的份额,因为他的使用场景广阔,所以竞品是奔驰宝马奥迪等传统豪车。他们已经测算过,2%-3%左右的市场,只要开了店用户就会来。

这就是他在现阶段,电池能量密度还不足够高、成本还不足够低、充电还不足够便利的条件下,用一个好的产品方案带来的用户价值。

假设李想说的是事实,他能够稳定在每个月3000台以上的订单交付的情况下,会发生一个什么情况?就是他今年就开始现金流为正,不计前期研发成本的话,他今年就挣钱了。

在这种情况下,我认为李想会有非常大的主动性去选择投资人,而不是被投资人选择。只要有投资人给他投钱,50亿、100亿,他想再做一个电动平台出来,不是什么难事。

你们看,在资本市场上一定会有这样的情况,有人持这种观点,强烈不看好李想,这样的投资人就会退出;但一定会有像我这样的投资人强烈地看好他,那你退出就是我进入的机会。

杨昭:是的。

庞义成:刚才大家在问为什么理想那么多股东退出了?那你要去研究一下,我不知道为什么退出了。也许是上市准备,又做了一个什么新的架构了,这我都不清楚。但即使原有投资人都退出了,也不能说明理想汽车就要死了。我们刚才讨论的,是底层逻辑,对吧?

记录整理 王玉琴   编辑于未然 赵杰

本文为第一电动网编辑部5月15日业务讨论会的部分内容摘要,由王玉琴记录整理。摘要经对话者本人审阅,有删改。

来源:第一电动网

作者:王玉琴

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/116905

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