前有燃油车市场基础，后有技术和平台做支撑，这些都是宝马闯关新能源战局的底气。

早在中国没有兴起电气化浪潮之前，众多车企就曾因为石油危机而有所思考，石油毕竟是一种战略资源，过度依赖反而容易受其害。 

那个时候，宝马就推出过一种可以暂时替代部分石油资源的车型——宝马1602e（1972年），不过那个时候只是用作奥运会专用，当时电池还是放在前备箱， 搭载的是能量度较低的铅酸电池，续航里程只有60公里。

宝马1602e

快半个世纪过去了，谁能想到电机和电池完全能取代石油现在支撑一辆车跑几百公里，原先以燃油车称霸市场的德系车要背负其带来的排放压力。

众多因素的交织，宝马顺其自然地将电气化战略提上日程，而近半个世纪的技术和市场积累，成为其在电气化战局中闯关的筹码。 

宝马表示，要在2023年前实现25款新能源车布局，其中纯电动车型近半。但是就当下的中国市场来看，燃油车的市场基础给了宝马一定的支持。 

借靠燃油车优势车型推出电动版抢占中国市场

在中国市场上，宝马凭借5系插混车跻身10月销量Top10。

而5系也是宝马在中国市场的主力车型，1-10月汽油版宝马5系在中国市场累计销量11.45万辆，在整个C级轿车市场上也是数一数二的市场排位。所以基于这款车再去打造一款电动版，市场接受度可能会高一点。

此外，在配置上，对比相似价位的奔驰E级新能源300eL，这款车各方面性能相对来说比较有优势的。

这就能合理解释为什么宝马能凭借5系插混车占据中国市场部分份额。 

不过，要在中国市场上站得稳并且站得长久，并不是靠一款车就能通吃的，毕竟消费者都喜欢尝新，合作造车是一种比较能快速了解对标市场的消费者习惯和进入市场的方式。 

在中国，宝马有两家合资企业，分别为光束汽车和华晨宝马。

光束汽车由长城和宝马五五开股权比例成立的合资公司，有16万辆燃油车和电动车的产能，汽车项目预计2022年投产，该项目只用于研发和生产，并无销售职能。生产的燃油车用于出口，纯电MINI由宝马已有的渠道销售，生产的长城旗下品牌车型由相应品牌已有渠道销售。 

光束汽车更像是一个代工厂兼MINI品牌国产化的研发中心。 

此外，华晨宝马作为老牌合资企业，目前也曝出旗下大东工厂扩建项目新增产能24万辆/年，新铁西工厂新增产能则达到40万辆。两个新工厂建成后，华晨宝马辛劳工厂合计产能将达到140万辆/年，较现有产能大幅提升84%。 

宝马对中国的野心显而易见。

目前，合资企业华晨宝马推出的两款新能源车宝马5系和宝马X1，1-10月累计取得2.45万台的市场销量，两款皆为插混车型。

电池方面，宝马已经从中国宁德时代和韩国三星SDI订购总价值100多亿欧元的电池组。根据工信部披露数据显示，宝马5系插混车搭载的就是宁德时代13kWh的镍钴锰酸锂离子电池。 

相比于奔驰和奥迪，宝马算是动作比较快并且步调较大的了。但是随着补贴的退坡和有关插混车政策的不确定，宝马很明显在纯电动车上的布局越来越多，对中国市场的针对性也很强。 

借靠平台实现多条腿走路

但是，根据宝马的规划也可以看出，打造的车型以插混车型居多，而且大部分是以插混车型起步的。 

基于插混车型，推出轻混和纯电车型，纯电动、插混、轻混，宝马一个都没放过，就是宝马整体的车型规划特点。

一把抓的底气和有关车型的规划，都可以从宝马旗下两个平台看出端倪。FAAR发动机横置前驱平台和CLAR发动机纵置后驱平台，是宝马目前两个主流平台。前者主要适用于前轮和四轮驱动的BMW和MINI车型，后者适用于后轮和四轮驱动的BMW车型。 

就车型规划来看，CLAR后驱平台覆盖车型较广，对于宝马铺量也是比较有利的。 

车型规划上，宝马基于CLAR发动机纵置后驱平台布局的纯电动车型主要有i4、5系及后续7系、X1、X3、iNext、Countryman车型，大部分纯电动车型是基于混动车型而来，全新打造的纯电动车型有iNext和i4。

宝马打造的中型纯电动i4，规格上对标特斯拉model 3，但是从参数配置上，从目前官方公布的数据来看是优于特斯拉model3的。不过很明显model 3是有先发优势的，i4预计到2021年才上市。

但是在价格上，国产后的特斯拉model 3售价32.8万，但是宝马小型车i3的价格在33.98万以上，所以i4的价格应该是会更高的，要与特斯拉形成竞争，可能在售价上有一定压力。 

另一款纯电动车型宝马iNext概念车于2019年上海车展亮相，车身长度超过5米，智能配置比较有科技感，动力配置上面目前尚未公开。但是其集驱动技术、自动驾驶配置的特点，显然是比i4系列车型定位更高。  

宝马iNEXT概念车

基于CLAR平台上打造的新的两款纯电动车型，可能会成为其以后的杀手锏，但是就平台而言，宝马CLAR平台在后驱操纵性和轻量化材料上有一定优势，并且已经基于此打造出了市场反响比较好的宝马5系插混车，有一定的市场基础，这些都是宝马进军电动市场的筹码。

基于CLAR平台打造的两款新车型，预计都在2021年推向市场。 在此之前，宝马可能会基于燃油车品牌推出纯电动车型，以此来进行市场预热。但是，可以明显看出，关于新的纯电动车型的开发，宝马的规划比较晚。

宝马的另一个平台——FAAR平台，采用发动机横置前驱的模式，兼顾BMW和MINI品牌。

从车型规划来看，FAAR平台主要为紧凑型车型和MINI小型车。两个品牌共用一个平台，可以实现资源的最大化利用。采取发动机前置发动机前驱的方式，可以为座舱内增加部分空间，可能也是该平台主要生产紧凑型车型的原因。 

但事实是，利用FAAR架构生产的MINI成本过高，无法获得足够的利润。 

这也能解释为什么MINI要找长城（ME平台）合作了。 

11月29日，光束汽车项目在江苏张家港正式启动，预计2022年建成，长城和宝马的合资产品届时落地，MINI国产化之路也由此开启。

除了MINI品牌的出走，基于FAAR平台打造的宝马i3可能也不会再更新了，FAAR平台上的车型似乎是更加凋敝了。 

于是，宝马找到了捷豹路虎，或将基于该平台打造一系列入门级车型，双方还将共同研发电动驱动单元。 

基于较高级别车型的平台不断拓展新车型，入门级车型平台与其他车企进行共享，显然宝马在新能源战略上，对级别较高的车型比较有信心。而且，每一款车型上尽量完善每一种动力类型。 

区别于其他车企另外开发一个新的纯电平台，宝马尽量在现有资源上做最大化的整合，改造现有平台容纳不同驱动系统的车型。 

而这一战略实现的前提就是，在平台上，各种驱动系统都必须能融会贯通、流畅切换。 

掌握核心驱动技术  自主研发电芯

在电驱动技术方面，宝马比较核心的是其e-Drive系统，包含其自行研发的驱动电机、锂离子电池以及智能电机管理系统。 

宝马即将推出的i4车型就是计划搭载最新e-Drive系统，此前曝光的最大输出功率达390kW，电池容量为80kWh， 电池以扁平化方式排布，重量为550公斤。 

但是宝马于5月更新了其e-Drive技术，针对e-Drive逻辑进行了更新，并且换装了更加高效的高压电池包，所以不排除还会有性能和重量上的优化。 

就此车配置来看，应该就是宝马e-Drive系统最优配置了，如果真的如宝马所言，搭载五代驱动技术i4车型2021年能如期上市，这种配置也是比较强势的了。 

宝马将电机（电励磁同步电机）、减速器和电控组合在一个新的独立电驱动系统中，三合一的驱动系统能有效提高空间利用率和减少部分零部件。 

但是出于成本和转型等各种因素考虑，宝马联合捷豹路虎来开发电力驱动技术、协同生产和联合采购，双方已经在慕尼黑形成专家组进行研发生产。 

电池方面，宝马在德国丁格芬、美国斯帕坦堡和中国沈阳都有自己的电池工厂，三个工厂目前主要用于组装，宝马并称无自建电芯工厂的计划。 

所以在电芯方面，宝马选择了宁德时代和三星SDI。 

不过宝马并不是在电芯上完全依靠别人，目前其在慕尼黑有一家全新电芯技术中心，包括前期研发、电芯结构和设计以及回收等整个电芯技术价值链。但是，目前宝马电芯产量只能支持做样车的电池组，并不能支撑大规模产量规划。 

在能量密度的规划上，宝马计划2030年电芯能量密度能实现翻番，如果真如其所言，2030年电芯能量密度在400Wh/kg左右。

宝马在驱动系统核心技术上，有自己的研发步调，电池也可以自己进行研发和组装，目前主要任务就是更新驱动系统为未来新车型量产做准备，可以说是箭在弦上了。 

电气化的路上，宝马很显然已经是胸有成竹了，前有燃油车市场基础，后有技术和平台做支撑，按期量产肯定不是问题。但是，能否赢得市场，还是要看消费者市场偏好了。

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