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地主家也没有余粮:奔驰裁员10%

寥寥思车 白艾伦

奔驰在昨天的资本市场日Capital Market Day发布了新的发展策略,重点阐述了未来3年内的奔驰集团旗下乘用车、卡车、出行三大板块,在各个领域所面临的挑战和应对策略,总的来看,整个发展策略的重点是围绕缩减成本、应对欧盟CO2排放、电动化浪潮几个方面来进行阐述的。在51页的PPT中,降低成本是出现最多的字眼,这在一定程度上反映了奔驰对未来3年车市的判断。

(1)奔驰乘用车板块现状

开头就奔驰的现状分为优中劣三个层次进行简单介绍,其中世界第一的豪华品牌、拥有强有力的产品线是好的方面,中性层面主要有销量近期表现是低于预期的,可变成本也在不断提高,负面消息则是研发成本始终在比较高的水平,固定成本也由于近期产能扩张高于行业平均水平,其他还有诸如柴油车丑闻、高田气囊等烦心事。

(2)2020-2021年将遇到的麻烦

首先,是欧盟和中国市场对二氧化碳排放的考核要求,两地政府都出台强制性法规推动企业必须生产一定比例的新能源车,而在未来三年内,即使考虑奔驰品牌溢价,通过灵活的价格策略也只能覆盖一定比例的新能源汽车推广成本,简而言之在卖新能源车很可能还是要亏钱的。其次是转型新能源所需的高额投资需求,对于奔驰财务上是个巨大的调整。其他因素:全球宏观经济不确定性带来的销量疲软,中美贸易战、英国脱欧带来的关税问题,以及一些主销车型面临换代带来的不确定性。

(3)挑战一:应对CO2排放监管

对于欧洲企业来说,未来几年最重要的影响因素自然是CO2的合规,目前奔驰2019年的表现是138克,未来两年内实现合规主要措施是电气化技术,包括48V和纯电动BEV,同时会利用欧盟的超级积分(Super Credits)政策,即2020年对于排放小于50g/km的车型,可以作为2辆来核算平均油耗;另外就是Phase-in 政策,即2020年允许有5%的销量可以不计入CO2排放核算。奔驰对自己的预期是2020年将非常接近达标。

新能源规划方面,2021年48V轻度混合动力车(MHEV)的数量将达到40万辆;对于纯电动BEV,奔驰没有单独提及,而是涵盖在新能源车型xEV之中(包括PHEV,BEV,FCV),计划在2022前的推出不低于20款,2019-2021年分别占全部销量的2%、9%、15%,这个增长曲线确实有点夸张。

(4)挑战二:降本增效

奔驰把未来三年定位为由ICE向BEV转型的时期,这个时期的特征是整个集团的车型平台和动力总成方面的复杂度都在增加。为了保持综合竞争力,这个时期对于油电两方面的研发投资都要保持较高的水准,其次在产品线和多样性方面需要做的更好,而纯电动工厂的建设也产生了更高的固定成本,故这一时期企业普遍面临更多的资本支出,即使是奔驰也要考虑降本增效才能持续形成竞争力。 

奔驰总结的降成本的方式主要是从物料、研发、人力成本三方面发力,同时在产品架构和平台上需减少复杂性,降低长期的成本预期。 

对于物料方面提的内容较少,主要是立下目标在2022年前实现3%的降幅;研发方面则是设置“预算帽”,2020年研发支出要控制在2019年的160亿欧的水平,2021年后则要进一步下降。 

人力成本就有意思了,计划到2022年底要实现10亿欧元的降成本目标,管理层要砍掉10%的岗位,员工里面非核心领域的也要裁,同时还要增加单位劳动力的生产率,简而言之是人裁了但是工作还是得干。在奔驰这几年全球销量高歌猛进的背景下,如此规模的裁员真让人感伤。

而且按照降本目标来看,这波裁员也还是挺狠的,怎么着也得裁掉好几千人,不知道德国的工会会不会来找麻烦。不过按照特斯拉在德国建厂开研发中心的规划,这帮被裁的其实可以考虑直接去特斯拉再就业。 

(5)挑战三:降低平台的复杂性

另外一个看点是平台的简化以进一步缩减成本,其实PPT透露的信息很少,我们先来介绍一下奔驰现在的四大平台MFA,MRA,MHA和MSA的情况: 

MFA(ModularFront Architecture),顾名思义所有的前驱车辆(包括轿车以及SUV)都使用这个平台。代表车型有A-Class, B-Class, CLA-ClassGLA-Class,GLB。

MRA(Modular Rear Architecture),这是后驱平台,在他上面的变种主要是轿车以及couple系列。代表车型有:C-Class, E,S系列等。

MHA(Modular High Architecture),这个平台主要是SUV系列但不包括G 系列SUV。代表车型有:GL系列等SUV

MSA(Modular Sports Architecture),这个平台主要是超跑车型。

代表车型有:SL 级别的跑车。

实际上核心走量的是后驱和SUV平台,这两个是奔驰的核心竞争力来源,而奔驰近些年来推出的EVA-2,这个就是奔驰的新能源专属平台,但其实他的现在的新能源产品还是来自于MRA 甚至是MFA。比如北京奔驰已经量产的EQC来自于GLC 同平台,所以他没有前备箱,同时车重达到了2425kg 而捷豹I PACE 只有2208kg,而且电池还比I PACE 小了10kw.h。所以当前的EQC属于内燃车平台更改过来。而奔驰真正意义的新能源专属平台其实是EVA-2.0 他的第一款车型会是EQS,也就是S级。

说了这么多,其实际PPT展示的仅仅是奔驰计划是从现在的前驱平台的电动化版本MFA2开始,对于其后续继任的平台,长期将具有更低的研发和固投成本,更低的基准物料成本,更加柔性的生产方式。

(6)努力维持利润率,平稳过渡

奔驰对于销售利润率的规划,到2020年由于政策考核将由2019年的5%降至4%,但是到2022年随着降本行动的成功销量利润率将回升至6%。同时也提出对现金流的重视,务必要维持住目前的水平。

最后总结页也能看出很多信息,比如2030年新能源车份额将高达50%;对ICE动力总成的投资周期到2023年,2025年后动力的多用性将显著地减少;自动驾驶方面主要关注L3、L4层面,而L4、L5级别的首先应用在卡车领域。

小结:

全文看下来,奔驰把未来三年视为一个关键的过渡期,其中很多信息值得关注,比如2021年新能源的销量占比达到15%(欧盟政策要求2025年达到15%即可),这个增长曲线十分惊人,尚未看出有什么车型可支持该目标。而从对碳排放的应对上看,奔驰似乎又偏保守,希望能够刚实现政策要求即可,后续将在保障销量和碳排放合规上实现一个脆弱的平衡。

成本控制和电动化转型,应该是所有欧洲汽车企业未来3年的发展主题,电动化的转型势必要增加研发和固定成本,但现阶段PHEV/BEV的车型预期利润并没有燃油车高,意味着这块的销量是在政府强制要求下必须要做。那各家只好先从其他地方把钱省出来,或通过合并来分摊研发成本,比如PSA和FCA的合并;或开源节流尽量实现成本控制,而奔驰这波裁员让大家认识到,在电动化的时代里地主家也是没有余粮的。

来源:寥寥思车

作者:白艾伦

本文地址:https://www.d1ev.com/news/qiye/103625

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