整车市场全球性放缓不是预言，是正在发生且趋于长期化。不但整车厂商，零部件厂商也在这个问题上取得前所未有的一致。而Tier1的巨头们则站在毗邻寒冬的前沿地带。

统一认识，统一行动

8月7日，大陆集团公布了Q2财报，净利润跌41%，可谓惨淡。

刚过去的7月份，采埃孚也发布盈利预警，下调今年的业绩预期，息税前利润率将在4%-5%之间，同样低于预期。

而博世认为，今年肯定无法达到去年息税前利润8%的水准，将下调至5%；同时认为全球汽车产量也将下降5%。更糟糕的是，博世集团CEO沃尔克马尔•邓纳尔（Volkmar Denner）发表的“中期”悲观预测，他认为，未来3年汽车市场将陷于停滞，且很难改观。世界排名第一的零部件巨头不是在忽悠同行，自己也确实采取了行动。在过去一年中，博世已经通过各种方式，在本土裁员600多人，这显然不是结束。

趋势一旦被一致判定，行动也变得趋同起来。

大陆宣布了裁员计划，但未公布具体人数，采埃孚也宣布了裁员意向，同样没有公布方案。

舍弗勒今年初已经动手裁员，但未来将继续裁员5%-8%。巴斯夫、奥托立夫也采取类似措施。

在业务范围上，Tier1供应商大多发誓在新能源、智能驾驶等方面更大力度地投入。

大背景毋庸置疑。全球两大经济引擎的动力受到怀疑，空前的环保压力、迫在眉睫的技术挑战，都让整个行业陷入动荡。大陆集团可能卖掉燃油发动机零件的部分业务，废气处理和燃料供应系统部件的业务也受到审查。

新业务也让人不省心。大陆和博世同时放弃固态电池业务，理由是风险太大。他们根本没有走到小批量试制的阶段，就纷纷停止了项目，这对孤注一掷砸固态电池研发的科技公司来说，可谓当头一棒。他们中的绝大多数都将死于这一次低谷时期。

和竞争对手相比，博世旗下业务门类最为齐全，只要汽车行业还保持增长，博世就有能力分一杯羹。博世在电动化、智能座舱、自动驾驶的商业化进程中，率先取得进展。

但博世仍然选择了总体上收缩的空前保守策略，这就说明了问题的严重性。

新业务没有取代眼看着缩水的传统业务，成为新的增长极，是其中一个关键。博世的新一代电子稳定系统和智能互动系统，“可能”在2025年带来50亿欧元的营收，但仍不足以弥补现在的业务损失。去年，博世在汽车与智能交通技术业务板块的销售额同比增长3.5%，息税前利润率则同比持平，新业务增量未增收。

新业务眼下的规模太小，增量的绝对数字不足，这是一个算术问题。庞大的传统业务降低1个百分点，新业务增长50%，也无济于事。

德国受累于柴油机

话虽如此，新业务仍然要大力推进，暂时赚不了多少钱只会影响当期财报。如果不舍得投入，将杀死未来。但就区域市场而言，Tier1是如何考虑的呢？

仍然以博世为例。博世的业务收缩集中于两个重点市场：德国本土和印度。

前者很容易理解。本土业务仍然受困于4年前的“排放门”。在欧洲，4年间柴油机整车的市场地位，从占据50%，下滑至31%，而且随着环保压力跌势不止。欧洲是柴油机最后的堡垒，而这一市场的沉沦，几乎是无法挽救的。“排放门”没有摧毁大众，而是正摧毁欧洲的柴油业务，真是诡异的“误中副车”。

博世CEO邓纳尔不情愿地赶上了倒霉的接盘时刻。在本土，博世动力部门的人员分配一直倾向于柴油，柴油机、汽油机和电动车业务，雇员人数比例为10：5：1。

截至5月份，博世全球拥有41万个岗位，5万个和柴油有关，其中1.5万个在本土，他们中的一半将要失去工作。而目前提前退休、裁掉实习生等软办法根本无济于事。可以预料，博世很快将大动干戈，不再温情脉脉。

和“排放门”事件中博世支付的9000万欧元罚款相比，眼下的柴油业务不景气，更令人员成本变得难以忍受。

博世的对手采埃孚没有那么倚仗柴油机业务，但仍然必须采取类似的收缩举措。就算专注于眼下时髦的小型燃油机技术供应商（多数是小型供应商），市场份额也遭到前所未有的挤压，对于他们，被收购已是好出路。

印度风险的新认识

在印度收缩则显得有点莫名其妙。虽然印度今年上半年整车市场也下跌10.2%，但印度的成长性向来被业界称道，即便他们中的大多数企业，从未在印度净赚到1美元。

博世日前宣布，暂停位于泰米尔纳德邦和纳西克两座工厂的生产，时间分别为5天和8天。博世没有用“检修”、“极端酷热天气”等现成理由，而是直称“减少库存”。

这一决定被注意的很少，因为暂停的时间很短。但过去3年，博世在印度的业务很红火。受制于电力不足和道路基础设施的糜烂，博世通常抱怨的内容是“被迫”限产和成品发运不力。现在来个180度大掉头，着实不寻常。

这显示，零部件巨头们认识到，印度战略很可能“过头”了，他们正在把握修正时机。整车厂订单间隔拉长，给零部件供应商敲响了警钟。他们不认为是年度波动，而是长期看淡的趋势，这就很不妙。

与此同时，印度前十名整车厂商中，惟一在上半年取得增长的马恒达，宣布考虑在美国密歇根州（也就是通用和福特的大本营），建立第二工厂，生产商用车。虽然马恒达很自豪地称将为该州创造“2000个岗位”，但这同样是不起眼的信号。因为富士康老板郭台铭曾承诺投资100亿美元、创造1.3万个岗位，但去年落实的只有156个岗位，另有155个岗位迁往墨西哥，去年最终净增1个岗位。这令美国商务部对外资的承诺开始放低期待。

还没有印度汽车制造商在美国站稳过，马恒达仍执着于更多地向美国投资，显然是为了平衡印度本土市场越来越积聚的风险。这和跨国Tier1供应商私下里的看法是相同的。

印度和德国市场，成为Tier1巨头们着意裁减的区域。

中国仍是希望之地

而放缓声音最大的中国，巨头们反而不吝投入。7月底，博世在上海成立全球首个“未来驾驶舱”技术中心。去年，博世在中国增加4000名员工，占据全球新增岗位70%。

在华投资方面，博世不是单干户，大陆、采埃孚、巴斯夫和佛吉亚都宣布，在华成立一系列研发、测试和生产基地。这和印度、德国的收缩形成鲜明对比。

巨头们认为，即便中国业务现在不振，但新业务的成长性仍居于全球首位。在中国的投资，不仅着眼于中国市场本身，还利用中国的供应链、智力资源和其他业务张力（政策、土地、创投氛围、科技公司等），向全球辐射能量。

在全球整车业务同此凉热之际，中国仍然是希望之地，也被认为是未来的丰饶之角。对中国市场和研发能力的认知，压倒了“中期景气周期”的盈亏算计。

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