在三家被问询的整车企业中，一汽夏利几乎可以算是“垫底”。

2018年，一汽夏利全年实现营业收入11.25亿元，同比下降22.5％；归属于上市公司股东的净利润0.37亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-12.63亿元。2018年报告期末，一汽夏利的资产负债率已经达到97.34％，今年一季度末更是上升至101.93％；2018年报告期末流动负债已经高达40.78亿元，而流动资产仅27.47亿元，简而言之，就是资不抵债。

在深交所的问询中，明确指出一汽夏利是依靠“非经常性损益”才实现了净利润为正，由于企业“可持续经营能力存在重大不确定性”，审计师甚至出具了“带强调事项段的无保留意见审计报告”，加上“归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润持续多年大幅亏损”，深交所让一汽夏利详细说明核心竞争力及拟采取的改善可持续经营能力的具体措施。

在回复深交所问询函时，一汽夏利指出，导致其产销规模、盈利能力均出现较大幅度下降的外部因素主要是公司产品所处的微型轿车细分市场负增长及部分城市限购等，内部原因则是因为“公司对国内汽车市场认识和前瞻研究不够，新品牌尚未形成有效影响力、新产品定位与配置存在偏差、销售渠道弱化等”。但作为多年从事整车生产、销售的企业，一汽夏利强调了在管理体系、生产经验（包括资质和制造能力）以及地理位置等方面的优势，同时重点提及了与南京博郡新能源汽车有限公司的合资合作。

与造车新势力合作，是近年来传统车企的时髦选择，但在知名证券分析师、全联车商投资管理（北京）有限公司总裁曹鹤看来，一汽夏利既没有拿得出手的资产，也没有资金，在这次合作中“押上了与整车相关的土地、厂房、设备等”，实乃无奈之举，能否真正实现共赢还有待观察。

相较于一汽夏利的困境，海马汽车和力帆的情况稍好些，深交所问询所采用的言语也不如对一汽夏利那般犀利。

2018年，海马汽车实现营业收入50.47亿元，同比下降47.88％；归属于上市公司股东的净利润为-16.37亿元，归属于上市公司股东的扣除非经常性损益的净利润为-17.09亿元；经营活动产生的现金流量净额为4.89亿元；汽车制造业毛利率为6.34％，同比下滑2.99个百分点。对此，深交所要求海马汽车解释“毛利率同比下降的原因”以及“营业收入同比下降、净利润亏损加大的原因及合理性”，并让海马汽车说明其拟采取的改善经营、争取消除退市风险警示的措施。

海马汽车在回复中表示，毛利率下降的主要原因在于“产量远未达到经济规模，产能利用率不足”，导致了单车制造成本上升，加上主力车型销量同比下降53.9％，产品毛利贡献降低，加上为提升销量，海马汽车加大了营销、广宣等资源投入，带来了盈利能力的进一步下降。但海马汽车同时指出，2018年在新能源汽车方面取得突破，且在技术创新、产品开发及运营管理等方面拥有较大进展，“主要业务盈利能力、可持续经营能力不存在重大不确定性”。

3530、2591、1908……这三个数字分别是今年前5个月天津一汽、海马（含海马汽车S5和一汽海马）和力帆的累计销量（数据来源：中国汽车工业产销快讯），如此“惨烈”的成绩甚至都不及部分车企一款车型的单月销量。诚然，正如曹鹤所言，证券交易所针对上市公司的表现进行问询只是一种正常的流程，但这三家被问询的车企，已经成为了中国汽车行业中面临被淘汰命运者的代表。“这是任何一个行业都会呈现的发展规律。”钟师直言，“当市场的增长率逐年降低，呈现中低速发展的态势时，市场表现相对较弱的企业或品牌就会越来越边缘化，最终难逃退出市场的命运。”

市场环境固然重要，但企业自身的竞争力才是决定其能否存活的更关键因素。在中国汽车工业协会副秘书长师建华看来，当前个别企业或品牌的边缘化以至于消失是在市场机制发挥作用时自然产生的现象，有的企业品牌策略制定不当，有的则市场定位不准，有些产品品质有待提升，有些还未成长起来就无奈“夭折”，上述情况都是因为企业自身市场竞争力不足而导致。“在此过程中，汽车企业都应从过去追求单纯的规模增长转向高质量发展，对于自主品牌来说，具备制定长远战略规划的能力极为重要。”师建华如是建议。

在收到深交所问询函整整一个月后，坚瑞沃能才针对29个问题作出了长达130多页的回复，基本内容都集中在沃特玛引发的一系列债务危机上。例如在谈到为何“未能提供26家子公司银行结算账户以及未能提供准确完整的函证信息”时，坚瑞沃能坦言：“由于公司债务危机，人员大量离职，多家子、孙公司已无办公人员，或人员交替时资料信息移交遗漏，导致无法打印银行结算账户清单。”在回答为何“因存货被查封且相关库管人员大量离职原因导致盘点程序未得到有效实施”的原因时，坚瑞沃能表示，部分存货被法院查封，还有部分则是因为“与委外供应商相关货款纠纷导致供应商不配合”，而客户方面也因为沃特玛被工信部两次点名、售后工作无法及时响应甚至部分客户的资产也因为沃特玛而被查封，导致“客户不愿意配合函证工作”……

与坚瑞沃能同样属于非典型性电池企业的还有猛狮科技，这家已经标上“*st”（境内上市公司被进行特别处理的股票）的企业同样受到了深交所的问询，就公司的营收及净利润大幅减少、财务费用大幅增长等问题，要求在6月6日前报送相关资料。截至目前，猛狮科技在提出延期回复的申请后还未正式发函回复。

另一个遭到问询的是京威股份，同样是外行入门。原本的主营业务为汽车内外饰产品的生产，但近年来不仅成立了京威动力电池，进军电池领域，而且还试图“涉猎”整车，不断消耗“家底”后，最终选择在2018年狂“卖”11家子公司或参股公司股权，交易价格共计33.12亿元，甚至超过了京威股份这8年来的累计归属净利润之和。

宁德时代董事长曾毓群曾直言，未来3到4年，动力电池及产业链上下游企业将迎来最为艰难的一段时期，尤其是在降本压力上，会面临前所未有的挑战。对于遭遇问询的动力电池企业来说，市场竞争的日益残酷正是导致他们难以为继的重要原因之一。

“可以说，全球电池产业格局重构已接近完成，大局基本已经定了。”中国电动汽车百人会研究部高级研究员张健告诉记者，接下来，国内企业的竞争将在当前主流的十多家动力电池企业中展开，当然，不排除会有新的“独角兽”出现，但概率相较之前小了许多，在此过程中也不可避免会出现一些中小型企业难以为继的情况。

“当前的动力电池企业，强者越强，弱者或就只能面临出局的命运了。”汽车行业分析师钟师在接受《中国汽车报》记者采访时无奈地表示，在这样残酷的淘汰赛中，只有适者才能生存。

西北政法大学民商法学院副教授凤建军给坚瑞沃能指出了一条自救之路——破产重整。“如果一旦进入破产重整环节，需要多方尽可能地找到合适的重整资源，且制定切实有效的重整计划，即制定的必须是恢复债务方经营活力，保障债权人债权实现的法律文件。”凤建军建议。事实上，坚瑞沃能的相关负责人已经表示，根据目前自身的债务状况，公司不排除接受相关债权人提起的破产重整申请。

张健认为，对于部分还存在一定市场竞争力但竞争力又偏弱的电池企业来说，一条出路是主动选择往3c类产品和储能电池行业转型，虽然与现有业务有所不同，但生产线或相关设备的改动幅度相对不大，且上述两类市场的前景目前看来也较为可观；另一条出路则是积极投靠大型电池企业或整车企业，大型电池企业通常愿意通过购买中小型企业的工厂，以较低的成本完成产能的扩张，而随着新能源汽车市场规模的不断扩张，会出现部分整车企业希望通过收购某家中小型电池企业，来达到掌握核心技术的目的。

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