大学时我选修过一门课叫汽车美学，是关于汽车造型演化和基本理论的。其中提到，在1900年代，也就是汽车在发明20年后，才逐渐有了自己的造型风格和特点，而此前只是延续马车的造型。那时的车的设计都是由工程师主导，在机械结构上进行不断的创新，没有对造型上的追求，所以几乎就是没造型。这种没有马的马车看上去很不和谐。

　　我们现在新能源车的处境何尝不是如此呢?我们依旧不认为这是一个全新的交通工具(或系统)的诞生，而是按照以往要求内燃机车的标准来要求新能源车。里程焦虑成了电动车最主要的话题。所有厂商都在尽量让里程提高到”正常”的标准。

　　我们在循着这条看似合理的路前进，但这条路却并不那么舒服。

　　雷诺日产2012年卖出了43829台电动车，年增长率达83.8%。这个数字的另一种解释是，在不算雷诺Twizy微型电动车的情况下，雷诺日产联盟的电动车销量占全球零排放车市场的64%。但这个销量仅为该公司全部销量的0.5%(雷诺日产2012年全球总销售汽车数量为8,101,310台，占全世界十分之一)*。

　　不仅如此，一年之前还频频出现在各大媒体上的电动先锋A123系统公司、CODA公司以及Fisker公司都纷纷卷入倒闭出售的风波。曾不可一世的以色列电动车换电技术倡导者Better Place甚至因为经营不善将自己的创始人Shai Agassi踢下CEO职位，而其继任者Evan Thornley也在四个月后主动提出辞职，如果这不是个烂摊子，谁会在屁股还没坐稳时就申请走人呢?

　　一系列挫折挡不住各个公司发布他们新的产品：雷诺Zoe、雪佛兰Spark EV、大众e-Golf、e-Up!、宝马i3以及三菱i-MiEV换代车型CA-MiEV都将在2013/2014年上市。他们都是小型车，但都装了大电池(除了e-Up!以外都采用了超过20千瓦时的锂离子电池)，美国EPA测得的续航里程也基本(除了e-Up!)都在120公里以上。

　　但我不禁要问，这就是我们想要的内燃机车替代品么?我们要解决的真正问题到底是什么?

　　石油等化石燃料的减少显然不仅仅是汽车界自己的问题。化石燃料是我们一个世纪以来赖以生存的能源，没有了化石燃料，就没有能源。而能源，是一个远大于交通的概念，它是生命维系的根本。

　　实际上我们面临的不仅仅是如何变革交通的问题，而是如何获得可再生的能源。

　　在《第三次工业革命》这本书中，著名经济学家Jeremy Rifkin提出了这个第三次工业革命(the Third Industrial Revolution)的概念。我很赞同他对分布式能源(distributed power)以及因此带来的人类社会根本性的变革的预测。而且能从这个高度上看到交通方式更远的未来。在我看来，一切可以让交通(人类移动)和储能(能量移动)结合起来的交通方式都将最终成为当前汽车等常见交通工具的替代品。这才是真正的未来。

　　我们当然需要里程，如果我们还需要类似当今汽车的车的话。比如类似Twizy一样的微型电动车，它可以满足城市内的短途驾驶，小型的车体也能有效地解决城市交通的拥堵压力。再比如氢燃料电池车，它的储能性能远强于锂离子电池，不仅能提供更长的里程，还能为家用储能提供有效的协助。

　　同样的理论适用于走到十字路口的中国低速电动车身上。乍一看它和Twizy很像，小型化，低成本，低速，低里程。但它又有中国的特色，在需要更低使用成本的乡村市场，它能满足广大消费者的移动需求。如果能在乡村地区普及家用太阳能光伏板或其它分布式发电系统的话，低速电动车也可以向储能功能方向发展，而这些功能，对电力输送水平较差的地区来说无疑是十分必要的功能。

　　所以我不是很在乎某一款电动车亮相或上市，因为我眼中有更远的未来。

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