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“天降圣令”让欧洲车企停摆!是科技的诅咒?还是环保者的阴谋?

几何四驱

欧洲销量第二的插电混动车大众Passat GTE停售了,

欧洲销量第四的大众Golf GTE也停售了,

混动版保时捷Panamera和Cayenne也同样停售了,

捷豹一款正在开发的V8超跑XJR575也胎死腹中,

奥迪RS3也以暂时停止为欧洲和其他市场提供订购,

奔驰宝马也全部重新调整了新产品上市的节奏。

欧洲以外的民众们对此尚毫不知情,

即便他们无意中知道了,也不会带来任何触动,

冲击波的传播需要时间。


以上这些事件不是巧合!

因为它们都源于一个共同的原因:

欧盟新法规强制生效了!

这条法规不是销售禁令,也跟汽车安全无关,更不涉及产品召回。它是一条用于强制要求主机厂执行的测试规程。这个法规,就是大名鼎鼎的 -WLTP

简单的比喻,你可以将WLTP理解为面向全球使用的“工信部油耗标准” 。

不信邪的人们质疑道:一条法规能搅动多大的波澜?然而,动荡的调整,面具背后却是波谲云诡暗流涌动,位居产业中心的车厂们寒暖自知。

大众集团CEO赫伯特·迪斯郑重地表示:“除非转变以满足新规则并调整供应链,否则德国汽车制造商只有50%的机会,作为汽车行业的领军者生存下来。”

WLTP新规,纷纷让欧洲汽车老大们陷入僵局,产业革命一触即发。以2018年9月1日为分水岭,欧洲汽车企业在核爆的中心纷纷被击倒,它们需要被迫且仓促应对变化中的新形势!

既然到工信部油耗标准,我猜至少有一半以上的车主都只是看一看,却从来就不当真。原因也很简单:没用!

工信部油耗之所以被喷得体无完肤,就因为那是一个“永远都跑不出来的”数字。

为了做到公平和标准化地测试,车辆空气污染排放测试只能在室内台架上进行。如果你目睹过油耗测试的过程,恐怕你也会开始怀疑数据的可信度!

要知道,汽车的测试台架和你在健身中心里使用的跑步机差不了多少,而且测量的结果还是使用“外差法”(测量距离<2.5英里)。甚至有些车厂为了实现更好的节油效果,还会选用特别调教过的车辆参加油耗测试。

既然这个数字通常错得离谱,我们为什么要用它呢?

这还要从WLTP的前辈,NEDC循环测试方法 — 欧洲循环工况测试谈起。

NEDC工况被欧洲、中国和澳大利亚采用,通过上图可以发现,这个排放测试方法的特点是时间短、里程小、速度低、变速少,基本不考虑环境温度对油耗的影响。

谈论坐在车里感受的话,这是只有国宾司机才会遵循的驾车方法,就连隔壁80岁颐养天年的老大爷都觉得沉闷和乏味。

NEDC测试工况循环设置的工况太有规律,并有多达十几次的怠速工况,比如城市运转循环为195秒,包括启动、加速、减速停车等几个阶段,而这几个阶段中又包含了几十秒的匀速运转。城郊运转循环为400秒。而且匀速运转的工况也占据了绝大部分的测试时间。加速、匀速、怠速时间都是固定的,不仅容易被汽车厂商钻空子,也严重偏离欧洲的实际驾驶路况。于是,测出来的油耗想高都难。

就是由于这个原因,让 NEDC自上世纪九十年代诞生以来就不受环保部门待见。当年2011款宝马,2.0排量。在欧洲按照NEDC测定综合油耗是6.3L/100km。进口美国后,按照美国标准FTP-75进行测试,油耗立马就升到了9.05L/100km。

美国人拿自己美国通行的测试标准一对比,就找到了问题的原因:美国的测试线型更加随机,几乎就没有怠速,发动机想停机作弊都没门。

美国的FTP-75循环,测试城市路况;HWEFT循环,用来测试高速路况。此外还有附加的极限工况SFTP US06和空调启动工况SFTP SC03测试循环。

同样的,日本标准JC08对油耗也不友好,从欧洲进口的汽车的油耗标数直线往上蹿,拦都拦不住。

日本已在2011年全面普及的的JC08测试循环,也比NEDC更加科学!

我国则照搬欧洲NEDC工况测试方法,两者的油耗在数据上基本一致。

欧美中日四大汽车市场,测试标准却不尽相同,用户的驾驶环境和习惯也各异,很有必要再做一番对比。

诸国用车情况大致为:

  • 欧洲:城郊驾驶70%,城市驾驶30%

  • 美国:城郊驾驶50%,城市驾驶50%

  • 日本:城郊驾驶30%,城市驾驶70%

美国,日本,中国在城市里更拥堵,发动机频繁启停让油门和刹车不停歇。而欧洲则很少拥堵,汽车能够长程平稳运行。

用各国的测试标准和用车方式习惯对比,我们发现,最早制定的欧洲标准NEDC是与欧洲用车习惯差异最大的那一个,严重脱离了国情。

换句话说,同一辆车,按照三个国家不同的测试标准测试,一定会有三种不同的理论油耗和空气污染排放值,NEDC往往总是数字最低的那个。

尽管欧洲的NEDC标准不太靠谱,但采用宽松的NEDC测试,监管部门既能达成排放的绩效,车厂也不必投入巨资进行技术升级,销售数据自然美丽,车厂和监管双方皆大欢喜。

NEDC排放数值的重要性在于,能够直接决定车厂能不能卖车。于是,欧洲市场在NEDC规则的指引下,不可避免地走上了小排量涡轮增压的发展道路,并开始征收排量税 — 当时正是环保主义抬头,全球最为忧心气候变暖温室效应的时候。

欧洲的石油历来依赖进口,能源经济性很重要。柴油发动机省油,也比汽油便宜,扭矩也大但功率偏低,所以通常会搭配涡轮提升功率。 因此就有了涡轮增压技术的普及,欧洲成为了柴油车横行的大陆,柴油引擎占据了半壁江山。

柴油的基础打好了,涡轮从柴油机迁移到汽油机上就是自然而然的事了,一本万利。

NEDC重点考察的碳排放上,柴油车比汽油车更占优势。以福克斯2.0 5D为例,汽油版平均一升跑13.7公里(每公里排放163.5克CO2),柴油版则一升平均跑18.3公里(每公里排放145.5克CO2),柴油的CO2排放量更少。 

在燃油涡轮车上,涡轮介入工作需要一定转速,涡轮增压在工况稳定时,具有燃效和排放的优势,这正迎合了NEDC。相反,如果工况频繁变化,涡轮频繁介入停止,效率就会迅速降低。而自然吸气在工况剧烈变化的情况下,则具有燃效和排放的优势。

NEDC大行其道的年代里,涡轮增压技术发展得飞快。

涡轮增压技术,是大众先吃的螃蟹,开始那几年独自吃的很爽。看到了增压技术应对NEDC的优势,保时捷,宝马等各大车企也都hold不住了,纷纷跳到碗里来。就连自吸情节最重的宝马,也不得有所保留地放弃节操——调校增压发动机时,宝马工程师有意模仿了自吸的感觉。

直到美国环保局在2015年披露“VW柴油车排放事件”,相安无事的宁静与和平被打破。安居世界一隅的欧洲,在出口美国汽车的柴油引擎控制单元内安装了排放作弊软件,触犯了美国的《清洁空气法》。

相比欧洲的排放标准,美国标准在氮氧化物的排放上更严苛,为了实现低排放全新开发就要投入一笔巨款,并不经济。欧标的车辆为了快速抢占美国的市场,最简单的方法无疑是软件作弊。铤而走险的背后是利益的驱使。

回看历史,福特、通用、本田,这些大规模的车企都曾有过排放造假的案例,同样是出于成本的考虑。对于汽车这种大宗商品来说,几乎每一个细节的节约都能带来不小的“利润”,更别提一个尾气排放装置了。

最新研究显示,全新欧6柴油车仍然是高污染大户,柴油车减排的压力山大。

欧洲车厂支付了巨额赔款后,欧盟主管机关也在重重压力之下,态度逐渐强硬了起来:最终决定弃用有着二十多年历史,陈旧的NEDC,在2018年9月之后改用WLTP排放标准。

根据功率车重比(PMR),

WLTP将车辆分为三个级别 :

WLTP所用的测试工况循环,被称为WLTC。

现在大多数乘用车都适用于其中的PMR Class 3测试工况循环,而该测试循环又分为低速(上限56.5km/h)、中速(上限76.6km/h)、高速(上限97.4km/h)和超高速(上限131.3)4个区间,每个区间都有无规律的非匀速行驶工况和停车怠速工况,单个循环持续约1798秒。虽然每个部分的测试时间仍然固定,但是加速度和速度曲线变化幅度更大,更符合实际驾驶。

新标准还加入了一项名为RDE(Real Driving Emissions)的更加全面的测试,以保证测试结果的准确性。汽车会上路测试。城市道路,乡村道路,高速公路各占1/3, 而且三种工况之间要保持连续性。细读RDE就会发现,RDE不光考虑了工况,就连温度,海拔,负载,坡度,风向等因素都有详细的规定。

NEDC,WLTP和RDE生效时间表

新的WLTP考量了欧洲地区90%以上的典型路况,模拟了城市中心区,郊区,高速公路等,测试方法的设计更能符合现实中车辆使用的工况。

有海外媒体就WLTP进行了测试,选取了马自达CX-3,最终测试下来,CX-3取得了综合工况百公里6.32升的成绩,而马自达自己公布的WLTP油耗为百公里6.25升,两者的油耗基本一致。

NEDC循环和WLTC循环对比

NEDC指导下,欧洲孤注一掷大力发展涡轮增压的那段时间,美国和日本则依托符合本国国情的测试工况独立发展。

美国的特征是两级分化,大排量汽车和新能源汽车的份额同时增长,日本则在自然吸气,动力耦合式混动,插电混动,纯电动燃料电池等领域全面发展。

美国1975-2017车型变迁,大排量车型逐年增加

中国很久以来一直没有自己的中国工况。

说起来,中国人的用车习惯和使用环境与日本更加接近,理应借鉴JC08排放标准,但我们却沿袭了相对宽松的欧洲标准NEDC,排量税也是拿来主义的产物。

最终的结果,就是涡轮增压大行其道。

此外对于NEDC很友好的柴油车,我们处处设限。

这就造就了,中国大陆—这个全球最大的汽油涡轮增压汽车市场。

提到涡轮增压技术,我们的邻国日本在上世纪80年代也曾经热衷过。但日本人今日更热衷自然吸气,这是历史的选择:随着经济发展,道路越发拥堵,加上涡轮增压燃效的劣势逐渐暴露,这个技术才在日本市场退出历史的舞台。

日本人从来就没有放弃自然吸气:

丰田押注“阿特金森循环”。

特立独行的马自达开发了Skyactiv,将引擎的压缩比提到到了惊人的18:1(更是搭配36.8:1的超稀薄空燃比)!

本田也曾公开表达过力挺燃油引擎的观点:对于今天即便是最先进的汽油引擎,仍然存在巨大的潜力以提高汽油引擎的燃烧效率(浪费的能量仍然超过了60%),这种潜力甚至比昂贵的电池动力或油电混合动力系统更加突出!

此外,动力耦合式混动在日本也发展了20余年,全球累计销量已经达到千万。

在新规面前,相比德国人的仓促,日本企业由于技术路线发展得更加全面,转型反倒更加从容。回过头来看,日本人的确选择了一条更加明智的道路。

WLTP标准生效之后,小排量涡轮增压的优势将荡然无存,新标准对柴油车最不友好。欧洲企业研究了近十年的技术,成型的发动机和动力架构被全面挑战。受影响最大的企业,无疑是德国大众。

基于燃油平台的动力耦合式混动也将受到影响,过小的电池容量不足以带来更优的排放表现。

对于插电混动汽车,电池的容量越大新标准的影响就越小,但各国插电混动享受的财政补贴将退坡,越做越大的电池会让插电混动的路线越来越不经济。

差点混动车电池的容量在25度上下时,WLTP和NEDC测试结果的基本一致。

而所谓的“新能源汽车”,排放即便很低,也有自己的烦恼:以前在更友好的NEDC助力下还能充充门面,如今面对WLTP也将无所遁形,续航里程直接被砍掉了25%。里程焦虑更显著了。

燃油车排放跟排量相关,电动车没有排量的说法,要看能耗,能耗和续航里程是一回事,续航里程又与电池重量即车重相关。

因此WLTP对电动车的影响很显著地体现在了续航里程上。

总体来说,新规对插电混动和纯电动汽车比较友好,动力耦合混动和内燃机车受到的影响较大。在欧洲,新法规更加倾向于电动化,市场也会跟进以适应这个大趋势。

欧洲车企在面对WLTP新规,不得不作出转型选择时,哪个技术路线会是最优候选者呢?

不外乎会有以下几个选择吧:

  • A动力耦合混动车(不能充电)

  • B插电混动车(PHEV)

  • C增程混动车(Range Extender)

  • D纯电动车 (BEV)

  • E 48V轻混

下面,就让我们一个个来看!

A

以丰田和本田为代表

这是技术含量最高的混动系统,发动机和电动机动力耦合在一起。

丰田系统的能量来自阿特金森循环发动机,这种循环相比于纯燃油车的奥拓循环有着更好的燃油经济性。近期丰田更是开发了双循环可切换发动机,优秀到没朋友。

以丰田为例,动力系统核心是变频器,电动机采用高压交流供电来驱动(发动机的电气系统仍然是低压供电系统)。交流电动机和功率和扭矩都可以做的很大,电动机参与动力输出更多。再加上动力耦合的强大优势,潜力非常巨大。

日系在此领域已经深耕多年,专利和技术的壁垒几乎不可逾越了。

B

比亚迪和新能源宝马5为代表

以比亚迪,新能源宝马5为代表。理论上只要把A玩好了,玩B类都算是小菜一碟,对丰田和本田来说,换一个大电池,增加一个外接充电口,A就变成了B。丰田的普锐斯PHEV就是这么干的。

但这个方向电池成本高,充电环境也不好,这么做实在是吃力不讨好。更重要的是,大多数国家都将这一车型划分到燃油车的类别里,因此不会享受到任何财政补贴。

C

以宝马的i系和通用的volt为代表

不严谨地说,增程式混动就是在纯电动车的基础上增加了一台汽油引擎和一台发电机,布置要复杂一些。汽油机作为增程器驱动发电机或为电池充电,电池或发电机驱动电动机运转。它的存在显著地缓解了电动车续航里程的痛点,但产品力并不纯粹,只能看作是过渡产品。

D

以德系三强为代表

显然这是当今最热的一个战场,德系三强一直被Tesla吊打,但这并不妨碍个大汽车制造商轮番挑战Tesla。奔驰EQC,奥迪e-tron,捷豹i-pace,保时捷E Mission都相继亮相,大家都不约而同地选择占领中高端市场,这至少还能保证不冒太多“亏本”的风险。 

E

以混动家族为代表

严格说来,48V轻混跟混动其实是两个概念,它只是对纯燃油车进行更彻底的电气化改造而已。可以看作是为燃油车强行续命+1s。以奔驰S500L,奥迪A8 55TFSI为代表。

48V轻混系统让更多“外围设备”实现更高效的电驱,从而减少能耗。更重要的是,发动机和变速箱之间可以增加一个电动机,作为发动机的辅助动力参与驱动。整车架构无需大改动,即可成为轻混。

48V电气系统还是直流的,加之缺少灵活的耦合动力。如果有需要,丰田的混合动力系统也同样可以使用48V的电气系统。本质上48V电气系统并不是为了混合动力才发明的。因此这只能是一个过渡的临时方案。

ABCDE,谁会是最后的赢家呢?

从技术难度上看,最先进的还是动力耦合式混动,难度和投入最低的是48V轻混,增程式混动和纯电动汽车则另一个物种,从内燃机平台切换到电动平台,由于产品的特点,不光技术本身,整个生产和销售体系都要重建。

要不是20世纪70年代爆发的石油危机和能源危机,西方社会,尤其是欧洲,也不会开始对燃油车课以高额税赋。 如果没有这一契机,今日大概就不会有一众环保机构用日益苛刻的油耗测定来督促汽车厂商持续生产节能减排的车辆。在推动环保节能上,法规一直是最重要的推手。

京都议定书指出:“要将温室气体含量稳定在一个适当的水平,进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害 ”。

当环保被提上了人类命运的高度时,必须以排放定英雄。

京都政府间气候变化专门委员会(Intergovernmental Panel on Climate Change,简称IPCC)估计从1990年到2100年110年间全球气温将升高1.4℃~5.8℃。目前的评估显示,京都议定书如果能被彻底完全的执行,到2050年之前仅可以把气温的升幅减少0.02℃~0.28℃,因此,许多批评家和环保主义者质疑京都议定书的价值,认为其标准定得太低根本不足以应对未来严重的危机。而支持者们指出京都议定书只是第一步,为了达到UNFCCC的目标今后还要继续修改完善。

然而,当我们走到了历史性的关头,

越是在这个节点上我们就越是需要批判和反思:

“纯电动汽车就真的更环保么?”

2017年,MIT的研究人员就思考过这个问题,并针对电动车及两款传统燃油引擎车,进行了全面的碳排放研究,发现虽然电动车不使用引擎驱动,但在生产过程以及发电时产生的二氧化碳总加起来并不一定比燃油车更少!

这些迟到的独立研究已经难逆转大趋势。

与其谈论电动车是否环保,能源的结构才是核心问题。

减少火力发电的比重,推行电动化的减排优势才能体现出来。

挪威,无疑是世界上自然条件最得天独厚的那一个:

全国几乎100%的电能都是水力发电提供的,当之无愧的清洁能源。挪威不生产电动车,生产环节也没有碳排放。

城市通行费,停车费,进口关税全免,可以占用公交车道行驶,此外挪威人出行很少,又不太依赖公共充电桩资源。

德国则不同!

放弃核电,拥抱可再生能源的努力,会带来一个空档期,只能依靠火电来填补,德国过于依赖褐煤,不可避免地会继续增加温室气体的排放,这更加剧了汽车减排的压力。

欧洲委员会在汽车排放决策上的出发点不是市场的需求,而是依照低碳经济路线图。在2050年之前,相比于1990年水平,降低80%的碳排放。由此可以预期2030年之后的碳排放政策将会更加严格,推广低排放甚至是零排放汽车(纯电动汽车)是必由之路。

2017年11月,欧洲委员会宣布温室气体排放标准升级:新车每公里碳排放在2025年降低15%,2030年之前降低30%。此前企业平均排放绩效也仍然有效:轿车平均每公里二氧化碳排放低于95克,轻型商用车低于147克。

两个目标在2021年之前都将基于NEDC循环计算,此后将切换为WLTP方法。如果超出排放限额,每公里多排放1g二氧化碳,就要被罚95欧元。

要知道,欧洲现有混动汽车的排放水平已经接近80g/km(NEDC循环计算),这代表2030年之前,就要大力推广零排放和低排放车辆了。

WLTP在欧洲的实施引入了新的型式认证程序,加上欧6c排放限值和实际驾驶排放测量程序。三大紧箍咒为欧洲的污染物和二氧化碳排放控制创造了一个强大的框架。

柴油的路线被断腕,涡轮增压优势全无,禁售燃油车的炒作今来也喋喋不休,对于欧洲的车企而言,自吸,动力耦合混动优势不足, 比较现实的短期出路似乎就只有轻混和插电混动了,长期纯电动汽车将成为孤注一掷的发展方向。

日系企业,仍然在不断优化自吸技术,并占据着动力耦合式混动技术的制高点,可以随时对混动甚至纯电动市场展开降维打击,他们凭借技术优势已经开始在中国布局。

本田就高调宣布:2025年之前,在中国市场投放不少于20款电动化车型。这包括了纯电动,耦合混动,以及插电混动。马自达也宣布:2030年之前,全面转向插电混合和纯电动,这当中部分车型还会是增程混动,增程器就是马自达引以为傲的转子发动机。

日本混动汽车的设计和制造能力非常强,同时这里的车厂也热情地拥抱电动化(日产,丰田)。一些日本制造商也专注于投资电池事业(松下),日本的高度城市化也更加适合推行电动化。日本的技术选择非常多样:纯电动,混动,插电混动,燃料电池,几乎没有弱项,也没有显著的倾向性。

美国则实用主义至上,不但放缓了新能源汽车的步伐,大排量车的税收也降低了,这是更坚定地扶植大排量汽车的信号。

美国市场一直以来都是两套标准:

以加州为首(还有西海岸的俄勒冈,和东北部的康涅狄格,马里兰,马萨诸塞,纽约,罗德岛,佛蒙特),全面推行更严格的排放规定。

其它联邦州的排放规定则要宽松得多。

早在2012年,美国环境保护总署(EPA)就制定了2017-2022轻载汽车温室气体排放标准。这个标准如果执行到2025年,就意味着5%的国内新产轻载车辆都要切换为插电汽车。

2018年,EPA在中期审查时,重新审视了政策基础的四项因素:

  • 燃油节能技术的突破

  • 燃油价格

  • 车辆电气化

  • 消费者对节能科技的接受度

发现2012年制定的标准过于严格,需要酌情修改,放宽要求。于是,2018年8月,川普政府力主制止未来10年中逐步推高燃效标准的计划,只履行2020年的承诺(放弃2025年的目标)。此外提案还要收回加州自行规划汽车碳排放标准的权利,包括电动汽车的强制销售令。

中国的情况就比较复杂了,因为中国工况至今尚未成型。

WLTP和美国的FTP75并不适用于我国国情。

这一点在中国工况项目组对外介绍的材料里就能得到印证:我们的平均车速,怠速比都与欧美不同,不能直接生搬硬套。

更大的难度在于我们的企业油耗积分CAFC和新能源单车积分标准都是建立在NEDC的标准之上,不做改进的话,将来会引发大量的争执和矛盾。

此外,目前的国六标准是基于WLTP的,整个体系非常混乱。中国工况虽然已经制定完成,但生效时间太过遥远(2022-2023年),迟到了4,5年。相比之下,欧洲发布WLTP到执行只用了短短的两个月。

4-5年之后,我们的用车方式很可能随着共享化和智能化的进步发生改变,到时候中国工况是否还有指导意义?这些都是未知数。

在中国大陆,常规混动遭到电动契合“十三五”规划的摒弃,喊了好久的乘用车柴油化也无疾而终,涡轮增压的日子也越来越难过。耦合混动的节能效果一直都很显著,推广也很方便,但顾虑就在于这是人家的技术,市场不能就这么轻易地拱手让人。

于是,纯电几乎成为了我们唯一的选择。

按照双积分原则,新能源汽车基本比例要求,2019年10%,2020年12%。

购车补助:由电动行驶里程,百公里耗电量和电池能量密度共同决定。

随着全球主要市场的汽车排放标准变得更加严格,汽车制造商将需要使其提供的动力系统多样化,而不仅仅是传统的混合动力车,还包括更多的插入式电池电动车型和纯电动汽车。

尤其在中国和欧洲市场,纯电动汽车雄心勃勃。

同时,也有美国学者指出,即使纯电动车的梦想足够大,但是它至少需要四个硬性条件才能彻底击败其它竞争对手:

  • 600公里的标称续航里程

  • 10年16万公里的电池寿命

  • 公共和住所充电桩设施的开发(比如依照ISO15118)

  • 充电高峰期电网的错峰机制(智能电网)

如果做不到,那它将很可能会沦为配角。

历史上,有些技术还未完成进化,就以具备被淘汰的可能。在得到历史的垂青之前,它必须要足够优秀!

日本的多元发展和美国的务实主义让多种技术在市场里孕育和竞争,一个中立的立场可以减少阻碍市场竞争的风险。

欧洲在襁褓里待得太久才刚刚觉醒,

中国则是孤注一掷地押宝。

中国的双积分政策和电动汽车补贴,欧洲委员会新的乘用车和轻型商用车碳排放标准加上苛刻的燃油税,让中国和欧洲成为了电动化的绝对力量。

而到目前为止,业界还没有找到真正打动消费者购买电动车的理由。老百姓心里有一笔账:放着好好的混动只多背几十公斤便宜电池取代一半的汽油动力不买,会偏去买纯电动多背700公斤的电池取代100%的汽油动力么?

在环保的压力下,我们应该在政策向新事物倾斜的同时,创造一个公平竞争的环境。汽车采购补贴和汽车购置税可以针对不同品类的产品,采用差异化的补贴或税率形式,比如在汽车的注册和流通的环节按照汽车的性能,污染和温室气体的排放征税。这种差异化可以涵盖所有的汽车品类,而不是将市场引向唯一的技术,比如纯电动车。 

欧洲WLTP的这场革命,与其说是环保主义的胜利,倒不如说是短视的选择将自己的技术发展局限在科技树的一隅,多年之后把自己逼进了死胡同,油电能源大战正是这一影响的余波,石油危机,能源危机,环保势力的推波助澜让能源之争这一支线任务成为了主旋律。

技术的发展的路线,一旦立法,那些标准就不会妥协。因为这会损害未来立法的可信度和投资者的信心,从而增加违约的风险。

在对气候变化目标和其他环境目标作出承诺的背景下,逐步淘汰燃油车辆和向电动汽车过渡的国家目标的重要性不仅仅是象征性或雄心勃勃的 — 它向金融市场发出了明确的信息。为了传递一个可信的信息来鼓励投资,这些目标必须是雄心勃勃的,同时也是可以实现的。

电的一方势头正猛,油的优势被逐步蚕食。

油电之争,与其说比拼细枝末节的技术和产品,不如说那是虽不情愿却又明知是不可避免的趋势,已经不可逆转。

当前最重要的问题, 不是路线之争。更重要的是,当环保标准越来越严苛的时候,商业环境是否跟得上? 消费者是否愿意为“汽车新势力”们更“环保”的汽车买单?

哈耶克说过:“美好的愿望必须建立在可靠的手段之上,否则这就会成为通往地狱之路的垫脚石。”

油、电能源双方本无罪,而环保的立场和国家意志先把一方狠踩在脚下,然后给你抛出另外一方,说:“拿着,这就是你的解药”。

反油的立场让环保的意志和权利无限扩大。

而科技却沉默不语审视着这一切。

科技想要什么?

我愈发认同凯文凯利的看法:“科技作为整体,不是由线路和金属构成的一团乱麻,而是有生命力的自然形成的系统,它的起源完全可以回溯到生命的初始时期。”

正如生物进化呈现出无意识的趋势,科技也是如此。

通过追踪这些长期趋势,我们便可以理解“科技想要什么”。

来源:几何四驱

本文地址:https://www.d1ev.com/news/jishu/81862

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