前段时间，长安在网上对UNI-T进行了L3演示，还不了解的朋友们可以通过（国货之光！UNI-T有条件自动驾驶解析）进行回顾。在长安演示的一周后，我们听到了奥迪“取消”L3级部分场景自动驾驶项目研究的消息。两种不同的态度，看起来十分有意思。实际上业内早有对L3是否是鸡肋有过讨论，而这次传出的这个消息，到底是奥迪的故作玄虚还是确实有目前无法解决的问题，这篇文章，我采访了业内的部分专家，自动驾驶的相关人员，同时也结合我们的视角，来跟大家谈谈这则趣闻背后的那些故事。

一、热点回忆：奥迪取消L3自动驾驶研究？

在文章开始，我们先来回忆这个热点新闻：

同时网络流言还称，“奥迪在L3级自动驾驶上累计投资超过10亿欧元（当前汇率约为78亿元人民币）。”

在获知了这个新闻之后，我们第一时间和奥迪进行了求证，奥迪随后跟汽车之家进行了回应，我们发现事实并非如此。

Car.Software将负责乘用车L2至L4级自动驾驶技术的研发，其中也包括L3级技术。其中，Car.Software是大众集团于2019年6月正式宣布新成立的车载软件开发部门。

『Car.Software』

这个部门有两位来自奥迪的老将分别负责自动驾驶和智能车身及座舱业务。奥迪底盘开发与自动驾驶负责人Thomas Müller主管自动驾驶相关业务；奥迪汽车股份公司电气/电子业务执行副总裁Klaus Büttner博士主管智能车身及座舱业务。

这两位专家将与大众及保时捷的同事一道构建起强大的组织架构，确保各品牌之间在技术研发层面发挥协同效应。

如此看来，其实奥迪并没有取消L3，而是将L3或者说自动驾驶的研究划归到更高的层面，这是很多大集团常见的技术开发策略，通俗讲就是集中力量办大事，通过整合集团资源去开发新的技术，同时可以降低成本，而且因为由集团内各个品牌的技术人员组成的部门，在研发新技术时可以对不同品牌都有考量，最终达到一个共赢的情况。

不过，虽然奥迪取消L3是个假新闻，但对于L3我们还是有很多思考。首先，L3目前仍然处于一个尴尬的阶段。

所以下面我们再来聊聊L3至今很少出现都有哪些具体的影响因素。

二、制约L3，是技术还是法律？

按照各国或者各车企对自动驾驶的规划，实际上在2019-2020年间是L3量产的阶段，但目前真正量产的、具备L3有条件自动驾驶的车型微乎其微。虽有宣传，但无法上路，当然对于功能的实际能力我们也无法判断，造成这个局面，我们认为可能有两方面主要原因：一个是技术，一个是法律。而目前我已经听到一些业内人士的看法，认为L3进度缓慢，其实更偏向技术而不是法律。

『美国部署或测试高级驾驶辅助功能州法律允许情况』

我们先来说法律。首先你要考虑话语权问题，类似奔驰、奥迪这样的公司完全有能力影响德国的立法部门，并向对他们有利的方向去推动，而且德国也确实已经批准了相关法律，带有L3技术的奥迪A8是允许在德国境内上市的。（来自业内人士的观点）

《中国汽车驾驶自动化分级》

再看国内，长安、上汽、广汽……他们对相关法律的制定也有着一定的推进作用，实际上，中国工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》就是由这几家传统车企一起起草和制定（宝马、福特、大众、长安、广汽、吉利、东风等十余家传统车企），而这些制定规则的车企中，你会发现没有一家新势力造车企业的影子，这看起来传统汽车企业依然有很强的影响力。所以我觉得，法规或许并不是未来自动驾驶发展的最强阻碍。

三、技术是不是决定性因素？

从目前的实际技术现状来讲，之所以不能完全保证车辆在驾驶行为中负责，主要是因为当前的电子电气架构，其实已经不能满足像自动驾驶这么复杂而庞大的系统需求了，现在这种分散式的电子电气架构会导致各个模块之间的通信和校验都有比较严重的资源浪费。

如此庞大的数据传输，对汽车的神经系统提出了前所未有的要求和挑战。更多的数据传输并非仅仅增加线束即可。

所以目前国际范围内各大供应商和主机厂都在推所谓的三大域控制器的战略以及轻量化的线束和革新的电子架构。我们先来看三大域，这三大域控制器本质上就是动力、智能驾驶以及乘员舱三个主要的域控制器。

不过当前的场景库是不完整的，各个传感器采集到的信息是很难有机融合在一起的，一个没有经过充分验证的系统，不能推向市场，也是可以理解，这同样也是L3难推广的重要因素。

汽车拥有更多的特性，就意味着与以往相比，汽车需要配备更强的运算能力、处理更多的数据以及分配更高的功率。随着汽车逐渐演变成一台功能越来越多、互联程度越来越高的超级计算机，它的架构和基础已经需要进行彻底的革新。因为过去传统的汽车架构方式已经不再有效，无法支持汽车应用和复杂性的增长。

这些将对传统的汽车架构提出挑战，但显然目前的传统车企们并没有做好应对的准备，或者说都处于开发阶段，而且汽车企业最看重的是成本，全新电子架构相信对有一定技术积累的车企并不难，但它需要将目前传统的汽车架构价值榨干，并能很好的均摊未来电子架构的成本。

总结一下就是，单一的可以满足L2的功能在传统汽车架构下是没有问题的，但在涉及到更高等级，甚至可以进行部分条件自动驾驶时，传统的汽车架构是无法满足对大量路面信息的处理和融合，因此会导致放弃对L3的开发。

四、其他供应商和机构都怎么看？

我在上面聊了聊对于法律和技术的看法，一些测试机构和供应商还有其他独到的思考，比如IIHS。IIHS因为做了大量碰撞类测试，同时包括对驾驶辅助功能的试验，因此它的视角更倾向驾驶者，那么就驾驶者来说，操控一台高级驾驶辅助功能的车，它的相关功能或许我们也不能很熟练的掌握。

当开启L2的相关功能后，你真的理解仪表盘上的信息吗？我以IIHS的调查为例。IIHS曾邀请八十名志愿者，请他们观看奔驰E级在开启高级驾驶辅助功能后的仪表盘，当时开启了自适应巡航和车道保持功能。

可以看出，目前人们对驾驶辅助的相关功能是存在困惑的，甚至需要付出一定的学习成本。有困惑当然也有过于信任系统的情况。比如对驾驶辅助的过度自信化问题（美国、中国都有此类问题）。

虽然在特斯拉的事故之后，人们会对这些驾驶辅助功能有所警惕，但依然不够，那么对于可以在部分场景进行自动驾驶的L3，IIHS相信驾驶员会认为自动化更可靠，而降低警惕，当驾驶员处于疲劳、走神的情况下，如果系统此时要求驾驶员接管退出自动驾驶状态的车辆，那么结果将难以预料。

美国的汽车媒体就曾经做过一个对比测试，在2018年的时候，他们找来了当时业界驾驶辅助功能表现最好的两个品牌，特斯拉和凯迪拉克，制作了一期“Tesla Autopilot vs. Cadillac Super Cruise”的视频。

实际上，L3从理论上讲，能保证安全性还有一个重要的因素，那就是互联车辆技术。这里的车辆互联包括车与车互联，车与路互联，这是L3相关功能进行时在安全方面的重要保障。比如说车和车通信，在高速公路上，前车因为路面上的障碍物突然刹车，那么这个信息就可以传递到后车，或者向其他车道的驾驶员进行报警，那么所有车辆都能得到前车的信息，并可以较早的判断是否需要制动，防止连环追尾。

这些技术可以弥补上文提出的L2中存在的缺陷，但很遗憾，目前道路信息化建设并无法做到这一步，因此从这方面讲，L3依然很难实现。

编辑总结：奥迪放弃了L3？从最新情况看来并非如此，实际上奥迪依然会进行自动驾驶技术的研究，不过总体上升到集团层面，由大众集团进行操作，当然，采用这种方式是L3研发遇到了瓶颈还是大众集团想更好的统筹全局，我们还不得而知，但从目前的情况看，L3之路可能不会那么顺畅。这里包括L2的研发没有达到预期，也包括信息道路建设的不足。但技术一直在进步，当L2变得安全可靠之时，更高层级的自动驾驶技术必然顺势而来。

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