伴随着中国汽车市场消费者整体由第一轮次购车到第二轮次购车的切换，消费者变得更加成熟，中国汽车市场独特的消费文化也日渐形成。再叠加上伴随用户从第一辆车到第二辆车切换过程中的消费升级以及这几年轰轰烈烈的“四化”变革，这里正在成为真正意义上新造车运动的主战场。

这一轮新造车运动不同于五年前由新势力们发起的半数以政策套利为主要目的的上一轮造车运动。上一轮更多的注意力都放在了创建新品牌、获取补贴、获取资质以及上市融资等方面，他是由政策市场和资本市场驱动的。而这一轮造车运动将是由消费市场驱动的，有机会参与这一轮的玩家很难是毫无经验的初创车企，也不会一夜之间出现数百个品牌，再一夜之间一地鸡毛。恰恰相反，这一轮新造车运动看似来自存量竞争市场，参与者只是少数头部品牌，但中国市场真正意义上的伟大品牌将在这一过程中脱颖而出。

我们认为上面这样一个历史机遇，头部中国品牌将会比合资品牌以及进口品牌显现出更大的竞争优势。或者说，中国品牌真正的杀入全球主流阵营的机会正在到来。

首先我们认为在中国市场的合资车企很难成为长期赢家，主要基于以下判断：

1、 在中国市场的合资车企股东双方的立场不同，而且几乎每家外资品牌在中国都同时拥有两家合资车企，而每家中国车企又同时参与成立了多家合资公司。如此设计的股东结构让这些合资车企很难形成适合自身的，长期而稳定的战略。

2、 没有独立的战略自然也就谈不上独立的品牌和产品战略了。正是由于品牌和产品战略无法真正独立，他们在中国市场最多是进行一些浅层的本土化开发，而很难在产品和品牌的底层做出改变。就像他们此前的产品更多是针对中国市场调整一下配置表、拉长一下轴距而已。随着中国市场用车文化的逐步清晰，这些品牌如果继续使用上述模式，至少在中低端市场将会距离中国用户的需求越来越远。

3、 更本质一点看，随着合资公司放开，合资作为一种阶段性的，以市场换技术的模式设计已经渐渐完成了他的历史使命。下一阶段无论是管理成本、决策效率还是对中国市场的理解能力，合资公司都很难再占据优势。

4、 合资公司针对中国市场虽然可以推出单独的品牌，但这类品牌通常更加难以获得持久的发展动力，无论是当年的那批合资自主还是今天类似于捷达这样的品牌。

同样道理，除豪华车市场以外的中低端市场，我们认为外资车企以直接向中国出口或者在中国独立建厂的方式更加难以有效满足中国用户的需求。因为无论以直接向中国出口还是在中国建厂的方式，外资品牌都难以完全按照中国用户的独特要求定义和开发自己的产品。这里不仅仅是理解中国市场的问题，更加涉及到全球战略一致性的问题。

相比之下，我们认为处于头部的中国品牌至少拥有以下几方面优势：

1、 他们都是植根中国市场的独立品牌，而且绝大部分销量都来自中国市场。因此他们的品牌塑造和产品定义将会更加基于中国本土用户的需求。随着中国市场日渐成熟，用户需求的独特性会渐渐清晰和稳固下来。可以说这些车企既有定义独特品牌价值的强烈动机，也恰好拥有这样的市场环境。

2、 上一轮由大批新势力品牌发起的新造车运动虽然留下一地鸡毛，但至少激活了中国企业从业者的创新实录。快速流动的人力资源让各种造车理念相互交汇，给下一轮真正意义上的新造车运动埋好了铺垫。而且新势力中的头部品牌也在真正做出有价值的探索和创新，把这些公司混为一谈是对头部品牌的侮辱。

3、 “四化变革”还在持续深化，本土车企与中国本土的互联网和IT公司正在结成更加稳固的联盟，这将有助于本土车企在行业变革探索中走到更为领先的位置。正是由于本土公司之间文化的相似性，战略的一致性，以及更低的合作成本，所以本土车企在这方面的优势也将是得天独厚的。

4、 本土头部车企在过去20年的摸爬滚打中，已经形成了真正意义上的造车能力，他们面临的问题比合资品牌更多，更复杂，决策范围也更加完整（事实上早期的合资车企通常只有选择引进哪些车型的部分决策权，基本没有产品定义的权限），因此自主品牌这些年获得的能力提升和积累比合资车企有价值得多。借助前20年的能力积累，这些车企在后面的优势会更加直接地显现出来。

上面我们说的这些虽然更多还是对未来的展望，但很多方面中国本土的头部车企已经在上面这些方向上走出去了。比如在智能化和网联化领域，中国车企的探索要比全球其他品牌积极的多。很多与中国用户生活方式深度融合的场景和服务也正在被打开，这将大大丰富未来汽车的内涵和外延。而新能源领域，中国车企无论在三电领域还是在新的增程模式定义方面，也纷纷摸索出了独具特色的技术路线。相信很快我们会看到越来越多来自中国本土车企的原创性贡献，既包含产品和技术领域的，也可能包含服务和商业模式领域的。当然一批真正伟大的品牌也将由此诞生。

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