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从吉利定制芯片看车企的“芯事”

最近成都车展上,吉利宣布为2016款和2018款博越车主提供车机升级方案,车主可以为车辆换购搭载GKUI19系统的全新车机。

新车机搭载的是吉利子公司ECARX和联发科共同定制研发的芯片E01,该芯片是一款专为智能网联车定制的SOC。

吉利作为出名的汽车圈大买手,自己定制IC芯片了,意味深长。

另据外媒报道,日前,特斯拉硬件工程副总裁Pete Bannon透露了特斯拉未来FDS(完全自动驾驶)系统Autopilot芯片组的相关细节。Bannon表示,新的AI芯片速度是目前英伟达芯片的21倍,成本只有英伟达的80%。

而早已深耕IGBT芯片的比亚迪,IGBT已经做到国内前三。

2019年上海车展比亚迪IGBT芯片展区

那么问题来了:

车企为什么要做芯片?

车企合作研发芯片为何集中于新能源与智能网联领域?

芯片是否是未来车企的核心竞争力?

带着这些疑问,我们探讨一下汽车电器与智能网联领域产业分工的演变。

如图所示,传统汽车电器产业大概分为四个层次,横跨整车、零部件、软件、IC等领域。

传统汽车电器产业分工

整车企业:主要根据整车功能分配做电器系统的集成,完成电器件的功能定义,除了个别零部件,如:VCU等自己开发,大部分发包给零部件供应商。

零部件供应商:主要根据市场上主流车企产品要求,找到合适的芯片,根据芯片商提供的典型电路及软件Demo,做PCB等级的系统集成完成零部件电器设计,其中生产可以自己做,也可以找外部代工来做。

车规级芯片商:主要根据车机及零部件供应商的产品要求,以ARM等内核为中心外加各种IP,如:ADC、Flash、DDR、一些算法等等变成SOC,向外提供标准电路及软件Demo。

ARM等:他们是不大会根据汽车产业变化太大的,因为他们看重的是整个工业电器产品。

传统汽车电器产业分工各级打法

各家玩法如图所示,上一级都是把下一级的产品“攒”起来,外加一些辅料变成一个系统,互联网行业管这个叫拼凑攒机,其实本质就是供应链。每个层级“攒机”的方式略有不同,但基本都遵循这个规律。汽车产业供应链分工非常传统固定,大部分产业亦是如此,比如餐饮行业的产业链就是从养猪到猪肉贩子再到饭店餐厅。

在汽车产业过去百年的历史中,供应链分工非常稳定,每个层级的核心竞争力就是各个层级“攒机”的方法,下一级的产品技术发展壮大以后一般会独立到组织以外,比如:丰田与电装、现代起亚与摩比斯。

过去这种攒机的形式之所以稳定,一个非常大的原因是汽车产品的进化速度要慢于IC与电子电器的变化速度,但随着四化的到来,汽车产品的催生出了大量的新的需求,导致了汽车产品的进化速度要快于IC与电子电器的变化速度,而这些变化与新的需求集中体现在智能网联与新能源领域。

原材料不行,饭店咋办,就得想办法去整原材料了,学网易去养猪啊。

这就理解了:相对关注前沿的车企开启了“养猪”模式,与下两级的芯片企业合作养特定“菜品”的猪,这个时候用“定制猪”做的菜便变成了拿手菜,也就出现了核心竞争力。

那么定制猪与拿手菜持久吗?主要看成本和收益。

成本因素

一款芯片从IP购买、前端设计、后端设计、流片等费用合计起来得好几亿到几十上百亿不等,而且一次流片就要十万、百万片,对汽车这种大部件、低数量的行业来说,着实不划算。

吉利车机升级方案一方面出于互联网运营需要量的考量,另一方面也是出于平摊成本考虑。

进化因素

“特别爱给特别的你”可以带来短时间的核心竞争力,但是由于只有一家需求来源,产品得不到市场上大多数需求的滋润,会渐渐丧失竞争力。几个典型例子:比亚迪三电产品在封闭几年后,重新走向开放市场;特斯拉开放了几千个电动汽车专利;丰田开放了混动专利。所以好的零部件产品最终是要面向广大市场的。

所以车企参与芯片研发,可以在短时间内取得核心竞争力,但还是要靠供应链的垂直整合保持成本优势,靠产品的开放保持活力。 

编者

对于汽车行业来说,创新究竟是用来形成护城河赚钱好,还是当作“诱饵”形成集群效应好,是个哲学命题。丰田前数十年的混动专利,逼得各大车厂不得不开发自己的混动路线,而特斯拉一开始的开放,就让更多的同行走上自己设定的方向。毕竟,一流企业做标准。

来源:第一电动网

作者:车巴客

本文地址:https://www.d1ev.com/kol/98986

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