甲醇汽车被纳入，积分计算方法调整，低油耗车型享优惠政策，小规模企业核算优惠，新结转方式

7月9日，工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿）公开征求意见的通知，在2019年8月9日前向社会公开征求意见。新版的办法，有望于年底正式施行。

2017版《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》自2018年4月1日起开始施行，相较2017版，新的修正案做出了数项修改与增加。

看点一：甲醇汽车被纳入到双积分体系中

首先，修改了传统能源乘用车适用范围。本次修改了《积分办法》对传统能源乘用车的定义，将能够燃用醇醚燃料的乘用车纳入，即“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车（含非插电式混合动力混合动力乘用车）。”

所谓醇醚燃料，就是由煤(原煤、煤层气、焦炉煤气等)通过气化合成低碳含氧燃料，包括甲醇燃料、二甲醚燃料等清洁替代汽油、柴油的燃料。

在今年3月12日，工业和信息化部、发改委、科技部、公安部、生态环境部、交通运输部、卫生健康委、市场监管总局等八部委就联合印发了《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（下称“指导意见”）。

指导意见中明确提出，“研究把甲醇汽车纳入《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》管理，支持甲醇汽车发展”。所以，此次甲醇汽车的“加入”，也是顺理成章。

工业和信息化部节能与综合利用司巡视员李力曾表示，发展甲醇汽车符合我国国情，有利于充分发挥我国煤炭资源优势，对实现能源多元化、改善能源结构、保障能源安全意义重大。

此前，吉利汽车董事长李书福已经连续多年将甲醇汽车的相关提案带上两会，从2005年开始，吉利一直在该领域投入巨大的财力和人力。不过除了吉利外，其他车企并未将甲醇汽车视为核心发展方向，甲醇汽车在行业和市场中依旧还是一个边缘化的存在。

看点二：给予低油耗车型核算优惠

“本办法所称低油耗乘用车，是指综合工况燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积（计算结果按四舍五入原则保留一位小数）的传统能源乘用车。”在第四条中，增加了此内容为第四款。

这个内容的意义在于，降低低油耗乘用车核算新能源汽车积分达标值的基数。简单而言，目的是在引导企业传统能源乘用车燃料消耗量整体下降的同时，鼓励企业研发生产更低油耗的车型。

具体的定义方法是，油耗实际值低于其油耗目标值乘以当年度达标要求的车型，才能称之为“低油耗车型”。在核算企业新能源汽车积分目标值时，每辆低油耗车型按0.2辆计算。

对应《积分办法》第十六条增加一款，作为第二款：“计算乘用车企业新能源汽车积分达标值时，低油耗乘用车的生产量或者进口量按照其数量的0.2倍计算。”

此外，第十条增加了一款，作为第二款：“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算的企业平均燃料消耗量实际值。”

2017版的并行办法为：“第十条乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。”

看点三：新能源汽车积分比例和积分计算方法调整

第十七条第二款修改为：“2021年度、2022年度、2023年度，新能源汽车积分比例要求分别为14%、16%、18%。2024年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

在2017版中的并行办法为：“2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。”

修正案还修改了《积分办法》中的《新能源乘用车车型积分计算方法》。

新能源乘用车车型积分计算方法（修正案）

比如，纯电动乘用车的标准车型积分计算方法，由“0.012×R+0.8”修改为“0.006×R+0.4”；插电式混合动力乘用车由“2”修改为“1.6”；燃料电池电池乘用车由“0.16×P”修改为“0.08×P”。

本次修改的意义在于，对技术先进的车型予以引导和鼓励的同时，优化指标体系，弱化纯电动乘用车续驶里程在车型积分核算中的影响，强化对能耗等体现整车先进性指标的要求，引导企业不断优化整车性能、提升质量安全水平。在纯电动车安全问题日益凸显的当今，这个调整十分具有针对性。

看点四：更新了小规模企业核算优惠

第十二条第一款修改为：“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业，进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求：

企业2021年度至2023年度平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降2%以上不满4%的，其达标值放宽30%。2024年度及以后年度的核算要求，由工业和信息化部另行公布。”

2017版并行办法中，企业2016年度至2020年度平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的，其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%；下降3%以上不满6%的，其达标值放宽30%。

此修改的背景是，更多的在考虑照顾年产量/进口量2000辆以下的小规模企业，这些企业存在产品结构单一等特点，结合未来小规模企业传统能源乘用车车油耗下降的潜力，《积分办法》修正案延续了适度宽松考核的优惠。

看点五：积分结转更加灵活

第二十二条第二款修改为：乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年：

（一）2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转至2020年度使用；

（二）2020年度存在的新能源汽车正积分，每结转一次，结转比例为50%。

（三）2021年度及以后年度企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比值不高于123%的，允许其当年度产生的新能源汽车正积分向后结转，每结转一次，结转比例为50%。只生产或者进口新能源汽车的企业产生的新能源汽车正积分按照50%的比例结转。

而根据2017版的办法，2018年的新能源汽车正积分不得结转，换句话说，你要不卖，就砸手里了。根据规定，只有2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。更长时间的结转周期，无疑从侧面提升了积分的价值，建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联关系。

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