目标，做Waymo One那样的出行平台；途径，5GAI无人驾驶技术。

6月6日，无人驾驶公司中智行在北京举行了媒体沟通会，公布了其“中国5GAI新一代无人驾驶战略”。当天，中智行主要负责人还对公司定位、团队建设、5GAI技术和商业规划等作了介绍。

中智行判断，到2021年，5GAI无人驾驶技术有望实现商用。另外，据中智行方面透露，原百度高级副总裁、前景驰科技创始人王劲一直在二线帮助中智行，未来希望王劲能加入中智行。

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定位：

无人驾驶出行服务商

“我希望中智行成为中国的Waymo”。

在被问及企业定位时，中智行联合发起人、总经理陈章宁这样向《电动汽车观察家》等媒体表示。具体来说，中智行要做的是和无人驾驶、人工智能结合的出行平台，这是其最终商业落地模式，类似Waymo旗下的出行平台Waymo One，陈章宁介绍。

陈章宁

这个目标不小。虽然Waymo One 2018年12月才上线，但在此之前，Waymo作为自动驾驶技术公司已经有近10年的技术积累。而成立仅一年的中智行，想打造中国的Waymo One，凭什么？

中智行的答案是，5GAI技术。

什么是5GAI？中智行技术副总裁兼技术委员会轮值主席张振林介绍，传统无人驾驶技术的基础是AI，通过激光雷达、摄像头等被动地收集信息，再进行深度学习和感知。但遇特殊情况，如特殊天气，由于传感器性能局限，车的识别能力就会受限，进而加大安全风险。

张振林

而中智行希望在感知、规划、地图、控制、安全方面，从基础构架设计开始，将5G技术和AI技术做深度融合，实现车与路、人、车等互联，让每辆车都成为信息接收者、转发者和处理者，能极大提升无人驾驶车辆出行的安全性。

不过，这些功能，车路协同技术也可以实现，5GAI与之的差别体现在哪？

张振林认为，车路协同对汽车本身的改造最少，能优化成本，但传感器的价格每6个月就会下降30%-50%，可能刚把一些传感器放在“路”上，就会有更好、更便宜的传感器上市。因此，单单通过车路协同实现自动驾驶并不具有可持续性。

中智行的观点是，一方面，要将5G技术与单车智能相结合，另一方面，在5GAI技术普及之前，其与单车智能将在很长一段时间内互相补充，并在未来的某个时间点达到平衡。

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规划：

2021年5GAI商用，希望王劲加入

中智行发布会当天，工信部向中国电信、中国移动、中国联通和中国广电发放5G商用牌照，拉开国内5G技术商用序幕。中智行也为自己的5GAI技术定下了商用预期——2021年。

中智行商业规划图

2021年，实现商用；2022年，实现大规模应用——是不是太乐观了？毕竟，国内的无人驾驶技术商用时间还远不清晰；在美国，Waymo One的无人驾驶出行服务也只是在少数州的特定区域。另外，无人驾驶汽车和普通汽车的成本差如何弥补？

对于媒体这些疑问，陈章宁坦承，无人驾驶的国标出台时间，各方都不确定，但从商业角度看，无人驾驶汽车和普通汽车的成本达到平衡，就是5GAI大规模商用之时。

陈章宁介绍，中智行第一辆和第二辆无人驾驶测试车的成本分别高达280多万和220多万。以一辆林肯车为例，车本身的价格约为40万元，改装费需要100多万元，再加上所有的传感器等零部件，整车成本就超过了200万元。

中智行与一汽合作开发的无人驾驶汽车

他还告诉媒体，林肯车之后，红旗H7PHEV成为中智行无人驾驶测试车，该车的成本已经降到120万元。中智行判断，2021年，搭载5GAI技术的车型有望批量运营，进而极大降低车辆成本。

张振林称，目前，中智行的无人驾驶测试车有十几辆，可以看做5GAI技术的1.0版本，2.0版本技术正在开发中。他介绍，一汽是中智行的重要合作伙伴，中智行同时也和其他车企保持密切联系，但具体企业暂时不便透露。

另外，企业融资方面，陈章宁表示，中智行已经完成A轮融资，投资方以国内企业为主，一些政府产业基金也参与投资，但未来的投资计划尚不方便透露。

值得一提的是，除了中智行本身，王劲与这家企业的关系也广为外界关注。虽然有媒体报道称，王劲参与了中智行的创办，但他并未在中智行的公开活动露面，公司公开资料也暂未看到与王劲直接相关的信息。

今年5月，王劲曾向外界表示将“重回一线”，但回归哪家企业并不确定，中智行只是一种可能。对此，陈章宁回应称，中智行创办时，王劲一直在二线帮忙，希望王劲回归一线时，能加入中智行。（完）

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